Preuzeto sa: BrzaBrzina.com

Tehnološki i dizajnerski, 1966 Oldsmobile Toronado je predstavljao prekretnicu u američkoj auto industriji.

U pitanju je bio prelepi i preveliki GT automobil i takođe prvi američki automobil sa pogonom na prednjim točkovima posle skoro 30 godina. Najstariji američki proizvođač vozila je odlučio da u potpunosti promeni svoju strategiju i predstavi nešto šta publiku nije interesovalo, a još manje želelo da interesuje. Ipak, sa karijerom koja je trajala skoro 30 godina, Toronado je danas jedna od legendi američke auto industrije. Pogon na prednjim točkovima se danas može pronaći na automobilima na svim kontinentima, ali sve do ranih 1980tih godina većina automobila u Americi, Evropi i Japanu su koristili pogon na zadnjim točkovima uz motor postavljen napred (FR). Iako je FR svakako imao svoje mane, on je ipak bio jednostavan, kvalitetan i pre svega jeftin za razvoj i korišćenje. Još od samog nastanka automobila mnoge kompanije su pokušale da eksperimentišu i sa ostalim pogonima, pa je tako Walter Christie proizveo veoma uspešan trkački automobil sa pogonom na prednjim točkovima još 1904. godine, ali iz raznih razloga serijska proizvodnja nikada nije dostigla željene rezultate. Tokom 1970tih godina još jedan sistem je postao popularan i to pogon na zadnjim točkovima sa centralno postavljenim motorom (MR), posebno nakon veoma uspešnih rezultata u auto sportu. Međutim, ovaj sistem je bio dosta bučan i emitovao je veliku toplotu za vozača pošto se nalazio odmah iza njega, a veliku pažnju dobivaju druga dva sistema - pogon na zadnjim točkovima uz motor postavljen pozadi (RR) kao i pogon na prednjim točkovima uz motor postavljen napred (FF). Oba sistema su imala velike prednosti nad tradicionalnim FR. RR je imao odličan raspored težine i samim tim bio najbolji za vožnju u svim uslovima dok je FF pruža značajno bolje iskorišten prostor, posebno na manjim automobilima, ali i uz značajno veće troškove razvoja i proizvodnje.

Još tokom 1930tih godina, kada je usledila Velika Depresija, veliki broj kompanija u Severnoj Americi je tražio način kako da privuče pažnju publike sa modernijim proizvodima. Možda najpoznatiji od njih je bio Cord L-29, kao i njegov naslednik 810/812, a na ideji je radio i Packard. Međutim, veliki V12 motor se nije pokazao praktičnim za takav potez, dok sa druge strane okeana Citroen Traction Avant je zabeležio velike uspehe. Od navedenih proizvoda, samo je Traction Avant uspeo da preživi Drugi svetski rat, dok je ceo Cord brand bankrotirao 1937. godine. Posle rata, mnoge evropske kompanije su počele rad na jeftinijim proizvodima sa pogonom na prednjim točkovima, kao što su Citroen 2CV, Panhard Dyna, Saab 92 i Borgward Goliath. Ali u Severnoj Americi takvi proizvodi nisu postojali, pa čak i kompakti kao što su Nash Rambler i Hudson Jet su imali tradicionalni pogon na zadnjim točkovima. Milioner Henry Kaiser je imao planove za novi veliki FF automobil, ali ova ideja nije otišla dalje od prototip faze. U tim momentima poslednji američki automobil sa pogonom na prednjim točkovima je bio spomenuti Cord 812, koji je ugašen posle 1937. godine, ali 1955. godine ideja se ponovo rodila kod General Motorsa (GM). Najveći svetski proizvođač vozila je upravo predstavio Motorama predstavu na točkovima, sa kojom je putovao širom Severne Amerike i predstavljao razne prototipove da publici pokaže gde budućnost kompanije leži. Dva proizvoda sa predstave koji su privlačili veliku pažnju su bili rodster i sedan pod LaSalle II oznakom, kao i mali kompaktni pikap L'Universelle. Oba primerka su pružala pogon na prednjim točkovima, moderno vešanje i savremeniji V6 motor, koji je bio retkost u navedenom periodu, a i pored planova za serijsku proizvodnju, ideja je ugašena godinu dana kasnije uz objašnjenje da je razvoj takvih vozila previše skup.

Međutim, jedan od inženjera Oldsmobilea, Andrew Watt, se zainteresovao na ideju i počeo da radi na ranom prototipu početkom 1957. godine, ali kako nije imao podršku čelnih ljudi kompanije razvoj je tekao veoma sporo. Iste godine GM je počeo rad na novom X-100 programu, koji je trebao da predstavi tri potpuno nova kompakta kompanije. Pošto je automobil bio potpuno nov, sa novim motorima i menjačima, Watt je uvideo svoju priliku da Oldsmobile verzija pruži i još jednu novu tehnologiju - pogon na prednjim točkovima. Početkom 1958. godine, njegov tim je počeo rad na takvom proizvodu sa pogonom na prednjim točkovima sa novim aluminijskim V6 motorom od 215 kubnih inča (3.5L) i modernim četvorostepenim automatskim menjačem. Prototip je bio dugačak 4,572 mm i težak 1,526 kg ili čak 360 kg više nego Chevroletov kompakt Corvair. Međutim, razvoj je tekao dosta sporo i prvi prototip je bio na putevima tek sredinom 1960. godine. Do tog momenta, GM je želeo da požuri proizvodnju i tri automobila (Pontiac Tempest, Oldsmobile F-85 i Buick Special) su bili spremni do 1961. godine uz već proverenu mehaniku. Iako nije uspeo da "proda" svoju ideju, Watt se nije predavao i njegov plan je bio da ima spreman prototip do momenta kada druga generacija F-85 bude spremna za tržište, što je trebalo da se desi do 1964. godine. Ali svi planovi su pali u vodu momenta kada su X-100 automobili krenuli sa prodajom. Buick Special je jedva privukao 70,000 kupaca i pored visokih popusta, Oldsmobile F-85 se pokazao preskupim za kompaktni automobil dok je prodaja Pontiac Tempesta dostigla 100,000 primeraka, ali pošto je proizvodnja bila skupa - profit je bio minimalan. Kada je Ford prodao 500,000 Falcona u prvoj godini proizvodnje, on je GM-u pokazao da kupci kompaktnih automobil najmanje vode brigu o stilu i opremu.

Kako se F-85 pokazao preskupim za kompaktni automobil, a pogon na prednjim točkovima bi samo dodao na troškovima, Watt je odlučio da pažnju posveti na veće automobile. Oldsmobileov treći prototip sa pogonom na prednjim točkovima je bio zasnovan na velikom Dynamic 88 sedanu i ideja je predstavljena glavnim ljudima GM-a. Oni su imali velike brige, osim visokih troškova proizvodnje već i zbog podatka kako bi publika primila takav proizvod. Dodatni problem je predstavljao i veoma uspešni Ford Thunderbird. Ovaj automobil je bez većih problema i sa velikom razlikom iza sebe ostavio Oldsmobile 98 po prodaji, ali možda još bitnije - Thunderbird je imao ime i reputaciju iza sebe koju nijedan model Oldsmobilea nije mogao da sruši. Čak i novi Oldsmobile Starfire se nije proslavio, a i on je bio samo nešto luksuzniji 98. Ukoliko je Oldsmobile želeo da nadmaši Thuderbirda po prodaji, kompaniji je bio potreban potpuno novi proizvod. U istom periodu, Oldsmobile je izgubio bitku sa Buickom za potpuno novi XP-715 automobil, koji će kasnije da postane Buick Riviera, ali je kompanija dobila ideju kakav automobil bi mogla da razvije. Pošto Oldsmobile nije bio jeftin kao Ford, sportski kao Pontiac ni luksuzan kao Buick i uglavnom privlačio kupce u njihovim 40-tim u godinama, kompanija je znala da mora da uradi nešto posebno da bi privukla pažnju. Specijalan automobil kao što je Thuderbirdov konkurent se učinio idealnim za novu tehnologiju kao što je pogon na prednjim točkovima. Kupci takvih automobila svakako nisu obraćali pažnju na svaki dolar, ali možda još bitnije bili su otvoreni inovacijama i nije im bio cilj da samo dobiju najviše za uložen novac. U svakom slučaju, sredinom 1962. godine predsednik GM-a Ed Cole je odobrio novi automobil, ne samo iz razloga što je gubio veliki broj kupaca već i zbog podatka što je Buick već radio na sledećoj generaciji Riviere.

Riviera je bila jedini automobil na takozvanoj E-Body platformi i GM nije mogao da opravda troškove proizvodnje, pa je očajnički tražio proizvode pod Oldsmobile i Cadillac oznakama da bi ostvario veći profit. Za dizajn se postarao mladi Stan Wilen, kome u početku nije rečeno za koju kompaniju treba da dizajnira automobil, pa samim tim on nije mogao da koristi prepoznatljive linije drugih modela kompanije. Prvi prototip je bio na putu početkom 1963. godine pod XP-784 oznakom, sa dužinom od 5,360 mm i težinom od 2,040 kg. GM je bio veoma zadovoljan što Oldsmobile i Buick dele E-Body platformu, dok je Cadillac zatražio dodatnu godinu da razvije novi Eldorado, a onda je usledio najteži posao - ubediti Colea da odobri pogon na prednjim točkovima. Iz navedenog razloga, niko osim Oldsmobilea i nije znao ovaj podatak, iz razloga što je kompanija želela da ima gotov proizvod pre nego što ideja bude predstavljena. Ispod haube prototipa se krio veliki V8 motor od 425 kubnih inča (7.0L), koji je razvijao 385 ks i do tog momenta u pitanju je bio najmoćniji serijski Oldsmobile ikada proizveden. U februaru 1964. godine, ideja je predstavljena Coleu, koji ne samo što je odmah odobrio već je odlučio da i novi Cadillac Eldorado tako dobije identičan pogon (Buick se ipak bunio nakon neuspelih eksperimenta sa novom tehnologijom tokom 1950tih godina i nastavio je da koristi pogon na zadnjim točkovima sve do kasnih 1970tih godina). Kada su mediji pozvani na prve testove krajem 1964. godine, XP-784 još nije imao zvanično ime. Rani favorit je bio Holiday po specijalnim modelima kompanije, a izboru su bili i Magnum, Cirrus i Scirocco. Bunkie Knudsel, tada generalni menadzer Chevroleta, je na kraju predložio Toronado po istoimenom Chevroletovom konceptu iz 1963. godine. Toronado se zvanično pojavio u prodaji u septembru 1964. godine i od samog početka je privukao mnogo pažnje medija, koji su ga proglasili za najinteresantniji domaći automobil još od 1963 Chevrolet Corvette Sting Ray.

Ugledni Motor Trend magazin je proglasio Toronado za automobil godine dok je Car Life magazin dodelio nagradu za inovacije u auto industriji. Ono šta je posebno iznenadilo novinare je koliko se pogon na prednjim točkovima i nije primećivao sve do momenta kada krenete da vozite po teškim vremenskim uslovima gde je bilo gotovo nemoguće izgubiti stabilnost nad automobilom. Međutim, i pored svih pohvala, prodaja je počela veoma razočarajuće. Oldsmobile se nadao godišnjoj prodaji od oko 50,000 primeraka, ali u 1966. godini ona je bila za 20% manje. Thunderbird je nadmašio Toronado za duplo iako je bio u trećoj godini proizvodnje, a i Buick Riviera se bolje prodavala. Toronado je bio za oko 200 dolara skuplji u poređenju sa oba automobila, a dodatni problem je predstavljala i neudobna vožnja posebno u poređenju sa rivalom iz Forda. Da bi privukao pažnju kupaca, Oldsmobile je odlučio da se takmiči u popularnim Pikes Peak brdskim trkama u američkoj saveznoj državi Kolorado, gde je Toronado pobedio u "serijskoj klasi" 1966. i 1968. godine. Slaba prodaja je naterala dizajnere da obrate veću pažnju na svoja dela. Iako je Toronado bio možda najsportski auto u klasi, kupci su ipak želeli linije Cadillaca ili Lincolna po nižim cenama, ne sportski automobil. Već 1967. godine Toronado dobija svoje prve promene u vidu novih linija, koje su bile sličnije sa ostalim modelima kompanije, a tu su bili i veće kočnice i udobnije vešanje. Na žalost, prodaja je nastavila da pada i 1967. godine samo 22,000 Toronada su pronašli kupce. U naredne tri godine, Oldsmobile nije znao šta da radi sa ovim automobilom. Za 1968. godinu je debitovao potpuno novi V8 motor od 455 kubnih inča (7.5L), kao i njegova sportska W34 verzija sa 400 ks. Ovaj 2,130 kg težak GT automobil je mogao da ubrza do 100 km/h za ispod osam sekundi, ali zbog visoke cene od čak 7,000 dolara svega 150 kupaca je odabralo W34 prve godine.

Iako je generalna dizajnerska ideja ostala ista do 1970. godine, u navedenom periodu je viđeno nekoliko promena, kao što su "vinyl" krov i nešto izmenjen zadnji deo. Tokom 1970. godine, koja je bila poslednja za prvu generaciju, Toronado je dobio i novu masku da se približi popularnom Cadillac Eldoradu, ali prodaja u nijednom momentu nije prešla cifru od 30,000 vozila. Do 1970. godine, Toronado je čak zaostajao i za Eldoradom po prodaji i pored toga što je Cadillac imao za 20% veću cenu. Tokom prvih pet godina proizvodnje, Oldsmobile je prodao 143,134 Toronada, što je za 25,000 više nego što je prethodnik Starfire privukao kupaca, ali je kasnije potvrđeno da je kompanija izgubila novac na svakom prodatom primerku. Sa pozitivne strane, vernost kupaca je bila veoma velika i 90% vlasnika je izjavilo da bi ponovo kupili Toronado. Zanimljiv je podatak da se Oldsmobile gotovo i nije trudio da reklamira pogon na prednjim točkovima i da kupcima predstavi njegove prednosti. Kupci su i dalje znali ovaj podatak, pošto je čak 40% njih izjavilo da su kupili Toronado baš iz navedenog razloga. Ako ništa drugo, pogon na prednjim točkovima je pokazao kompaniji da publika još uvek nije spremna za njega tokom 1960tih godina, ali će se mnogo toga promeniti u narednih desetak godina. Dok većina istoričara završava priču o Toronadu posle 1970. godine, ovaj automobil je opstao na tržištu još 25 godina i u tom periodu prošao kroz najbolji period u svojoj istoriji. Dok je prvi Toronado bio Buick Riviera visoke tehnologije, do 1971. godine kompanija je shvatila da mora da krene drugim putem i to kao alternativa značajno skupljeg Cadillac Eldorada. Oldsmobileu je pomoglo i to što je glavni dizajner Stan Parker proveo dugo godina u Cadillacu i bio jedna od glavnih osoba u razvoju prvog 1967. Eldorada, a konačan proizvod je u velikoj meri ličio na Cadillacovog rođaka.

Ovaj podatak nije nastao slučajno i početkom 1970tih godina Cadillac je bio na krovu svetu i prolazio kroz najbolji period u svojoj istoriji. Kao i prethodnik, i 1971 Toronado je delio E-Body platformu zajedno sa Rivierom i Eldoradom, a dužina vozila je povećana na 5,586 mm uz težinu od 2,177 kg. Oldsmobile je posvetio veliku pažnju i ostalim karakteristikama, pre svega udobnosti, sa ciljem da posle dužeg vremena nadmaši Ford Thunderbird. Ispod haube se i dalje krio veliki V8 motor od 455 kubnih inča (7.5L), ali zbog novih standarda o izduvnim gasovima, koji su naterali kompanije da smanje kompresiju motora, snaga je pala na 275 ks. To je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za oko 11 sekundi dok je moćnija W34 verzija smanjila ubrzanje za oko dve sekunde. Navedene promene su se pokazale veoma popularnim među kupcima. Do 1973. godine prodaja se popela na čak 56,000 vozila, a veruje se da je Toronado krao mnoge kupce od Riviere, čija se dizajn 1971-1973 modela svakako nije dopao mnogima. Thuderbird je i dalje bio lider u klasi, ali njegova prednost se preko noći počela da topi. U jesen 1973 godine Toronado je postao prvi američki automobil koji je pružao vazdušne jastuke za vozača i suvozača, a iako je Oldsmobile kao kompanija poslovao veoma dobro tokom 1970tih godina, i čak imao i najprodavaniji automobil na kontinentu (Cutlass), interesovanje publike za velikim automobilima je opalo u velikoj meri nakon OPEC embarga 1973. godine. Rekordne cene goriva su terale kupce prema manjim automobilima, a prodaja Toronada pada za preko 50% i do 1976. godine iznosi samo 25,000 vozila. Za 1977. godinu druga generacija dobija svoje prve promene. Najveća vest je bila predstavljanje specijalne XSR opcije, sa izmenjenim prednjim delom i T-Top krovom dok se ispod haube našao novi V8 motor od 403 kubna inča (7.5L) i 200 ks.

Zbog novih sigurnosnih standarda, Toronado je postao veći i teži nego ikada pre sa težinom od preko 2,315 kg, ali i dalje veoma uspešan automobil. Kada je poslednji primerak druge generacije sišao sa proizvodne trake na kraju 1978. godine, Toronado je pronašao 267,888 kupaca u osam godina proizvodnje. Ali u istom periodu, ovaj automobil je postao dinosaurus i najveći automobil kompanije, pa je bio za čak 180 mm duži i za 363 kg teži nego Oldsmobile 98. U vreme kada su na scenu stigli novi CAFE standardi o izduvnim gasovima, kompanija je očajnički morala da stavi svog velikana na veliku dijetu. Zanimljivo je da je rad na 1979 Toronadu počeo još 1974. godine, a rani prototip je imao sve detalje sa 1937 Corda 812, uključujući i haubu i masku u stilu mrtvačkog sanduka. Ovaj detalj se ipak činio dosta velikim da bi eksperimentisalo, pa je brzo pao u zaborav. Dok je 1979 Toronado predstavljen, GM je investirao preko 15 milijardi dolara da u potpunosti smanji dimenzije svih svojih automobila. Ovaj potez je počeo sa radom 1977. godine dok su novi E-Body automobili stigli dve godine kasnije. Oni ne samo što su bili značajno manji nego ikada pre, već su se takođe proizvodili u istoj fabrici, a po prvi put i Buick Riviera je dobila pogon na prednjim točkovima. U svakom slučaju, za dizajn se sada postarao Len Casillo, koji je zadržao većinu linija sa prethodnika, posebno u vidu prednjeg dela. Iako značajno manji u poređenju sa prethodnikom, novi Toronado svakako nije bio mali automobil, sa dužinom od 5,224 mm i težinom od 1,725 kg. Velike promene su usledile i ispod haube, gde je debitovao potpuno novi V8 motor od 350 kubnih inča (5.7L) i 165 ks, a na kratko i dizel identične veličine sa 125 ks je takođe bio u ponudi. Iako je imao solidnu ekonomičnost, navedeni dizel je imao dosta problema sa kvalitetom i Oldsmobile će kasnije da prizna da je požurio i pre nego što je takav motor bio spreman za tržište.

Novi Toronado nije uspeo da osvoji srca kupaca u jednakoj meri kao prethodnik, posebno ako se uporedi sa Buick Riviera S-Type, koji je bio dostupan i sa turbo motorom. Iako je ovaj automobil pružao sve ono šta i luksuzni Eldorado sa manjom cenom za 4,000 dolara, i pri tom privukao 50,000 kupaca prve godine, Toronado je bio najslabije prodavan od svih E-Body automobila. On je u jednom momentu uspeo da se približi Rivieri, ali agresivni marketing Buicka sa turbo motorima i sportskim dizajnom je privlačio veći broj kupaca. Eldorado je i dalje bio najpopularni E-Body automobil, iako najskuplji, pa se predpostavlja da je sam imidž brenda igrao ključnu ulogu. Treća generacija je opstala na tržištu sedam godina i to uglavnom bez većih promena. Spomenućemo da je za 1981. godinu debitovao novi V8 motor od 307 kubnih inča (5.0L) sa 140 ks, a nedugo kasnije i prvi V6 motor od 252 kubna inča (4.1L). Za razliku od Buicka i Cadillaca, Oldsmobile nikada nije proizveo serijski kabriolet, mada je jako mali broj prerađen od strane ASC kompanije. Kompanija je imala mnogo više uspeha sa specijalnim luksuznim verzijama, a posebno se izdvojio Caliente, koji je bio u prodaji samo 1984. i 1985. godine. Iako je zaostajao sa Rivierom i Eldorado, prodaja Toronada u periodu od 1979-1985. godine je iznosila impresivnih 299,918 primeraka. Čak i manji 1979 E-Body modeli su i dalje bili neki od najvećih koje su Oldsmobile, Buick i Cadillac proizvodili i već tada je postalo jasno da na tržište stižu još manji automobili. To se desilo 1986. godine na potpuno novoj GM30 platformi, koja je ustvari bila uvećana GM20 platforma razvijena specifično za X-Body kompakte. Iako GM20 i GM30 nisu delili mnogo delova za izuzetkom krova, njihova sličnost je bila očigledna na prvi pogled.

Dužina vozila je sada iznosila 4,763 mm uz težinu od 1,510 kg, ali i ovaj put najviše pažnje je privlačilo šta se nalazi ispod haube. Dok je Eldorado nastavio da koristi V8 motor, Toronado i Riviera su se mogli dobiti samo sa V6 motorom od 231 kubnim inčom (3.8L) i 140 ks. To je poboljšalo potrošnju za oko 20% uz solidnim performancama za svom period - ubrzanje do 100 km/h je iznosilo ispod deset sekundi uz maksimalnu brzinu od 176 km/h. Mnoge dizajnerske linije su takođe bile urađene u retro stilu, posebno po pitanju skrivenih farova, a iako su navedene promene delovale kao dobitna kombinacija na papiru - prodaja je bila veoma razočarajuća. Sa početnom cenom od 25,000 dolara, većina kupaca su želeli neki od popularnih importa, kao što su Acura Legend i BMW 325i, i 1986. godine samo 16,000 Toronada su pronašli kupce. Dok su mnogi krivili GM da su dimenzije sada premale, čini se da su kupci ipak više želeli sportske linije, posebno ako pogledamo koliko uspešno se novi Ford Thunderbird prodavao u istom periodu. Čini nam se da je glavni problem bio sam Oldsmobile, koji je počeo da gubi svoje tradicionalne kupce. Kompanija je očekivala privući takozvane "Baby Boomers" (generaciju rođenu tokom Drugog svetskog rata), koji su u tom periodu bili u kasnim 40-tim godinama. Međutim, Baby Boomers nikada nisu interesovali domaći luksuzni automobili, a Oldsmobile takođe nije uspevao da privuče ni novu generaciju "Yuppie" kupaca kao BMW i Porsche. Ford Thunderbird je ponovo postao automobil koji je GM-u zadavao velike probleme.

Posle razočarajuće prodaje u periodu 1980-1982. godine, Thuderbird je debitovao sa aerodinamičnim dizajnom i turbo motorom 1983. godine i uskoro godišnje privlačio i do 200,000 kupaca. Oldsmobile je razmatrao da krene istim putem, ali bi takav potez zahtevao velika investiranja i potpuno novu platformu sa pogonom na zadnjim točkovima - nešta šta Oldsmobile nije imao. Dodatni problem je predstavljala i strategija kompanije sa kojom bi dizajn predstavljen na jeftinijim modelima pre nego što debituje na skupljim. Ovaj potez se pokazao izuzetno lošim za Toronado, posebno što je on delio mnoge linije sa 9,000 dolara jeftinijim Oldsmobile Cutlass Calais, koji je debitovao nekoliko godina ranije. Da bi popravio svoj imidž, Oldsmobile je predstavio specijalnu Trofeo ("trofej" na španskom i italijanskom jeziku) verziju Toronada za 1988. godinu, sa moćnijim motorom od 165 ks i modifikovaniom vešanjem. Iako je u početku obećavao, Trofeo je privukao tek nešto više od 6,400 kupaca do kraja 1992. godine. Definitivan kraj za Toronado je stigao na kraju 1992. godine, a iako je kompanija razmatrala nekoliko ideja, kao što je motor od četiri cilindra i sedan sa četvoro vrata, do toga ipak nije došlo. Oldsmobile je odlučio da krene iz početka i za 1995. godinu predstavio model Aurora kao direktnog naslednika Toronada. Iako mnogi danas hvale Toronado kao automobil koji je započeo revoluciju vozila sa prednjom vučom, drugi će se složiti da je on ipak bio veliki promašaj.

U periodu od 1966-1985. godine, GM je prodao 2,188,757 Toronada, Riviera i Eldorada, što je svakako veoma nizak broj kada se pogleda da je kompanije godišnje privlačila preko pet miliona kupaca. Ipak, Toronado je veoma bitan automobil za ceo GM i tokom dugo godina je predstavljao želju kompanije za novim inovacijama, iako GM nije želeo da reklamira inovacije kao što su pogon na prednjim točkovima, ABS i vazdušne jastuke za vozača i suvozača. Oldsmobile brend je ugašen posle 2004. godine, ali Toronado nam podseća na period kada najveće inovacije nisu dolazile iz Nemačke već iz Amerike.

Autor: Talladega

Slike: Oldsmobile