Tragom vesti da je u Zastavi automobilima pokrenut stečajni postupak
Dileme nema - pokretanje stečajnog postupka u Akcionarskom društvu za promet putničkih vozila i rezervnih delova Zastava automobili, prvi je korak do gašenja pravnog naslednika fabrike iz čijih je pogona, za pet i po decenija izašlo više od četiri miliona automobila, među kojima su najpopularniji bili "zastava 750", ili(ti) "fića nacionale", zatim "101", kao i "jugo" (taj model stigao je i do američkog tržišta gde je prodato više od 142.000 vozila).
- Žao mi je što sam morao da donesem odluku o stečaju u Zastavi automobilima, jer je to preduzeće naslednik fabrike koja je svojevremeno hranila pola Kragujevca, i od čijeg rada je zavisila egzistencija na stotine hiljada radnika širom bivše SFRJ. Drugačije, nažalost, nisam mogao da postupim, i ostaje mi samo da se nadam da će u Kragujevcu početi da rade neke nove fabrike - izjavio je za list Danas stečajni sudija Branislav Jović.
Stečajni postupak u Zastavi automobilima, čiji je fabrički krug i proizvodne hale, početkom 2010, preuzeo Fijat, otvoren je u kragujevačkom Privrednom sudu 21. jula. U obrazloženju te odluke stoji da su se, zbog prezaduženosti i trajne nemogućnosti plaćanja, stekli uslovi za pokretanje stečaja. Konstatovano je, takođe, da je račun preduzeća u blokadi duže od 700 dana za 180 miliona dinara, da gubici iznose 50 milijardi dinara, dok neizmirene obaveze premašuju 60 milijardi dinara. Prvo poverilačko ročište zakazano je za 20. septembar. Procenjuje se da su enormni dugovi nasleđeni od nekadašnje Fabrike automobila, koja posle gašenja proizvodnje vozila nije izmirila finansijske obaveze. S druge strane, u Privrednom sudu ističu da Zastava automobili raspolaže značajnim novčanim kapitalom i imovinom, pa je naložena zabrana njihovim raspolaganjem, a prvo poverilačko ročište zakazano je za 20. septembar.
Ovo je neslavni kraj jedne, nekada uspešne priče, koja je počela daleke 1955. godine kada je u kragujevačkom Vojnotehničkom zavodu montirano 1.000 vozila "fijat 600", za čije sklapanje je kupljena licenca od italijanskog Fijata. Kupovini licence za proizvodnju jednog od Fijatovih modela prethodio je referendum oko 5.000 Zastavinih radnika, koji su u leto 1953. godine prihvatili inicijativu da se u Kragujevcu, umesto topova, granata i municije, proizvode automobili. Tako je proizvodnja namenskih sredstava, koja je u kragujevačkoj Topolivnici, pod rukovodstvom Francuza Šarla Lubrija, startovala još 1853. godine, sto godina docnije, izmeštena u Bosnu, Užice, Valjevo i druge destinacije, a Vojnotehnički zavod ostao je bez proizvodnog programa. Na inicijativu visokog partijskog i državnog funkcionera Mijalka Todorovića Plavog, u pogonima Zastave pokrenuta je proizvodnja putničkih vozila. Na ruku toj inicijativi išla je činjenica da je u Vojnotehničkom zavodu, neposredno uoči rata, montirano više stotina teretnih i terenskih vozila marke "ševrolet", što znači da su kragujevački radnici imali kakvo-takvo iskustvo kad je automobilska industrija u pitanju.
Ipak, trebalo je savladati otpor najvećeg dela tadašnjeg vojnog vrha (Zastava je još uvek bila vojna fabrika), ali i partijskog rukovodstva, kako bi se krajem 1955. stvorili uslovi za montažu oko 1.000 prvih "fića", čija je proizvodnja, sve do početka 60-ih godina prošlog veka kad je izgrađena savremena Fabrika automobila, organizovana u pogonu Stara prikolica. Kako ozbiljnija proizvodnja putničkih vozila nije bila moguća, rukovodstvo Zastave, na čelu sa legendarnim Prvoslavom Rakovićem, odlučilo je da se izvan kruga Vojnotehničkog zavoda, napravi nova fabrika automobila. Kredit za izgradnju Zastavine fabrike automobila, od 30 miliona dolara, obezbedio je italijanski Fijat, nakon maratonskih (četrdesetodnevnih) pregovora delegacije Zastave sa vlasnicima i menadžerima Fijata, i posle Rakovićeve pretnje Italijanima "da će da se okrene Nemcima"... Prva faza izgradnje fabrike na kragujevačkom Abisinijskom polju, odvijala se prema Fijatovim nacrtima, i uz podešku Fijatovih stručnjaka. Ali umesto fabrike za proizvodnju 30.000 vozila, koliko je dozvolio vojni vrh, izgrađeni su pogoni iz kojih je, početkom 60-ih, izlazilo više od 80.000 automobila godišnje.
Druga faza izgradnje Zastavine fabrike automobila završena je početkom 70-ih, kada su stvoreni uslovi za proizvodnju oko 200.000 automobila godišnje. U toj proizvodnji su, u skladu sa Titovim zahtevom o "jugoslovenski koncipiranoj fabrici", učestvovala preduzeća iz svih delova bivše SFRJ. Raspad jugoslovenske državne zajednice i njenog privrednog prostora je, početkom 90-ih, označio i početak kraja Zastavine fabrike automobila, a time i domaće automobilske industrije. Fabrika automobila u Kragujevcu tavorila je sve dok u januaru 2010. godine Fijat nije preuzeo njene pogone i deo radnika. U aprilu 2012, Fijat je na temeljima Zastavine fabrike automobila, otvorio svoju najsavremeniju "filijalu", projektovanu za proizvodnju 300.000 automobila godišnje, koja, nakon što su Italijani preuzeli američki Krajsler, posluje pod nazivom Fijat-Krajsler automobili Srbija.
Zastavina fabrika automobila je, ma šta o tome danas pričali pojedini salonski analitičari, bila dobro organizovana kompanija, koja je, osim sa italijanskom, tesno sarađivala i sa američkom automobilskom industrijom. osim toga, javna je tajna da je menadžment Folksvagena, nerado, umesto sa Zastavom, sklopio strateško partnerstvo sa češkom Škodom. Poslovodstvo Zastave je tada već imalo spreman ugovor o formiranju zajedničke kompanije sa Fijatom, u kojoj bi se godišnje proizvodilo 500.000 automobila. Potpisivanje ugovora osujetio je rat na prostoru nekadašnje SFRJ i uvođenje sankcija.
U obrazloženju odluke o pokretanju stečaja konstatovano je, između ostalog, da je račun preduzeća u blokadi duže od 700 dana za 180 miliona dinara, da gubici iznose 50 milijardi dinara, dok neizmirene obaveze premašuju 60 milijardi dinara
Američki projekat?
U pojedinom inostranim medijima svojevremeno je lansirana priča da je Zastavin "posao stoleća", vezan za izvoz "juga" na američko tržište, zapravo, bio američki projekat, kojim je tadašnja administracija SAD nastojala da spreči raspad SFRJ. Nadležne službe SAD su, naime, procenjivale da Titovoj Jugoslaviji preti raspad, pa su pokušale da ojačaju privredne veze unutar SFRJ, pri čemu je, prema njihovoj proceni, Zastava bila najjači integrativni faktor.
U prilog tim spekulacijama ide i činjenica da je u pripremu Zastavinog "posla stoleća" najdirektnije bio uključen ondašnji ambasador SAD u Beogradu Lorens Inglberger, koji je od vlasnika Fijata Đanija Anjelija isposlovao dozvolu da Zastava može da izvozi "jugo" u SAD.
Izvor: Danas.rs
Foto: arhiva Autoblog.rs
Ovaj tekst obiluje neistinama, pa kad budem imao vise vremena deo po deo cu da objasnim. Najgluplji je onaj deo kako je americka administracija htela preko izvoza Yuga da spreci raspad YU. U tu pricu ni deca nebi poverovala.
Teoretski gledano, bilo koji svetski proizvodjac bi mogao da je preuzme i spasi, zar ne?
Da vidimo samo koji ce...
P.S. a to je Fiat kriv i za ovo, sastavni deo bloga...
Ja se nadam da kraj (likvidacija firme) nije zadnja stvar. Dobro bi bilo što pre ići na raspisivanje međunarodnog tendera zaprivatizaciju te firme (ono što je trebalo da bude još 2008, ali eto, neko je odlučio da dođe FIAT i srećno smo se zeznuli) pošto postoji (usudio bih se napisati ogromno) interesovanje za ovu firmu. OIsim tog, Zastavu treba gledati u kontekstu Škode koja znamo svi gde je bila pre, a gde posle privatizacije. :)
Osim toga, Zastava u pravim rukama brže bi se razvijala nego FIAT (FCAS).
Sad je najbolje vreme za raspisivanje međunarodnog tendera za privatizaciju Zastava Automobila jer interesovanje itekako postoji. To je trebalo da se uradi 2008, ali hajde, nikad nije kasno. Kasno je kada dođe likvidacija, zato neka država deluje što pre po pitanju privatizacionog tendera.
Zastava je od samog pocetka licencirala tudje zastarele proizvode(bas kao za i ostatak Istocnog bloka to je bio FIAT). Jedini delimicno samostalan proizvod je bio Florida.
Nikada nije bila konkurenta, cak ni na domacem trzistu, gde je opstajala us pomoc monopola i neodrzivog sistema kreditiranja.
Drago mi je da su ljudi neko vreme uzivali u svom poslu i bili ponosni na automobile koje su pravili. Zastava je ispunila svoj cilj- da motorizuje naciju po bilo koju cenu i ne treba od nje ocekivati nista dalje.
Nekad bilo ,sad se spominjalo..
Nek konačno završi agonija jedne neodržive fabrike,relikvije jedne neodržive države...
Neke stvari u tekstu nisu spomenute, a neke jednostavno nisu tacne. Prvo, nije tačno da je Fiat sve pare uložio, uložila je dosta i tadašnja SFRJ koja je takodje uzela kredite, a potpisom je garantovao Tito, koji se sastao sa vlasnikom Fiata Anjelijem. Dalje treba napomenuti da su radnici nekadasnje fabrike radili dzabe, odnosno dali dosta dnevnica da se izgradi fabrika automobila. Takodje price da su pred rat 90ih Nemci i Italijani hteli da kupe Zastavu, takodje ne stoje, jer niko nije lud da ulaze u drzavu pred raspadom. Nijednu ozbiljnu ponudu Zastava nije dobila, a nakon debakla u SAD jedva smo cekali da neko dodje i preuzme je. Znaci te price, kao Fiat je hteo 500.000 a Nemci 300.000, pa su se onda posvadjali oko toga ko ce da preuzme Zastavu su novinarske patke. U Zastavi su tad jedva cekali da pronadju partnera i ko god bi dosao i ponudio nesto ozbiljno bi prihvatili oberučke.
B.M.
istina je da je krajem osamdesetih Zastava vrsila pregovore sa Fiatom o njegovom preuzimanju.
Pregovori su zaustavljeni cim je pocela "igra puskama" u Zapadnoj Slavoniji.
Odlicno se secam toga, bila je udarna tema u svim medijima!
Mene vise brine teorija pojedinih blogera kako je Zastava bila interesantna za kupce u periodu devedesetih, u onako ocerupanoj i unistenoj zemlji, pod sankcijama!?!
Toga se zaista ne secam, a pratio sam...
Pusti medije, radio sam tad u Zastavi i poznavao situaciju, jedno su pregovori, a drugo realnost. A realnost je da niko nije ponudio nista konkretno. Uzmi u obzir da demokratija i kapitalizam tada jos nisu zaziveli kod nas, i da nikakvu sigurnost nismo mogli garantovati investitorima. Pa mi smo bili u strajku ako bi plate kasnile nekoliko dana, kakav Fiat, kakav VW. Bio je zakon da strani investitor moze imati najvise 49%. Ne kazem da nije bilo zainteresovanih ali je prodaja Zastave u to vreme bila neostvarljiva. Tek posle 2000e stekli su se uslovi, kad je drzava koliko-toliko usla u demokratiju.
Ja sam odrastao u Fići, u njij počeo prve korake, i Stojadinu, Jugu, na njima naučio da vozim.
Hvala Zastavi što nam je to omogućila.
Nesrećna "demokratija" je uništila našu Zastavu giganta, i sad dovela kapitalistički Fijat da pravi najružnija kola u istoriji Srbije, pri čemu zapošljava deseti deo radnika, a troši veće resurse Srbije od Zastave.
Krajem 80ih Zastava Automobili su zaposljavali preko 12.000 radnika! Plus kooperanti. Što se tice demokratije tada znamo kakva je bila, Milosevic drzi svu vlast, a drzava okrenuta Rusiji. Ako neko misli da bi bilo ko tada kupio Zastavu i ulozio novac onda nema poima o ekonomiji. Čak ni Fiat nije hteo da potpise ugovor sa Srbijom dok nije postalo jasno da sigurno idemo ka EU, i dok nismo potpisali SSP.
Inace najblizi kupovini Zastave nisu bili ni Talijani ni Nemci, nego Francuzi. Nakon promena 2000e prvi su dosli u Zastavu da snime situaciju, ali su se ipak odlucili za Rumuniju. Nijanse su odlucile. "Dacija" je prvobitno trebala da se radi kod nas.
A sto se tice tehnologije ona napreduje i to neminovno dovodi do smanjenja broja radnika. Tako je svuda u svetu. U Japanu postoje automatizovane fabrike gde je broj radnika minimalan. Politikom subvencionisanja radnik mesta mozemo dovesti samo fabrike koje se baziraju na manuelnom radu. Koliko je to dobro za nas razvoj prosudite sami.
@Zastava Ko je zaineresovan za nesto sto postoji samo na papiru kao firam. Pa Detomaso su kuili Kinezi pre oko godinu dana za bednih milion eura, a znamo kakvo je ime bio DeTomaso. Vasa prica bi imala smisla da Zastava kao brend vredi i ima nekog potencijala, ali ona nikad nije bila pravi proizvodjac, vec isto sto i Tofas i Poljski Fiat, koji su sastavni deo FIATa kao i zastava danas. Jedini pravi brend istocne evrope je Skoda, koja je oduvek imala tradiciju proizvodnje automobila, posebno pre 1945.
RE: Fordovac
Treba stvari postaviti ovako. Zastava je bila drugorazredni proizvođač automobila i kao takvu je posmatrati tako da porediti je sa nekim drugim mnogo većim automobilskim kompanijama je smešno zato ova priča o zastareloj tehnologiji je nebitna (sve drugorazredne kompanije imaju i dan danas barem 6 godina stariju tehnologiju od poznatih kompanija) pošto sama Zastavina filozofija kod konkretno Yuga je bila da se ponudi tržištu mali i jeftin automobil i Zastava je u tome uspela pošto ne verujem da ćemo ikada više moći da prodamo 220000 automobila u jednoj godini?
P.S. Mislim da je svima jasno da krajem 80-ih za Zastavu domaće tržište je bilo manje bitno s obzirom da samo trećina proizvodnje je išla u SAD i Kanadu. Da ne spominjem tržište Kine, Engleske, Nemačke, Egipta i druga svetska tržišta tako da možda je u početku rada fabrike sve to bilo bitno (carina i povlašćeni status na matičnom tržištu), dok u trenutku kada je proizvodnja bila na 220000 automobila godišnje, ne misliš valjda da je Jugoslavija mogla da "izdrži" toliko automobila i to samo Zastavinih, ne računajući ostale?
Zastava je bila i globalni brend. Osim toga, pogledajte malo internet. Posle haških begunaca, jedina vest koja obiđe planetu zemlju, a tiče se Srbije, ako izuzmemo Novaka Đokovića, je Zastava. Kada je 2002 bila priča o mogućem povratku Yuga na američkom tržištu, to je bila vest koja je odjeknula u Americi, a i u svetu. Kada je Zastava 2008 prestala sa proizvodnjom, ta vest je obišla čitavu planetu i sada kada je objavljeno da je Zastava otišla u stečaj, video sam članak o Zastavi na jednom češkom portalu.
Na Zastavinoj Facebook fan stranici ("Zastava Automobili") osim naših, vidim i komentare ljudi iz Egipta, Makedonije, Poljske, Turske, Češke, Hrvatske pa čak i Britanije. Pa vi sad recite kako je Zastava ime poznato samo u Srbiji. :)
Da se ja pitam u kontekstu Zastave, ja bi to iskoristio. FIAT-u je to i više nego uspelo sa modelom 500. Problem je nastao kada su napravili izduženu verziju nečeg minijaturnog pošto tu su se zeznuli.
RE: Alfista
Ko je zainteresovan za brend Moskvič koji postoji na papiru već nekih 15-ak godina?
Tu ti leži odgovor. I istorija ima cenu samo što mi nismo stigli do tog stepena napretka da razmišljamo o tome. Slovenci su došli do tog stepena razmišljana. Polako, ne može preko reda, doći će i kod nas na red pitanje rebrendiranja i reindustrijalizacije.
Zastava je bila nezavisna od FIAT-a (i takva je i ušla u istoriju). Drugo je kupovina tehnologije od Zapada, to su i druge istočnoevropske automobilske kompanije radile. Dacia je kupovala tehnologiju od Renaulta još u doba komunizma, baš kao i Lada od FIAT-a i mnogo druge istočnoevropske marke. Sve je to bila zapadna tehnologija stara najmanje nekoliko godina. Razlika je samo što su svi opstali samo naša država nije išla istim putem kojim su krenuli Dacia, Lada, Škoda i druge nama slične marke. Taj put se ispostavio odličnim za naše okruženje, dok naše izmišljanje tople vode dovelo je do toga da uskoro najverovatnije nećemo imati ni sklapanje automobila, a kamoli nešto ozbiljnije.
Zato ključ spasa za našu autoindustriju ja vidim u reindustrijalizaciji Zastavinog brenda no mislim da džabe pričam pošto niko u Srbiji ne reaguje po ovom pitanju. Valjda svi čekaju istek ugovora sa FIAT-om (2018) i da ponude Zastavu sa sadašnjom FCAS-ovom fabrikom kao deo konačne privatizacije Zastave. To je, ja mislim, najbolje rešenje. Tako smo trebali još sada već davne 2008, no sada je i fabrika modernija, sada je još bolje rešiti problem Zastave na način da ponovo neke nove Zastave izlaze iz fabrike u Kragujevcu.