Istorija: Alfa Romeo Alfetta

Preuzeto sa: BrzaBrzina.com

Ljubav prema određenom proizvođaču automobila se najčešće javi već u ranoj mladosti

Mnogi od nas su kao deca imali prilike da se igraju sa malim automobilima, a mnogo godina kasnije igračke smo zamenili za prave automobile. Od malih nogu smo počeli da gajimo simpatije prema određenim proizvođačima i sve do danas ta ljubav bezuslovno traje.

U slučaju autora ovog teksta sve je počelo sa Polistilovim modelom Alfa Romeo Alfetta GTV Turbo, u razmeri 1:25. Godine druženja sa malim automobilom su uticale da se tokom života pažljivo upoznam sa svakim modelom Alfa Romea koji bi se našao u prodaji. U daljem tekstu će biti prikazan istorijat automobila koji je svojevremeno učinio Alfa Romeo tako poznatim. Alfetta GTV je bio i još uvek je jedan od neshvaćenih i najpotcenjenijih modela Alfa Romea. Tehnički najnapredniji proizvod koji je izašao iz fabrike, pre preuzimanja od strane Fiata, istovremeno stilski savršen i tragično praćen brojnim manama, koje će biti prikazane u nastavku. GTV je, zajedno sa modelom 75, poslednji pravi predstavnik italijanskog stila kreiranja automobila, oličenog u isključivo sportskom izdanju, uz tradicionalan pogon na zadnje točkove. Ideje o kupe i limuzinskoj verziji Alfa Romeo Alfette su nastale istovremeno. Alfetta sedan, dizajnirana od strane Bertonea, premijerno je prikazana 1972. godine.

Atraktivnija od BMW-a 2000 i Audija 100, Alfetta sedan je pre svega bila okrenuta porodičnim ljudima. Za nešto samostalnije kupce je ipak bilo potrebno kreirati verziju sa dvoje vrata i 2+2 konfiguracijom sedišta. Rad na ovom zadatku je poveren Giorgettu Giugiaru, mladom dizajneru iz kuće Bertone. Zahtevi postavljeni pred njega su podrazumevali stilski uglađenu karoseriju, dva normalna i dva manja sedišta, motor smešten napred sa pogonom na zadnje točkove, a sve uz ograničenje mase automobila. Giugiaro je već početkom 1969. godine (paralelno sa razvojem sedan verzije), čelnicima Alfe predstavio svoje tri vizije kupea. Fastback forma je zajednička za sva tri rešenja, s tim da se neki elementi manje ili više oslanjaju na čuveni Montreal. Alfina matična dizajnerska sekcija, Centro Stile, je takođe izašla sa svojim predlogom, vizuelno sličnim sa Fiatovim Dinom. Kompromis je postignut tako što je jedan od Giugarovih predloga prerađen u pogonima Alfa Romea, ali je Giugaro odbio svaku modifikaciju originalnog rešenja. U aprilu 1969. godine, prvi prototip je ugledao svetlost dana. Dupli okrugli farovi, Alfin „trougao“ na masci hladnjaka i masivan poklopac prtljažnika su elementi koji do danas predstavljaju zaštitni znak ovog modela. Jula 1971. godine, veći deo dizajna je bio određen, nakon opsežnih izmena u predelu vetrobrana.

Prvobitno Giugiarovo rešenje je zahtevalo smeštanje brisača u prostor između vetrobrana i poklopca haube, što je podrazumevalo nešto skuplju proizvodnju. Za čelnike Alfa Romea to je predstavljao previše hrabar potez i nepotreban trošak, iako je sa vizuelne strane ovo rešenje i danas aktuelno. Drugi veći veći problem je bio otpor vazduha, odnosno cela linija koja se protezala od vrha poklopca motora do zakošenog vetrobrana. Prvobitna merenja su pokazala da je koeficijent otpora vazduha bio čak 0.40, što je rezultat očekivan za model sa početka 1970tih. Da bi popravili aerodinamiku, dizajneri Alfa Romea su pribegli jednom jednostavnom i genijalnom rešenju. Produžili su deo iznad maske hladnjaka za par centimetara i time dobili atraktivno i funkcionalno rešenje. Alfetta GT je u serijskom izdanju bila duga 4.19 metara, široka 1.62 metara i visoka 1.43 metra, uz ukupnu masu od skromnih 1,060 kg. Novi model stupa na scenu 1974. godine, kao zamena za Giuliu Sprint GTV, i momentalno privlači ogromnu pažnju novinara i javnosti. Pokretan 1.8L benzincem sa 122 ks pri 5.500 RPM, bio je u stanju da dostigne maksimalnu brzinu od 195 km/h. Alfetta GT je posedovala dosta neobičan raspored instrumenata, kao da se radilo o trkačkom, a ne nekom serijskom modelu automobila. Ispred vozača se nalazio samo obrtomer, dok su svi ostali instrumenti smešteni na centralnu konzolu.

Vozač je sedeo nisko, zavaljen u udobna sedišta, sa solidnim pregledom stanja van vozila. Doduše samo napred. Zakošeni zadnji deo je (delimično i zbog prtljažnika od 370 litara), zahtevao malo gimnastike prilikom vožnje unazad. Dve godine kasnije, motor od 1.8L je zamenjen ekonomičnijim 1.6L motorom sa 109 ks, dok je snažnija opcija bio 2.0L motor sa 122 ks pri 5.300 RPM, predviđen za GTV (Veloce-brz) verziju. Verzija sa dvolitarskim motorom se od slabije razlikovala po dve hromirane lajsne na masci hladnjaka. Godine 1975. počinje prodaja na Severnoameričkom tržištu. Alfetta GT (kasnije Sprint Veloce) je kupcima ponuđena sa 2.0L motorom i ubrizgavanjem goriva, da bi ispunila tadašnje ekološke zahteve. Prodaja Alfette GT sa volanom na desnoj strani je počela godinu dana kasnije, na veliku radost kupaca u Velikoj Britaniji i Australiji, u verzijama GTS 1.6L i GTV Strada 2.0L. Na zahtev nemačkih kupaca 1977. godine, Alfa Romeo proizvodi samo 20 primeraka GTV-a opremljenih 2.6L V8 motorom, poreklom iz Montreala. Sa 200 ks ovaj model je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 230 km/h, dok je ubrzanje do 100 km/h iznosilo 7.5 sekundi. Godine 1978, dvolitarski motor sa 122 ks je zamenjen sa osam konja snažnijim, u L verziji, a već naredne godine na tržište stiže pravi specijalitet.

Turbodelta verzija, opremljena dvolitarskim motorom i KKK turbo punjačem, je postizala 150 ks, a uz manje izmene na motoru ta snaga se mogla podići na celih 175 ks. Ukupno 400 primeraka je proizvedeno, za četiri meseca, da bi se zadovoljili zahtevi homologacije za reli takmičenje u FIA Grupi 4 (Grand touring). Svi Turbo modeli su se od standardnih verzija razlikovali po crnom poklopcu motora. Zanimljivo je da ovo predstavlja prvi italijanski automobil u serijskoj proizvodnji opremljen sa turbo punjačem. Jesen 1980. godine predstavlja novu etapu u životu Alfette GTV. Temeljno redizajnirana karoserija sada poseduje zadnju svetlosnu grupu izrađenu iz jednog dela, plastične umesto metalnih branika i mat-crne dodatke, umesto starih od nerđajućeg čelika. Umesto felni od 14 inča standardna oprema su postale felne od 15 inča, izrađene od magnezijuma. Instrument tabla je postala klasičnija i više prilagođena svakodnevnoj vožnji, tako da su se u jednoj liniji (ali zasebnim kućištima) našli obrtomer i brzinomer. Osveženi izgled Alfette GTV je doneo sa sobom i neke novosti po pitanju pogona. Standardni dvolitarski motor je zadržan sve do kraja proizvodnje, a sasvim novi 2.5L V6 je debitovao u modelu pod oznakom GTV6. Iz 2.5L je izvučeno 160 ks, još uvek putem Dell Orto karburatora.

Mada je V6 motor bio kompaktniji od rednog šestocilindraša, neke izmene na karoseriji su ipak morale da se naprave. Tu je prvi na udaru bio poklopac motora, koji je, shodno zahtevima, morao u centralnom delu da se izdigne. Godine 1981. na tržištu se pojavljuje Gran Prix verzija, u čast Alfinog učešća u šampionatu Formule 1. Ova verzija se odlikovala enterijerom od crnog somota, tepih na podu je bio u crvenoj boji, dok je upravljač bio presvučen kožom. Specijalna verzija je izrađena u 650 primeraka, od kojih je 250 predviđeno za tržište Italije, 200 za tržište Francuske, a ostatak je raspoređen na celom evropskom kontinentu. U narednom periodu, Alfa Romeo izbacuje nekoliko bogato opremljenih limitiranih serija, u želji da privuče pažnju kolekcionara i ljubitelja italijanskih automobila. Kupcima u Francuskoj su bile na raspolaganju Production (300 primeraka) i Monaco verzije, dok je nova Gran Prix (800 primeraka) verzija bila dostupna sa 2.5L motorom. Prva specijalna serija za severnoameričko tržište je izašla 1982. godine i nosila je ime Balocco, po čuvenoj Alfinoj test stazi. Kupcima je na raspolaganju bilo 350 primeraka. Poslednja u nizu je bila Maratona serija, vidno „ulepšana“ aero-kitom. Od nekih većih izmena na motorima treba izdvojiti uvođenje Bosch L–Jetronic sistema ubrizgavanja goriva, za kupce na Evropskom tržištu.

Godine 1983. dolazi do još jedne blage restilizacije. Alfa GTV dobija elektropokretani vozačev retrovizor i teleskopsku antenu, a na prednjem delu su prskalice farova postale naglašenije. U unutrašnjosti prednja sedišta dobijaju podešavanje po visini i novi, uglasti, naslon za glavu, uz novitet u vidu elektropokretanih pozora. U periodu od 1983. do 1986. godine prodaja GTV-a lagano posustaje. Poslednje godine je kupcima isporučeno samo 207 modela sa dvolitarskim motorom i 686 sa 2.5L. Za istorijat i priču o Alfi GTV su veoma važna dva događaja. Prvi se odnosi na američko tržište i Callaway Twinturbo verziju, koja se nije odlikovala samo kozmetičkim izmenama, nego i temeljnom preradom motora. Saradnja Alfa Romea i Reevesa Callawaya je kao rezultat dala Alfin V6 motor nadograđen sa dva mala IHI turbo punjača i interkulerom. Povećanje snage u odnosu na standardnu verziju je bilo u granicama očekivanog - 230 ks i ubrzanje do 100 km/h za šest sekundi, uz maksimalnu brzinu od 220 km/h. Ukupno je bilo prerađeno 35 primeraka, samo u crvenoj i crnoj boji, uz poslasticu u vidu BBS felni i Goodyear Eagle VR 205/55 VR 16 pneumatika. Drugi, možda čak i važniji, događaj je vezan za Južnoafričku Republiku i šampionat turističkih automobila. Iz današnje perspektive mlađim generacijama možda deluje čudno, ali Južnoafrička Republika je tokom 1980tih godina prošlog veka bila veoma značajno tržište i pravo bojno polje na kome se su takmičili gotovo svi poznatiji proizvođači automobila.

U želji da se adekvatno suprotstavi BMW-u i njegovoj 3.5L trkačkoj mašini, u modelu 535i, čelnici Alfinog južnoafričkog odeljenja su se obratili fabrici za pomoć. Spletom srećnih okolnosti u krugu fabrike su naišli na Autodeltin modifikovan motor od 3.0L. Prvobitno je planirano da se ovaj motor uvede u ponudu za GTV, ali je zbog visokih dažbina na tu klasu motora ceo projekat pao u zaborav. Istovremeno, Alfa Romeo je dominirao u ETCC šampionatu, sa standarnim 2.5L motorom, eliminišući potrebu za značajnijim poboljšanjima. Prema zahtevima takmičenja, za homologaciju je bilo potrebno proizvesti najmanje 200 drumskih primeraka, naravno u razumnom roku. Saradnja između Alfa Romeo South Africa (ARSA) i Autodelte je podrazumevala izradu delova prema tačno utvrđenim specifikacijama, što je prema dogovoru značilo da će jedan deo motora biti izrađivan u Evropi, a ostatak u Južnoafričkoj Republici. Dell Orto karburatori sa Alfe 6 su zadržani, dok je snaga sa početnih 155 ks kasnije narasla do 171 ks, da bi u kasnijim evolucijama ona došla do 194 ks. Južnoafrička verzija se, poput Callawaya, od standardne razlikovala po drugačijem usisniku vazduha i većoj izbočini na poklopcu motora. Trkački debi na stazi Kyalami je bio uspešan i završen je pobedom, kao i cela trkačka sezona.

U periodu od 1983-1985. godine je prema nezvaničnim podacima proizvedeno 212 primeraka Alfa Romea GTV6 3.0, od kojih je do danas u voznom stanju ostalo jako malo. Jedan od najvećih tehničkih bisera na GTV-u je bio sistem pogona na zadnje točkove, izveden u transaxle formi. Ovakvo rešenje, sa kućištem u koje je smešteno kvačilo, menjač i diferencijal, je montirano na DeDionovu osovinu, a disk kočnice su smeštene neposredno na osovinama, umesto u centru točkova. Ceo sklop je funkcionisao kao pomerajuća osovina sa nezavisnom ogibljenjem u jednom pakovanju. Transaxle, zajedno sa svim komponentama nije bio fiksiran za šasiju, zbog čega je neogibljena masa bila primetno manja. Upotreba ovakvog rešenja je donela idealan raspored težina između osovina, kao i ekstremno stabilno vozilo u svim uslovima vožnje. Pošto je Alfa u pitanju, problemi su jednostavno morali da iskrsnu. Smeštanje kvačila sa dva diska pozadi, umesto kod motora, je povećalo masu prenosnog sistema između dve osovine. Dodatni problem je bila slaba pouzdanost sklopljenog prenosa, izrazito habanje sinhrona i pad obrtaja pri promeni stepena prenosa. Nastojanje odgovornih u Alfa Romeu da poboljšaju prodaju na tržištu SAD-a je rezultirao uvođenjem nešto komplikovanijeg automatskog, Alfamatic, menjača. Sudbina je ponovo umešala prste i kupci su sa negodovanjem dočekali jednu ovakvu Alfu, tvrdeći da se sportski model može voziti samo u izdanju sa manuelnim menjačem. Malobrojni bogato opremljeni primerci, sa značkom America, su zatim vraćeni u Italiju, gde su sa velikim interesovanjem brzo razgrabljeni.

Model automobila sa početka priče je svoju karijeru završio u prilično lošem stanju i bez par delova. Slično se dogodilo i sa većinom Alfi GTV. Korozija, kao najveći problem, je bukvalno izjela dobar deo proizvedenih automobila. Oni koji su preostali su postali žrtve nestručnih majstora. Napredna tehnička rešenja za taj period i slabo razvijena servisna mreža su u značajnoj meri poskupeli održavanje, zadajući još veću glavobolju vlasnicima GTV-a. Verovatno najznačajniji medijski trenutak za ovaj model je bilo pojavljivanje u filmu Octopussy, iz serijala o tajnom agentu 007, 1983. godine. Podaci o broju prodatih Alfetti GT/GTV/GTV6 su dosta različiti, ali se najčešće tvrdi da je put do kupaca pronašlo 137,543 primerka. Danas se, prema nepotvrđenim podacima, u voznom stanju nalazi manje od 8,000 automobila. Šteta, naročito ako se zna da je ovo praktično poslednji Alfin kupe izrađen sa tradicionalni način.

Autor: Vrele Gume

Slike: Alfa Romeo