Preuzeto sa: BrzaBrzina.com
Renault 4 nikada nije osvojio nagrade za dizajn niti je moderizovao francusku auto industriju u istoj meri kao rival Citroen 2CV, ali je uradio mnogo više za prosečnog francuskog vozača.
Sa karijerom koja je trajala čak 31 godinu i u kom periodu je prodato preko osam miliona primeraka u 100 država sveta, Renault 4 je započeo revoluciju u Evropi za takozvane "baby boomers" tj. generaciju rođenu tokom i posle Drugog svetskog rata koju su kasnije pratili i ostali proizvođači vozila, čime definitivno zaslužuje svoje mesto u istoriji. Karijera Renault 4 počinje 1956. godine kada je francuski proizvođač vozila tražio način da zameni popularni, ali poprilično zastareli model 4CV. U proizvodnji od 1946. godine, 4CV je bio prvi francuski automobil koji je prešao cifru od milion prodatih primeraka, ali kako je auto industrija posle rata napredovala velikom brzinom, do sredine 1950tih godina ovaj automobil je već izgledao zastarelo. To ne znači da je 4CV bio loš automobil - od svog nastanka je držao prvu poziciju, čak i pored značajno jeftinijeg Citroen 2CV, a ova dva automobila se danas smatraju proizvodima koji su moderizovali francusku auto industriju posle rata. Međutim, 4CV je imao jedan veliki problem, a on se odnosio na prostor.
Naime, i pored solidnih dimenzija, ovaj automobil je imao dosta mal enterijer za klasu i do sredine 1950tih godina 2CV je preuzeo lidersku poziciju po prodaji. Pierre Dreyfus, predsednik Renaulta, je smatrao da je kompaniji potreban potpuno novi proizvod ukoliko želi da opstane na tržištu. Originalni plan je zahtevao mali motor od dva cilindra i 450 cc, čime bi se pratila formula 2CV, ali je Dreyfus znao da ako želi da se proslavi na tržištu, novi model kompanije ne treba samo da bude dovoljno dobar kao Citroenov rival već mora da bude i bolji od njega. Francuska auto industrija se takođe promenila u velikoj meri tokom 1950tih godina, "zahvaljujući" novim navikama kupaca na radnim mestima. Naime, umesto standardnog radnog vremena od osam sati dnevno i godišnjeg odmora od dve sedmice, Francuzi su odlučili da smanje radnu sedmicu na 35 sati i povećaju godišnji odmor na četiri sedmice preko leta.
Iako je ovaj plan bio dosta riskantan, radnicima se jako dopao, pa su tako provedeno vreme pružali maksimum i produktivnost je napredovala do te mere da do sredine 1950tih godina, radna klasa je bila u stanju da priušti nove automobile u značajno većoj meri nego ikada pre. U takvim uslovima, mladi kupci nisu želeli automobile koje njihovi roditelji voze već proizvode koji su u duši mladi i zabavni isto kao i potencijalni kupci. Dreyfus je uskoro oko sebe okupio tim inženjera i dizajnera i rekao im da želi automobil koji će biti kao "plave farmerke". To je značilo da je automobil trebao biti dosta funkcionalan za mnoge poslove, ali opet dovoljno jeftin da ga većina kupaca može zameniti bez većih promena. Njegovi vlasnici su takođe trebali da budu, pored već pomenutih mlađih kupaca, i porodični ljudi, farmeri i na kraju - žene. Razvoj je tekao dosta brzo, iako se inženjeri i dizajneri nikako nisu mogli dogovoriti oko nekih detalja. Najveća nepoznanica je vladala na račun motora, a izbor je na kraju pao na motor od četiri cilindra na vazdušno hlađenje uz pogon na prednjim točkovima.
Renault je proizveo ukupno 14 prototipova, koji su testirani čak dva miliona kilometara u najtežim uslovima - od tradicionalnih puteva u Evropi, do zaleđenog Sibira i na kraju prašuma Južne Amerike, dok i najmanji problemi nisu otklonjeni. Najmanja nepoznanica je vladala na račun dizajna, kome Renault nije davao veliku pažnju. Istraživanja su pokazala da su kupcima bitniji prostor i vozne karakteristike nego dizajn, pa je mnogo pažnje posvećeno ovim detaljima. Iako dosta mal automobil čak i za evropske strandarde, Renault 4 je bio dosta prostran automobil sa prostorom za pet putnika, a poseban detalj su davala i velika vrata gepeka, koja su omogućavala lagan pristup. Kao što smo pomenuli, na dizajn nije posvećena velika pažnja, osim što je morao, po uzoru na plave farmerke, da bude popularan na duži period. Konačan dizajn je, u određenoj meri podsećao na Renault Dauphine, ali je četvorka bila značajno praktičnija. Na kraju je ostalo da se izabere i ime, a rane ideje su bile Domino i R4, pre nego što se tim odlučio za drugu opciju.
Renault 4 je zvanično predstavljen 1961. godine na salonu automobila u Parizu i od samog početka je privukao veliku pažnju prisutnih. Ispred njih se našao prvi hatch automobil ikada proizveden u verziji sa petoro vrata, a kao što je planirano, Renault je nudio za svakoga po malo. Ponuda je startovala od osnovnog modela R3, sa 603 cc motorom i 23KS, zatim nešto bolje opremljen R4 sa 747 cc motorom i 27KS i na kraju "luksuzni" R4L sa identičnim motorom, ali sa 32KS. Samo jedan menjač je bio opcija i to trostepeni manuelni, koji je prenosio snagu na prednje točkove. U poređenju sa prethodnim modelima Renaulta, četvorka je donela nekoliko inovacija, pre svega po pitanju dizajna i pogona na prednjim točkovima. Mediji su imali samo reči pohvale i nazvali ovaj automobil "švajcarskim nožem" zahvaljujući svojim mogućnostima da savlada sve terene i privuče kupce svih godina. Iako je njegova početna cena iznosila tek nešto više od 5,000 evra u današnjoj valuti, Renault je želeo da reklamira automobil u što većoj meri da privuče i one kupce koji su imali budžet i za značajno skuplji automobil.
Naime, plan se zasnivao da 200 Renaulta 4 budu voženi u koloni kroz mnoge evropske gradove, a sve šta su zainteresovani i potencijalni kupci trebali da urade je da mahnu rukom i kolona bi stala i zainteresovana osoba bi dobila priliku da provoza ovaj automobil. Ovaj marketinški potez se pokazao jako popularnim i već prvog meseca preko 15,000 primeraka su pronašli kupce. Za 1962. godinu u liniju je dodat i mali van pod Fourgonette oznakom, a iste godine počinje i trkačka istorija ovog automobila. Međutim, i pored svih napora, 4L završava kao poslednji na reliju Monte Karlo. Potražnja je nastavila da raste velikom brzinom i pored Francuske i Španije, proizvodnja je poširena i u Republiku Irsku i Jugoslaviju da bi se zadovoljila godišnja potražnja od 200,000 vozila. Kao što se očekivalo, većina kupaca su bili mlađi, ali niska cena i visok prostor je označio da su i mnogi farmeri uživali u ovom automobilu. Renault je smatrao da bi četvorka mogla da postane i modna ikona, pa iz navedenog razloga predstavlja model La Parisienne 1963. godine.
Namenjena isključivo ženskim vozačima, ova verzija je danas među najređim od svih specijalnih modela urađenih u dugogodišnjoj istoriji. Renault je jedna od prvih auto kompanija koje su koristile žene za reklamiranje svojih proizvoda, a da bi pokazao koliko je četvorka jednostavna za sve uslove vožnje, četiri ženska vozača su prevezli distancu od najjužnijeg dela Južne Amerike do američke savezne države Aljaske - etapu dugačku preko 10,000 kilometara. To je značilo ne samo da se četvorka može voziti po svim terenima već i da je mehanika bila toliko jednostavna da je i obična kućna domaćica mogla popraviti većinu problema. Godine 1967, Renault prodaje milioniti primerak, a iste godine četvorka dobija i svoje prve dizajnerske promene u vidu nešto izmenjene maske. Do kasnih 1960tih godina, francuski proizvođač vozila kreće da radi na nasledniku, očekujući da će dizajn uskoro početi da pokazuje godine i da će kupci zahtevati modernije proizvode. Krajem 1960tih godina, na tržište stiže Renault 6, koji je delio platformu i većinu mehanike sa četvorke, ali je pružao moćnije motore, bolju završnu izradu i više standardne i opcione opreme.
Međutim, nasuprot očekivanjima, četvorka je nastavila odlično da se prodaje. Proizvodnja je kasnije prebačena i u Kolumbiju, Meksiko i Čile za potrebe Južne Amerike, gde je ovaj automobil bio jedan od lidera po prodaji. Početkom 1970tih godina Renault lansira model 5, kao još jednog mogućeg naslednika četvorke, ali to u nikakvoj meri nije oštetilo prodaju, koja je i dalje prelazila 200,000 vozila godišnje. Godine 1977. je prodati petomilioni primerak, a godinu dana kasnije na tržište stiže i prvi serijski sportski model sa GTL oznakom. Sa pozajmljenim 1.1L motorom iz Renaulta 6, GTL je povećao snagu na solidnih 46KS, a takođe je dobio i modifikovano oslanjanje i veće kočnice. GTL ipak nije pružao dizajnerske promene u poređenju sa ostatkom ponude da bi troškovi proizvodnje ostali niski. Krajem 1970tih godina, Renault opet pokušava da se oproba u auto sportu i to na Paris-Dakar reliju, gde četvorka završava na odličnoj trećoj poziciji, a serijski model dobija svoje poslednje dizajnerske promene. Godine 1981, Renault počinje rad na dva nova proizvoda (Project Z i Project X49), koji su, posle 1984. godine, trebali zameniti četvorku, ali nova ekonomska kriza na evropskom tržištu ponovo privlači kupce koji žele jednostavan i proveren automobil.
Naslednik je nekoliko puta otkazivan zbog teške finansijske krize francuskog proizvođača godina, ali je konačno debitovao 1992. godine u vidu modela Twingo. Nagađalo se da bi četvorka i dalje mogla biti popularna u Evropi, ali novi standardi o sigurosnim merama i izduvnim gasoima najavljuju zasluženu penziju posle čak 31 godine proizvodnje i oko osam miliona prodatih primeraka. Iako je njegova proizvodnja stala, popularnost je i dalje na visokom nivou. Renault 4 se može videti u mnogim filmovima, relijima i na skupovima klasičnih automobila. Najnovije priče takođe kažu da Renault planira i naslednika sa retro dizajnom, koji bi pripadao premijum klasi malih city automobila ...
Autor: Talladega
Slike: Renault