
Ukazuju da ovakvi finansijski rezultati već imaju, a mogli bi i ubuduće imati, direktan uticaj na fabriku u Kragujevcu, iz koje, kako kažu, povremeno stižu kontradiktorne informacije – od tvrdnji da sve funkcioniše punim kapacitetom do navoda da nema posla.
Kako Danas podseća, probna proizvodnja Fiat Grande Pande počela je u julu prošle godine godine, dok je serijska proizvodnja, koja je najavljena da će krenuti dva meseca kasnije od tog dana, počela tek sredinom februara ove godine, pokazuju izveštaji Narodne banke Srbije (NBS). Što znači da se sa serijskom proizvodnjom kasnilo skoro pola godine.
U međuvremenu, finansijski i kadrovski potresi unutar Stellantisa dodatno komplikuju situaciju.
Kompanija je u prvoj polovini 2025. objavila neto gubitak od 2,3 milijarde evra, što je, kako su naveli iz kompanije, posledica pada prodaje na ključnim tržištima, u Evropi i Sjedinjenim Američkim Državama, kao i troškova gašenja proizvodnje određenih modela.
Poređenja radi, u istom periodu prošle godine Stellantis je zabeležio neto dobit od 5,6 milijardi evra, što je već tada predstavljalo pad od 48 odsto u odnosu na rekordnu 2023. godinu.
Uz finansijske izazove, kompanija je krajem 2024. ostala bez generalnog direktora, a tek u maju 2025. imenovan je Italijan Antonio Filoza kao novi izvršni direktor, nasledivši Karlosa Tavaresa.
Sagovornici Danasa ističu da iako je teško proceniti kakva će biti dalja sudbina kragujevačke fabrike unutar šire strategije Stellantisa, jasno je da Fiat Grande Panda teško može igrati ulogu spasioca cele grupacije.
Ipak, kako kažu, ono što ohrabruje jeste činjenica da se radi o modelu koji bi mogao biti konkurentan na tržištu po ceni, što je ključno u vremenu kada se vodi žestoka tržišna borba, pre svega s rastućom konkurencijom iz Kine.
Kako je ranije najavljeno, električna panda koštaće oko 25.000 evra.
„Grande Pande, po ceni, mogla bi biti dobar konkurent Kinezima“
Glavni broker Momentum Securities Nenad Gujaničić kaže da preliminarni rezutati koje je ova kompanija objavila za prvih šest meseci nisu veliko iznenađenje.
Ukazuje da su se kompanije iz auto-sektora našle u prilično neizvesnom okruženje, gde se osim tranzicije ka elektrifikaciji sada moraju nositi i sa promenjenim trgovinskim politikama koje umnogome poskupljuju poslovanje. Prema njegovim rečima, veći deo ovog gubitka su otpisi koje je kompanija sprovela kako bi se bolje pozicionirala u narednom periodu na tržištu.
Gujaničić ističe i da uprava kompanije efekte carina Donalda Trampa procenjuje na 1-1,5 milijardi dolara na godišnjem nivou.
„Fabrika u Kragujevcu je tek mali seo Stellantis grupe koja godišnje prodaje 5-6 miliona vozila, ali svakako deli sudbinu čitave grupacije. Teško je precizno oceniti u ovom strateškom repozicioniranju grupe (novi menadžment je preuzeo kormilo u maju) kako će biti ‘podeljene karte’ za Kragujevac, ali daleko od toga da se može naći u ulozi spasioca za čitavu grupu“, kaže Gujaničić za Danas.
Međutim, dodaje, ono što je dobro sa aspekta kragujevačke fabrike jeste da je u pitanju model koji je cenovno konkurentan s obzirom na to da će u narednom periodu glavna odrednica auto-tržišta biti rat cenama s obzirom na ekspanziju kineskih proizvođača.
„Grande Panda ne može biti spas za Stellantis“
Profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu Dušan Marković smatra da je logično da će loši finansijski rezultati Stellantisa uticati i na fabriku u Kragujevcu, posebno imajući u vidu širu situaciju na tržištu.
„Slaba tražnja u Evropi je glavni razlog trenutnih problema. Stellantis je kompanija koja je dominantno usmerena na evropsko tržište, a u manjoj meri na Severnu Ameriku. To je suštinski razlog zašto se nalaze u ovakvoj situaciji“, navodi Marković za Danas.
Govoreći o budućnosti modela Fiat Grande Panda, on ističe da je teško davati precizne prognoze. Ipak, navodi da je ohrabrujuće što Stellantis uz električne modele uvodi i hibride, kako klasične, tako i plug-in, i koristi zajedničku platformu sa modelom C3, što otvara dodatne mogućnosti za proizvodnju.
„U Italiji već smanjuju broj radnika, jer su proizvodni pogoni manje iskorišćeni. Srbija je jeftinija lokacija i već su dosta investirali u kragujevačku fabriku, što joj trenutno daje određenu prednost i zbog toga verovatno nije među prvim lokacijama koje bi mogle biti pogođene smanjenjem obima proizvodnje. Međutim, ako se negativni trend nastavi, ni Kragujevac neće biti imun“, kaže Marković.
Na pitanje da li Fiat Grande Panda može biti svojevrsni „spas“ za Stellantis, Marković odgovara da jedan model teško može preokrenuti situaciju u tako velikom sistemu.
„Stellantis ima, čini mi se, 12 različitih brendova i čitav niz modela. Ne zavise od jednog automobila. Za samu grupaciju Fiat Grande Panda ne može biti karta spasa, ali za kragujevačku fabriku svakako može“, ističe Marković.
„Sve će zavisiti od prodaje“
I direktor Automobilskog i mobiliti klastera Srbije Igor Vijatov ocenjuje da će gubici koje je zabeležio Stellantis imati određen uticaj i na kragujevačku fabriku, ali napominje da konačan ishod zavisi od mnogo faktora, pre svega od tražnje na tržištu.
„Sigurno je da će takvi finansijski rezultati uticati, makar i indirektno. Ipak, pitanje je i kako fabrika u Kragujevcu zaista funkcioniše, jer su informacije kontradiktorne – nekad se govori da ima mnogo posla, a nekad da posla gotovo i nema“, kaže Vijatov.
On navodi da, ukoliko se u narednom periodu Grande Panda dobro prodaje, fabriku u Kragujevcu to može zaštititi od negativnih posledica.
„Ako fabrika uspešno izvozi i ako postoji interesovanje za model koji proizvodi, onda ne bi trebalo da dođe do većeg udara. Sve zavisi od tržišta. Ako ljudi žele da kupe taj automobil, ne samo u Srbiji, već širom Evrope, onda ima smisla za optimizam“, smatra on i dodaje da očekuje promene na tržištu automobila od jeseni
Vijatov podseća i na širu dilemu koja već godinama potresa auto-industriju: pitanje prelaska na električna i hibridna vozila. Kako kaže, proizvođači u Evropi su u jednom trenutku gotovo panično napustili proizvodnju vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, da bi se ispostavilo da tržište još uvek nije spremno za potpuni prelazak na struju.
„Pre dve-tri godine svi su pohrlili ka električnim vozilima, počeli su da gase proizvodnju benzinskih i dizel motora, uvode nove proizvodne linije, a onda su se suočili s realnošću: visoke cene, loša infrastruktura i nedovoljna potražnja. Ljudi jednostavno nisu želeli da kupuju EV modele, pa čak i u Zapadnoj Evropi“, objašnjava on.
Dodatni izazov za evropske proizvođače, prema njegovim rečima, dolazi iz Kine, čiji su automobili ušli na evropsko tržište po znatno nižim cenama, ali uz sve bolje performanse.
„Kineski električni automobili su ušli u Evropu s cenama koje su niže u odnosu na evropske. Isprva su ljudi sumnjali u kvalitet i pouzdanost, ali se ispostavilo da su i te kako konkurentni. Po pitanju baterija su već prestigli evropske proizvođače, a u softveru su bar ravnopravni“, zaključuje Vijatov.
Izvor: Biznis.rs
Foto: Arhiva Autoblog.rs / Fiat