Električni motor za automobil ima samo dvadesetak delova, nema izduvnog sistema, menjača ili rezervoara goriva, cena izrade je manja, a može da ga podigne samo jedan čovek
Elektrifikacija automobila je danas potpuno zaokupila celi svet uz sve strože ekološke standarde, koji će vrlo brzo dovesti do toga da se više neće ni isplatiti, a ni smeti proizvoditi motori za automobile s unutrašnjim sagorevanjem. Ova činjenica možda neće zabrinuti običnog čoveka, ali velike proizvođače automobila sigurno hoće. Prema Bloombergu, to bi moglo da bude pogubno za Nemačku, u kojoj su do 2017., prema Accentureu, proizvođači automobila činili 60 posto rasta prihoda u 50 vodećih nemačkih kompanija.
To znači da bi kraj proizvodnje motora s unutrašnjim sagorevanjem, u kombinaciji s padom broja vlasnika automobila u svetu, mogao dovesti do remonta četvrte najveće svetske ekonomije. Automobilska industrija, koja se razvila tokom 140 godina od izuma motora s unutrašnjim sagorevanjem, postala je najveći poslodavac u Nemačkoj, s ukupno 834.500 radnika, i sada čini petinu ukupnog nemačkog izvoza. Nemački automobilski sektor je prošle godine ostvario prihod od 423 milijarde evra.
BMW, Audi i Mercedes proizvode osam od 10 premium automobila koji se prodaju svake godine, a Volkswagen kao najveći svetski proizvođač automobila je dodatno učvrstio snagu nemačkih proizvođača u globalnoj industriji. Isprepletena gusta mreža proizvođača i dobavljača u Nemačkoj je direktna posledica početne prednosti nemačke nacije kao mesta rođenja modernog motora s unutrašnjim sagorevanjem. Nikolaus Otto je s Gottliebom Daimlerom i Wilhelmom Maybachom 1876. patentirao prvi moderni četvorotaktni motor. Unutrašnje sagorevanje se odvija u mnogo kompaktnijem prostoru od parnih mašina koji su pokrenuli evropsku industrijalizaciju. Ipak, da li će doba blagostanja proizašlog iz tih patenata biti okončano loše po one koji su od toga lepo živeli gotovo 140 godina?
U studiji nemačkog sindikata IG Metall i Fraunhofer instituta za industrijsko inženjerstvo su zaključili da će do 2030. godine 75.000 od 210.000 radnih mesta širom Nemačke što se tiče motora i menjača biti zastarelo, čak i ako elektrifikacija stvori oko 25.000 novih radnih mesta u tom vremenskom okviru. Ništa bolje nije ni u SAD-u, jer su i tamošnji sindikati došli do sličnog zaključka.
Pogledajmo kako se s time nose u nemačkom proizvođaču luksuznih automobila BMW-u. Uzmimo praktičan primer koji najbolje ide u prilog gornje teze - kompletan motor s unutrašnjim sagorevanjem ugrađen u BMW M5 je slagalica od 1.200 komada, teška više od 181 kg. Ima oko 150 pokretnih delova, čija preciznost može da katapultira sportski automobil (serijski model M5 sa 600KS) od 0 do do 100 km/h za oko četiri sekunde. Sastavljen je od rada ruku stotina dobavljača delova i komponenti, kao i hiljada ruku radnika na proizvodnoj traci BMW-a u nemačkom gradu Dingolfingu. S druge strane, elektromotor proizveden u istoj fabrici razlikuje se gotovo u svakom pogledu: dovoljno je lagan da ga podigne jedna osoba, s ukupno nešto više od dvadesetak delova, a ne treba mu ni izduvni sistem, ni menjač, ni rezervoar goriva. Broj radnih sati potrebnih za izradu konvencionalnog motora je veći nego za izradu električnog, i to je činjenica.
Baterijske ćelije su uglavnom industrijska roba, proizvodi kupljeni na veliko od nekog drugog proizvođača specijalizivanog za tu vrstu proizvoda. Za samo nekoliko godina BMW će prodavati desetak modela automobila s baterijskim napajanjem. Tranzicija se već pokazala bolnom i skupom. Prošlog meseca, očekujući pad profita od 10 posto ove godine, kompanija je saopštila da će započeti kampanju za efikasnost od 12 milijardi evra kako bi platila za obnovu koja je usmerena na električne baterije. Od 2021. BMW planira da eliminiše i do 50 posto opcija pogona. Otprilike trećina radne snage koja broji 133.000 ljudi je obučena za proizvodnju električnih vozila - i jasno je da svi današnji zaposleni neće biti potrebni za proizvodnju u budućnosti.
Proizvođači automobila su oduvek od drugih proizvođača nabavljali vitalne delove, ali prelaz na električni pogon stavlja naglasak na to oslanjanje. Baterijske ćelije, a ne električni motor, daleko su najskuplja komponenta električnih automobila. Dok proizvođači električnih automobila sastavljaju vlastite baterije, oni ne sastavljaju ćelije. BMW kaže da zadržava tehnologiju trošeći 200 miliona evra na istraživački centar i razvijajući ćelije u kooperaciji s dobavljačima. Proizvodnja baterijskih paketa koristi robote za dijagnostiku i uklanjanje tragova prljavštine pre stavljanja svake ćelije u metalno kućište, a taj proces je očigledno jednostavniji i manje radno intenzivan. Stanice dolaze u Dingolfing u kartonskim kutijama iz fabrika Samsunga u Južnoj Koreji. Baterijske ćelije za BMW-ove električne automobile, poput onih većine drugih proizvođača automobila, uvoze se iz Azije. LG Chem, Samsung, Panasonic i kineska savremena tehnologija Amperex, ili CATL, daleko su najveći dobavljači baterija na svetu - i to se verovatno neće uskoro promeniti.
Nemačka i Francuska su obećale ukupno 1,7 milijardi evra subvencija za sufinansiranje istraživanja baterija i izgradnju fabrika u svojim zemljama, ali plan je još uvek u fazi rasprava. CATL gradi fabriku u istočnoj Nemačkoj za isporuku BMW-u, a južnokorejska firma LG Chem je počela s proizvodnjom u Poljskoj. Kineski planovi za podsticanje domaćih giganata za proizvodnju baterija i dominaciju u rastućoj industriji čini se da nisu mnogo zabrinjavali proizvođače automobila, iako ishod postaje sve jasniji: Nemačka neće dominirati ovim ključnim delom u sledećem svetskom talasu automobila.
Slično je i u najvećem svetskom proizvođaču automobila – Volkswagenu. Kako bi održao korak s pooštrenjem ciljeva smanjenja CO2 u Evropi, Volkswagen je ubrzao proizvodnju u najvećoj električnoj automobilskoj industriji kako bi do 2030. godine ostvario 40 posto prodaje. Međutim, prošle godine taj broj je bio manji od jedan posto, čak s uključenim plug-in hibridima. Tri fabrike u Nemačkoj Volkswagen namerava da preorijentiše samo na automobile s baterijom. Trošak prilagođavanja samo jedne fabrike u sledeće dve godine? Najmanje 1,2 milijarde evra.
Volkswagen je već najavio da će najnovija linija benzinskih i dizelskih motora koje planira da uvede 2026. biti i njihova poslednja. Ulagači u automobilsku industriju već prebacuju svoj fokus na neke druge proizvođače automobila. U isto vreme tržišna kapitalizacija američkog proizvođača isključivo električnih automobila Tesle sada je jednaka onoj BMW-a, iako je nemačka kompanija prošle godine proizvela 10 puta više automobila.
Odmak od motora s unutrašnjim sagorevanjem će nesumnjivo imati dalekosežan efekat za nemačke dobavljače, od kojih su najveći sami globalni igrači. Više od 70 posto dodane vrednosti automobila proizvedenog u Nemačkoj dolazi vezano uz automobilsku industriju. Nekoliko nemačkih dobavljača, uključujući Bosch i Schaeffler, već smanjuju broj radnih mesta. Drugi kreću na veleprodajne strateške pomake, kao što se nemački proizvođač guma Continental prebacuje na pogonske sklopove, a proizvođač menjača ZF Friedrichshafen povećava svoju elektronsku sposobnost kupovinom Wabco Holdingsa u ugovoru vrednom sedam milijardi dolara.
Izvor: Tportal.hr
