Tehnički razvoj Zastave 101

Naša javnost je oduvek osuđivala Zastavu 101 da je ostala ista od početka do kraja proizvodnje. U kolikoj smo zabludi zapravo bili? Odgovor na ovo pitanje Vam nudi Zastava 101 Klub (www.zastava101.serbianforum.info).

Sve je počelo 1967. u projektnom birou FIAT fabrike u Torinu, kada je Dante Điakosa u saradnju sa dizajnerskom kućom Boano razvijao revolucionarni model FIAT 128. U trenutku kada se automobilom smatala samo limuzina sa uzdužno postavljenim motorom i pogonom na zadnje točkove, jedino su britanski Mini Moris i francuska Simka 1100 (prvi evropski hečbek) počeli da menjaju mišljenje javnosti. U tom trenutku, Aurelio Lampredi, tvorac motora FIATa 500, predstavio je svoj novi, SOHC kompaktni motor namenjen FIATu 128. Izlaskom na tržište 1969, Fiatova Osmica je potpuno potukla svoju konkurenciju i postaje najmoderniji auto srednje klase na svetu, najprodavaniji automobil u Evropi i, vrlo opravdano, dobija titulu automobila godine. Dante Điakosa je ispitivao prototipove salon – limuzine, familiare – karavan, kao i tada pionirske hečbek verzije Osmice. Međutim, istraživanje tržišta je pokazalo da evropska javnost nije spremna za hečbek, a rukovodstvo FIATa, i pored Điakosinog insistiranja na proizvodnju hečbek verzije Osmice, odbija da eksperimentiše sa ovakvim modelom karoserije.

Paralelna priča se dešava te iste 1969, u Jugoslaviji, u Zavodima Crvena Zastava pod vođstvom legendarnog Prvoslava Rakovića – sada slobodno možemo reći tvorca kragujevačke autoindustrije.  Naša Zastava je u tom trenutku uspešno osvojila proizvodnju Zastave 750 i 1300 ( popularnog Fiće i Tristaća koji su rađeni pod FIATovom licencom), međutim sve je ukazivalo da su ovi modeli već zastareli, naročito kada je izvoz u bio u pitanju. Entuzijazam gvozdenog Rakovića je i dalje bio nepopustljiv, i rukovodstvo ZCZa usvaja odluku da se krene sa razvojem novog projekta ’’Nacionalno vozilo’’. Tim iz Zastave na čelu sa Rakovićem odlazi u Torino i počinje pregovore sa FIATom o proizvodnji novog licenciranog modela. Sa FIATove strane, takođe entuzijastični Dante Điakosa uočava priliku za ostvarenje svog sna, hečbek FIAT 128 (skice je čak objavio u CAR magazinu 1969, kako bi izvršio pritisak na svoje poslodavce da ga poslušaju). Posle više dana pregovora, kocka je bačena i Jugoslavija dobija vrlo povoljnu licencu za (nenadano) proizvodnju najmodernijeg automobila u Evropi.

Iste godine ponosni Raković je zaintrigirao javnost najavom da će Zastava proizvesti moderan automobil, ali bez detalja. Javnost je planula, dok su novinari Jugoslovenskih auto – magazina sa raznih grana u šumama probne staze u Kragujevcu izveštavali i nagađali o automobilu koji je potpuno novim zvukom grmeo na probnoj stazi. Krajem 1970, model bez imena je bliže predstavljen, sa nekoliko šturih fotografija, a automobilska javnost je pala u histeriju kada je početkom 1971, Zastava 101, derivat italijanskog Fiata 128 sa praktičnijim petim vratima predstavljena široj publici 15. marta 1971. na Salonu automobila u Beogradu, a serijska proizvodnja je počela godinu dana kasnije. Odmah na početku prodaje dobio je stasus novog nacionalnog automobila. Gvozdeni Raković je svoj trijumf ovenčao dolaskom pred Saveznu Skupštinu SFRJ, kako bi izvestio državni vrh da je proizvodnja počela, tek proizvedenom ‘’Jedinicom’’ kako je slovenački Avto – magazin u početku krstio našeg Stojadina .

Prototipovi su krasili auto salone, a liste čekanja su već bile podugačke. U početku su nuđene dve verzije, standard i De Luxe, koja se od standardne verzije razlikovala po sedištima od crvenog skaja (standard je imao od crnog skaja), crvenim tepihom na podu, hromiranim lajsnama na tapacirunzima vrata, imitacijom drveta na ploči ispred suvozača koja zatvara otvor za radio-aparat i po ručici menjaca koja je bila providna sa znakom Z unutra (standard je imao crnu okruglu). Takođe, verzija DeLuxe je spolja imala hromirane lajsne na pragovima i ivicama krova.

Kasnije je standardni model nešto izmenjen, pa je dobio crnu masku hladnjaka u obliku saća, umesto srebrne, i kao takav, uz manje izmene se proizvodio sve do 1979. godine.

Umesto modela DeLuxe, 1976. god. se pojavio novi model Zastava 101 L koji se od modela DeLuxe razlikovao po novim branicima sa gumenom lajsnom, sedištima i tapacirunzima vrata od pliša, koji se takođe nalazio i na zadnjoj polici. Naslon sedista je mogao da se obara unazad. Maska je bila drugačijeg dizajna sa dve srebrne horizontalne linije, a takođe je imao svetlo hoda unazad, električnu pumpu za pranje vetrobrana, upaljač za cigarete i pokazivač temperature motora umesto signalne lampe, kao i servo-uređaj za kočenje. Poslednja serija standard modela imala je oznaku Zastava 101 B i sedišta sa modela L koja se obaraju.

Svi su imali motor od 1116 ccm sa karburatorom WEBER 32 ICEV 10, Holley Europea 32 ICEV 10, IPM 32 MGV 1 ili Solex C 32 DISA 20 i stepenom kompresije 8,8:1. Jedina izmena motora je bila aprila 1976. od broja motora 0076986 kada je uvedena bregasta osovina sa širinom brega od 20 mm umesto stare od 14 mm.

1979. počinje serijska proizvodnja nove game modela koji su predstavljani nesto ranije ('77-78.) Confort, Mediteran, Special, Super (SC).

Model Super je u zavisnosti od godišta imao oznaku Zastava 101 S (Super) ili SC (Super Confort) ali su u potpunosti bili identični. Modeli Confort, SC i Special imali su branik bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, četvrtaste farove, novu masku hladnjaka sa dve horizontalne srebrne linije, retrovizor, brisače i pokretne delove kvake u crnoj boji, male kape sa oznakom Z od crne plastike na sredini točkova umesto hromiranih ratkapni kod prethodnih modela. Ugrađeni su još grejač zadnjeg stakla, signal ručne kočnice i nedovoljnog nivoa ulja za kočnice. Tapacirunzi vrata i zadnja polica su se izrađivali u 4 boje: crna, siva, drap-bela i crveno-narandžasta sa hromiranom lajsnom na sredini tapacirunga.

Model Special, najjači model Zastave 101, imao je merač broja obrtaja motora u sklopu instrument-table, a umesto pepeljare na sredini imao je merače pritiska ulja i temperature motora. Pepeljara je bila premeštena u konzolu ispred ručice menjača, koja je takođe bila nova. Zanimljivu su podaci da je Zastava 101 Special imala karakteristične delove koji su u Italiji ugrađivani na FIAT 128 RALLY, kao i tada izuzetno popularne magnezijumske felne CROMODORA ABARTH CD 57.

Modeli Confort i Special su imali plastične lajsne na vratima i krilima, koje ostali modeli nisu imali.

Model Mediteran je imao 3 vrata i okrugle farove, a ostali detalji su bili identični ostalim modelima iz game.

Model Confort proizvodio se sa motorima od 1116 ccm i 1290 ccm sa jednogrlim karburatorom IPM 32 MGV 10 za motor 1116 i IPM 32 MGV 25/250 za motor 1290 ccm i stepenom kompresije 9,2:1 za motor 1116 ccm i 9,1:1 za motor 1290 ccm.

Model SC (Super) proizvodio sa motorom od 1116 ccm sa dvogrlim karburatorom WEBER 32/32 DMTR 90/250 i 4-2-1 izduvnom granom i imao je snagu od 64 KS.

Model Special se proizvodio sa motorom od 1290 ccm sa dvogrlim karburatorom WEBER 32/32 DMTR 90/250 i izduvnom granom 4-2-1 i imao je snagu od 73 KS.

Model Mediteran se proizvodio sa motorima od 1116 ccm i 1290 ccm, sa 55 KS, odnosno 73 KS (kao kod modela Special).

Svi modeli su imali manji volan sa prorezima na paocima i natpisom ZASTAVA na sredini (na tasteru sirene), dok je model SC/Super na sredini imao veliki znak Z.

Svi modeli su imali naslone za glavu na prednjim sedistima, a kod modela SC/Super su bili integrisani sa naslonom sedista. Ova sedišta su bila kopija Pilot sedišta Porche modela, a u našoj javnosti su kasnije prozvana ‘’Spomenici’’ zbog glomaznog izgleda, ali i čvrstine samog naslona koji je izdržavao sva opterećenja i pružao maksimalnu bezbeddnost putnika.

Navedeni modeli su se proizvodili sve do sredine 1983. godine, kada su ih zamenili modeli Zastava 101 GT/GTL 55/65, koji su imali izgled modernog FIATa 128. Novi Stojadini su imali dosta izmena u odnosu na prethodne: novi, širi hromirani branici sa integrisanim pozicionim svetlom i pokazivačima pravca u prednjem braniku umesto na ivici prednjeg krila. Nova maska hladnjaka sa srebrnim linijama i znakom ZASTAVA, novi bočni pokazivači pravca u obliku romboida na prednjim krilima, bočne lajsne sa srebrnom trakom ne donjem delu vrata i prednjeg krila, novi dizajn čelicnih felni, sa 4 polja na kojima se nalaze po dva pravougaonika i crnim, metalnim ratkapnama na sredini sa znakom Z kod pojedinih modela, ili plastičnim malim ratkapnama sa znakom Z kao kod prethodne serije modela.

Enterijer je krasila potpuno nova instrument-tabla u braon boji, volan bez proreza na paocima sa natpisom ZASTAVA na sredini, a u celoj unutrasnjosti su dominirali braon tonovi.

Model GT je imao modernizovanu instrument-tablu slicnu prethodnoj generaciji modela, dok je GTL imao potpuno novu instrument-tablu, sa po dva prekidaca sa leve i desne strane, potpuno novim komandama za grejanje i provetravanje i sa velikom zatvorenom kasetom ispred suvozača i otvorenom policom iznad nje.

Takođe je primenjen novi dizajn ručice menjača i rukohvata ručne kočnice, a ispred ručice menjaca je postavljena kaseta za sitnice. Tapacirunzi vrata su bili u kombinaciji skaj-tkanina u braon boji, a takođe nov dizajn zadnje police koja se podiže zajedno sa 3-im/5-im vratima.

Primenjeno je mekše i udobnije vešanje, a samo vozilo je neznatno niže, što je dosta doprinelo stabilnosti na putu.

Na modelu GTL je modifikovan kočioni sistem i usavršeno je zaptivanje kočionih cilindara, rezervoar kočione tečnosti je premešten sa unutrasnjeg blatobrana na nosač akumulatora, čime su skraćeni vodovi od rezervoara do glavnog kočionog cilindra i sprečeno stvaranje gasnih čepova u sistemu. Takođe na modelu GTL je primenjen signalizator neispravnosti kočnica.

Motori su bili standardni 1116 ccm (55KS) sa jednogrlim karburatorom IPM 32 MGV 12 i 1301 ccm (65KS) sa dvogrlim karburatorom WEBER 30/32 DMTR 90/250. Jedina izmena je primena sajle za gas umesto poluge od sredine 1986. god, kao i primena 4-2-1 izduvnog kolektora koji je omogućavao bolje pražnjenje cilindara što doprinosi većoj snazi motora.

Od avgusta 1986. god. primenjena je nova vrsta zaptivke glave cilindara koja se ne doteže na prvom servisu, za razliku od stare za koju je dotezanje bilo neophodno. Promenjen je i prečnik vijaka glave cilindara koji je 10 mm umesto 12 mm.

Modeli GT i GTL su se proizvodili u verzijama sa 3 i 5 vrata sve do početka 1987. kad nastaje nova generacija modela Yugo 1,1/1,3 GX. Spoljašnje razlike u odnosu na prethodnu generacije su minimalne i svode se na bočne lajsne sa crvenom trakicom umasto srebrne, oznaka 1,1 GX (ili 1,3 GX u zavisnosti od modela) ispod bočne lajsne na prednjem krilu i na 3-im/5-im vratima, kao i okrugle oznake Y umesto Z na zadnim stubovima i oznaka Yugo na 3-im/5-im vratima, kao i potpuno crne kvake na vratima. Ponovo su vraćene čelicne felne sa okruglim otvorima (koje je proizvodio ZMAJ iz Beograda), a na sredini su imale male plastične ratkapne sa oznakom Y. Unutrasnjost je praktično ista, osim primene tapacirunga vrata (koji su i dalje od lesonita sa kombinacijom skaj-tkanina) i ručice menjača u sivoj ili oker-žutoj boji (instrument-tabla je i dalje u tamno braon ili crnoj boji). Jedina promena na motoru je uvođenje 4-2-1 izduvne grane na svim verzijama i primena razvodnika paljenja sa depresionim korektorom predpaljenja umesto centrifugalnog.

Model GX se veoma kratko proizvodio tako da već sredinom 1988. godine na tržiste izlaze novi modeli Yugo Skala 55/65 koji su imali dosta izmena u odnosu na prethodne verzije. Maska hladnjaka je crna sa srebrnim okvirom na sredini i srebrnim lajsnama koje idu od okvira do fara sa leve i desne strane, uvodnik vazduha na poklopcu motora, nove plastične ratkapne sa znakom Y, a uz doplatu je moguce naručiti felne od lake legure 5Jx13 H2 (popularno nazvane Koralke jer su bile obeležje YUGO KORAL AMERICA modela), šire bočne lajsne, natpis YUGO na prednjim krilima iznad lajsne, i na 3-im/5-im vratima, natpis Skala55/65 (u zavisnosti od modela) na 3-im/5-im vratima, integralna bočna stakla sa retrovizorima podesivim iznutra, novi, dublji plastični branici u crnoj boji, ili metalni hromirani sa crnim plastičnim rubovima, kao kod prethodnih modela (zavisno od verzije). Unutrašnjost je tada bila, kompletno u sivoj ili oker-žutoj boji (zavisno od verzije) uključujući i instrument tablu i sve detalje enterijera, kao i sedišta, koja su udobnija u odnosu na prethodne verzije (proizvodnje Filip Kljajić iz Kragujevca ili Ramiz Sadiku iz Peći). Tapacirunzi vrata su potpuno novog dizajna, plastični su, a preko plastike je nanet sloj koji imitira vlakna tkanine, izmenjeni su i rukohvati na vratima.

Na svim verzijama je, pored već standardne 4-2-1 izduvne grane, primenjeno elektronsko paljenje po sistemu BOSCH.

Verzija Skala 65 (motor 1301 ccm, proizvodnje DMB Rakovica) ima 5-stepeni menjač i novu stabilizacionu polugu (balans-štanglu), kao i novi dvogrli karburator WEBER 7Y2M-RA sa automatskim sauhom.

Mogeli YUGO Skala proizvodili su se gotovo nepromenjeni sve do 1994. (osim malih promena, neki modeli bez bočnih lajsni i neki sa novim tipom retrovizora takođe podesivim iznutra), kada, i pored opšte krize u državi, nastaju nesto modifikovani modeli Skala 55 C/65 C. Najvažnija modifikacija je bila primena 5-stepenog menjača i nove stabilizacione poluge (balans-štangle) kod svih verzija (i 55 i 65), kao i primena većih kočionih diskova prečnika 240 mm sa Lucas Girling stezačima i indikatorom istrošenosti obloga od modela Florida.

U unutrašnjosti je primenjena nova instrument-tabla, dok je ostatak gotovo isti, osim primene tamnije nijanse tapacirunga vrata (sivo-crna umesto sive, oker-žuta se od '91-92. više ne proizvodi), takođe postavljeno ja zadnje svetlo za maglu i svetlo prtljažnika, a umesto retrovizora podesivih iznutra, postavljaju se oni na vratima, ispod stakla, sa starije generacije modela Koral.

Takvi modeli su se proizvodili sa neznatnim izmenama (primena ratkapni sa modela Florida, ili manjih koje su samo na sredini felne, a kasnije potpuno novih koje se ne šrafe, različiti dezeni štofa sedišta kao i tapacirunga vrata), a krajem 2002. i početkom 2003. godine modeli dobijaju uže plastične branike sa modela 128 Skala, kraću konzolu za radio aparat i pepeljaru ispred ručice manjača, a sa promenom znaka fabrike dobijaju novo ime i oznaku, Zastava Skala 55/65, umesto Yugo Skala 55/65.

Od juna 2003. godine svi modeli imaju modifikovan kočioni sistem, primenom novog, većeg servo uređaja i glavnog kočionog cilindra od modela Florida.

Proizvodnja modela sa 3 vrata je prekinuta 1990/91. godine. Sredinom 2007. godine svi modeli su dobili novu, savremenu instrument-tablu sa digitalnim brojačem pređenih kilometara, pokazivačem broja obrtaja i elektronskim brzinomerom koji signal dobija električnim putem umesto sajle, novi aluminijumski hladnjak, unutrašnji retrovizor je bio lepljen na vetrobransko staklo, spoljne retrovizore od Fiat Seicenta, glavčine prednjih točkova, ležajeve i homokinetičke zglobove od Fiat Punta, kao i primenu jednog ključa za sve brave na automobilu. Početkom 2008. počinje ugradnja modifikovanih zadnjih vrata sa staklima bez leptira i integralnim kederima stakala na sva 4 vrata.

Poslednji, 1.273.532. primerak Zastave 101 sišao je sa proizvodne trake kragujevačke fabrike 23. novembra 2008. godine.

Iako smo se od Stojadina oprostili te 2008, on i dalje ostaje najtraženije najjeftinije polovno vozilo na tržištu, ali proizvodnja teretne verzije Poly traje i dalje na proizvodnim linijama fabrike Zastava specijalni automobili u Somboru.

Ukoliko želite da pročitate još tehničko – istorijskih podataka o Zastavi 101, posetite internet forum Zastava 101 Kluba na adresi www.zastava101.serbianforum.info, gde se možete besplatno registrovati.

Autor teksta: Miljan Milojković – Zastava 101 Klub

Fotografije: Zastava – Yugo automobili

Stare reklame za Zastavu 101