Po prvi put u 14 godina, došlo je do promene na kormilu Toyote, jer je Kođi Sato preuzeo poziciju generalnog direktora od Akija Tojode.

Kada je Tojoda preuzeo ulogu glavnokomandujućeg kao predsednik Toyote Motor Corporation 2009., kompanija nije bila u najsjajnijem položaju.

Doduše, japanski gigant je bio vodeći svetski proizvođač sa 7,2 miliona jedinica, ispred General Motorsa sa 6,5 miliona. Međutim, Toyota koja se otrgla od globalne recesije, izvestila je o prvim finansijskim gubicima nakon više decenija, duboko uvučena u kontroverzu oko nenamernog ubrzavanja njenih vozila, što je rezultiralo kaznom od 1,2 milijarde dolara u SAD. Zatim su stvari postale još gore. U 2011. zemljotres i cunami su razorili istočnu obalu Japana, uništivši tri Toyotine fabrike, izbacivši u isto vreme iz stroja mnoge snabdevače.

Obilazeći opustošene lokacije odmah nakon toga, Tojoda je rekao da su svi drugi izazovi s kojima se suočio do tada „patuljasti“ u odnosu na prirodnu katastrofu koja je zadesila kompaniju. Toyotina proizvodnja se te godine spotakla iz očiglednih razoga, tako da je kompanija pala na treće mesto na globalnoj listi. Međutim, do sledeće godine, proizvodne brojke su se stabilizovale.

Danas Toyota nadmašuje drugoplasiranu VW grupaciju za oko dva miliona vozila i trenutno je druga najvrednija automobilska kompanija na svetu, iza Tesle.

Pored toga što je proveo Toyotu kroz zemljotres i globalnu finansijsku krizu, Tojoda je takođe osvojio srca entuzijasta, trkajući se pod alter egom „Morizo“, s tim što je japanski proizvođač konačno počeo da isporučuje performantne modele, od Lexusa LFA do Toyote GR Corolle. Iako se naravno niko neće žaliti na višak performansi, neki stručnjaci smatraju da će Kođi Sato biti prezauzet hvatanjem priključka u segmentu električnih automobila.

Dok većina globalnih proizvođača karte baca na baterijski električna vozila u pripremi za ostvarivanje obavezne nulte emisije, Toyota na globalnom tržištu trenutno ima samo jedan model, bZ4X, s tim što će Lexus lansirati sestrinski RZ450e. Japanska kompanija je zauzela oprezan pristup prema elektrifikaciji, više se oslanjajući na hibride i „plug-in“ hibride. To argumentuje time što kaže da korišćenje baterije od 100 kWh podeljene na šest „plug-in“ hibrida ili 90 hibrida, umesto u jednom elektromobilu, rezultira boljim rezultatima što se tiče smanjenja emisije ugljen-dioksida. Toyota i dalje očekuje da će proizvoditi motore s unutrašnjim sagorevanjem i 2050., s tim što će se flotna emisija smanjiti za 90 odsto.

Toyota pod Tojodinom dirigentskom palicom, takođe je investirala u tehnologiju vodoničnih gorivnih ćelija. Bivši šef kompanije se čak trkao u Yarisu pogonjenim motorom s unutrašnjim sagorevanjem, koji umesto benzina koristi vodonik. „Ugljenična neutralnost ne znači da imate samo jedan izbor već da opcije držite otvorenim“, rekao je on. Međutim, bez podrške vlada vezanih za vodonična vozila, teško je da će vodonične gorivne ćelije ikada postati validna opcija.

Potreba za strategijom elektrifikacije može biti jedan od razloga zbog kojih je Kođi Sato imenovan za Tojodinog naslednika. Budući da je predsedavao Lexusom, Sato ima iskustva u vezi s planiranjem u oblasti električnih automobila. Lexus Electrified inicijativa obećava da će do 2030. svaki Lexus prodat u Evropi, Severnoj Americi i Kini biti baterijsko-električni.

Da li je Satoov dolazak zakasnio u smislu da Toyota uhvati priključak i zadovolji potražnju za električnim vozilima? „Ne, nikako“, kaže Brajan Finkelmejer, viši direktor sektora solucija za nove automobile u Cox Automotiveu. „Mislim da je Toyota ovo odigrala perfektno.“

Finkelmejer kaže da nijedan mejnstrim proizvođač nije svoje poslovanje ograničio isključivo na električne automobile sem Tesle, koji ipak funkcioniše u posebnoj niši prestižnijih vozila manjeg proizvodnog obima.

„Toyota još uvek pomalo štiti svoje uloge, ne stavljajući sve žetone na jedno mesto“, kaže Finkelmejer. Tu on ne misli isključivo na gorivne ćelije, ističući da je Toyota globalni lider u patentima vezanim za baerije u čvrstom stanju, koje imaju potencijal da povećaju domet i smanje vreme punjenja. Ovo bi, veruje on, moglo da postavi Toyotu u dobru poziciju na dugoročnom planu.

Koliko će Sato uticati na promenu Toyotinog kotiranja na globalnom tržištu? Finkelmejer kaže da stvari neće biti dramatične. „Moj utisak o Toyoti je fundamentalne prirode, radi se o kulturološkom skupu verovanja o tome kako oni izlaze na tržište i ko su“, kaže on. „Oni su poput ’Golden State Warriorsa’ iz NBA lige. Samo će nastaviti da rade ono što znaju da rade.“

Inicijalne izjave Satoa čini se da to podržavaju. „Automobili se proizvode sa strašću i naporima bezbroj ljudi“, rekao je on ranije u toku ove godine, na konferenciji za medije gde je izrazio svoju viziju o Toyoti. „Želim da budem predsednik koji ostaje deo te grupe, radeći zajedno na stvaranju automobila.“

Nameće se pitanje, a šta se dešava s Tojodinom strašću ka sportskim automobilima? „Ako je Morizo neko ko voli da vozi automobile“, rekao je Sato, „ja sam neko ko voli da proizvodi automobile koji stavljaju osmeh na lica vozača.“ Nadajmo se da će to značiti nastavak isporučivanja priuštivih, zabavnih performantnih vozila, sa ili bez izduvnih cevi.

Izvor: Automotoshow.rs

Foto: Arhiva Autoblog.rs / Toyota

Novi šef Toyote predstavio novi plan koji se sastoji iz “tri koraka”

CEO Kođi Sato smatra da Toyota može da postane profitabilna u oblasti električnih automobila uz pomoć dotičnog plana, ali novi smer predstavlja tek početak.

Novi šef Toyote veruje da japanski gigant može da napravi veliki profit na elektromoblima kroz samo tri osnovna koraka. Međutim, kao što smo mogli da vidimo u slučaju drugih proizvođača koji su u tranziciji, to možda  u praksi neće biti tako lako kao na papiru.

Moraćemo da sačekamo neko vreme i vidimo da li kompanija pod Satoovom dirigentskom palicom može da ostvari brz uspeh, budući da mnogi misle da su Japanci zakasnili s ulaskom u trku. Ipak, čini se da to nije slučaj.

Sato, koji je na čelo Toyote stupio 1. aprila 2023., nedavno je predstavio Toyotinu buduću strategiju, koja je u velikoj meri revidirana u odnosu na rešenja koja su bila aktuelna ne tako davno. Cilj u okviru novog plana je da se poveća proizvodnja električnih automobila, kao i njihova profitabilnost do 2030. Evo šta je Sato povodom toga rekao na konferenciji za medije: „Biće to drugačiji koncept od onoga koji smo imalo do sada. U okviru trećeg koraka, produktivnost bi trebalo da bude značajno pojačana.“

Toyota je trenutno u prvoj fazi novog plana, s tim što bi drugi deo trebalo da započne oko 2026., a treći, finalni korak 2030. Japanska kompanija ima za cilj da proizvodi oko 1,5 miliona elektromobila globalno do 2025., odnosno 3,5 miliona do 2030. Poboljšana produktivnost i ekonomija obima će podrazumevati i niže cene, što bi trebalo da bude zamajac kada je reč o obimu prodaje.

Sato je pojasnio na konferenciji da je Toyota tek na početku. Kompanija godinama nije htela da žuri s električnim automobilima. Ova filozofija se nastavila čak i kada su direktni rivali ušli duboko u tranziciju. Naravno, usledila je lavina kritika, a Toyota je krenula da hvata priključak.

Dakle, kako će Toyota doći do visokog proizvodnog nivoa po pitanju nove tehnologije, i usput ostvariti profit u godinama koje slede?

Počev od „koraka 1“, koji je preduzet i pre nego što je Sato postavljen na mesto šefa kompanije, Toyota je lansirala prvi iz bZ linije električnih automobila, na novoj namenskoj platformi. Sato primećuje da je to bilo iskustvo iz kojeg je japanska marka dosta naučila, jer bZ4X nije imao lansiranje koje bi moglo da se nazove uspešnim. Međutim, upravo ti problemi bi mogli da budu ono što je Toyoti bilo potrebno da se „probudi“. Novi CEO priznaje: „Napravićemo brza unapređenja i modifikacije, tako da atraktivnost i snaga proizvoda budu jače. Uradićemo to u ubrzanom maniru.“

Kada na snagu bude stupio Satoov „korak 2“, Toyota će integrisati Arene automobilski operativni sistem, koji trenutno razvija njen softverski ogranak Woven.

S namenskom platformom i formiranom predloženom gamom električnih automobila kompletiranom, uz „brza unapređenja i modifikacije“, uvođenje uspešnog softverskog sistema što je pre moguće ima smisla. Današnji (uspešni) proizvođači električnih automobila  zapravo su softverske kompanije u istoj meri u kojoj su automobilske.

Sato je „korak 3“ označio kao kulminaciju kombinovanih planova i napora japanskog prozvođača, opisavši ga kao „kolač s tri sloja“. On kaže da će se Toyota prebaciti na novu arhitekturu i slojeviti operativni sistem Arene s unapređenim softverskim uslugama. S novom karoserijom će doći i revidirana namenska EV platforma, koja maksimizuje unutrašnji prostor, performanse i efikasnost.

S Teslom koji trenutno vodi u segmentu električnih automobila sa značajnom razlikom u odnosu na „ostatak čopora“, Toyota mora u velikoj meri da poveća obim proizvodnje elektromobila, da bi ostvarila buduće marže koje će joj verovatno biti neophodne za tržišnu utakmicu. Tesline marže su trenutno oko 20 odsto, što je impresivno s obzirom na višestruko smanjenje cena. U međuvremenu, Toyotine marže su oko 10 odsto.

Japanski proizvođač ima za cilj da ih poveća, kao i profitabilnost elektromobila, uz nastavak ostvarivanja prodajnog cilja koji podrazumeva plasman 10 miliona vozila godišnje. Međutim, u zavisnosti od tržišta, mnogi od tih automobila će i dalje biti profitabilniji hibridi, pre nego čisto električna vozila. Sato je dodao: „Obim od 10 miliona jedinica je već tu. To je snažan temelj koji će nam omogućiti da ubrzamo investicije u nove domene istraživanja i razvoja. Deset miliona jedinica predstavljaju našu najveću snagu.“

Izvor: Automotoshow.rs