Preuzeto sa: BrzaBrzina.com
Ako je General Motors bio poznat po nečemu kroz svoju istoriju, to je po gašenju automobila baš u vreme kada ih gotovo usavrši.
Strategija bi obično bila ista - kompanija bi predstavila novi proizvod i najavila ga kao nešto najmodernije u svetu automobila, a publika bi bila oduševljena. Međutim, posle nekoliko godina, saznali bi da ovaj proizvod ima velikih nedostataka, a kada bi General Motors uklonio većinu mana - automobil bi bio ugašen i zamenjen sa "novim" proizvodom koji bi pratio istu strategiju. Mogli bi da pomenemo mnoge automobile koji su odličan primer opisane strategije, od jeftinog Chevrolet Corvaira do skupocenog Cadillac Allantea, ali nam se čini da bi najbolji primer bio Pontiac Fiero.
Kada je predstavljen 1983. godine, američki gigant je obećavao pristupačan sportski automobil sa centralno postavljenim motorom i atraktivnim dizajnom, ali od samog početka Fiero se pokazao kao "limun" (titula koja se dodeljuje najgorim automobilima na američkom tržištu). Do 1988. godine, kada se činilo da su većina mana otklonjene, Pontiac je iznenada ugasio Fiero bez planirane zamene, čime se publika i dan danas pita šta je tačno bio problem.
Istorija Fiera vuče poreklo 20 godina pre zvaničnog predstavljanja, kada je Pontiacov predsednik E.M. Estes, u saradnji sa glavnim inženjerom John DeLoreanom, počeo rad na malom sportskom prototipu sa školjkom od plastike, koji će kasnije postati poznat kao Banshee koncept. Estes i DeLorean su stigli u Pontiac 1956. godine pod komandom tadašnjeg predsednika kompanije Semon "Bunkie" Knudsena i proveli narednih osam godina u stvaranju imperije. U dosta kratkom roku, Pontiac stiče imidž performance divizije General Motorsa i uspeva da se probije na treće mesto po prodaji, odmah iza velikih Forda i Chevroleta. Međutim, do 1964. godine, kompanija je počela da gubi svoje verne kupce. Iako je navedene godine stigao čuveni GTO i počeo muscle car revoluciju, ostatak ponude se uglavnom zasnivao na velikim i teškim automobilima, dok je Pontiac želeo pravi sportski automobil u klasi sa Chevrolet Corvette ili u najmanju ruku sa novim i jako popularnim Ford Mustangom. Iz navedenog razloga, DeLorean je naredio Bill Collinsu, jednom od mladih inženjera, da krene rad na prototipu koji bi mogao da bude jeftinija verzija Corvette i konkuriše Mustangu.
Da bi se uštedelo na troškovima, ovaj prototip je morao da deli čak 80% delova sa ostalim modelima kompanije, Collins se odlučio da koristi školjku od fiberglasa da bi održao nisku težinu. Kao rezultat je nastao model Banshee (ranije poznat kao XP-833), sa I6 motorom i sportskim linijama, a Pontiac se nadao prodavati serijski model po ceni od 2,500 dolara, što je bilo u samom rangu sa Mustangom. Iako su Estes i DeLorean na mnogo načina pokušavali da nateraju glavne ljude General Motorsa da odobre ovaj automobil, konačna odluka je ipak bila negativna. General Motors nije želeo sportski automobil, posebno sa samo dva sedišta, posebno iz razloga što je vladao strah da bi takav automobil mogao da krade prodaju od značajno skuplje Corvette. Estes je uskoro promovisan za glavnog čoveka Chevroleta, a DeLorean se pozabavio novim Firebirdom, tako da je Banshee pao u zaborav. Do kasnih 1960tih godina, i DeLorean je promovisan u Chevrolet, a novi predsednik Pontiaca Jim McDonald je veću pažnju obraćao da smanji troškove nego da održi imidž kompanije i ponudi kupcima ono šta žele. Iako je Pontiac imao nekoliko solidnih performance automobila tokom 1970tih godina, kao što su Can Am i Trans Am, stečeni imidž iz 1950tih i 1960tih godina je bio preko noći izgubljen. Tokom 1978. godine, turski imigrant Hulki Aldikacti osniva Pontiac Advanced Engineering group, sa ciljem da se američki gigant vrati na puteve stare slave. Aldikacti je proučio Banshee prototip i smatrao da bi do 1980tih godina postojalo tržište za sličan automobil. Da bi se održala niska težina, školjka je morala biti urađena od plastike, a Aldikacti je odlučio da napravi jednu veliku promenu - motor je morao biti centralno postavljen, što je bila jedna od ključnih karakteristika sportskih automobila iz navedenog perioda. Pontiac je imao još jednu brigu, a to su novi CAFE standardi koji su zahtevali od kompanija da njihovi proizvodi ostvaruju određenu potrošnju ili da plate velike kazne.
Krajem 1978. godine, ideja je predstavljena glavnim ljudima General Motorsa. Ona se zasnivala ne na drugačijoj verziji Corvette, već na manjem i jeftinom sportskom automobilu, sa dva sedišta, centralno postavljenom motoru i kombinovanom potrošnjom od samo 4.7 litara na 100 kilometara. General Motors je odobrio ideju uz budžet od samo 410 miliona dolara, u koji je bila uračunata suma za novu fabriku za proizvodnju takvog automobila. Aldikacti odlučuje da kontaktira samostalnu kompaniju Engineering Technology za pomoć u razvoju, dok je za dizajn bio zadužen sam Pontiac. Ovaj turski inženjer je želeo američki odgovor na Ferrari Dino, ali je od samog starta postalo jasno da, zbog limitiranog budžeta, tako nešto ipak neće biti moguće. Tokom ranog razvoja, ovaj prototip je bio poznat kao P-Car, a da bi održao troškove niskim Aldikacti odlučuje da koristi što je više delova moguće sa ostalih modela kompanije. Ovaj potez ipak nije davao obećanja pa su tako određeni delovi oslanjanja preuzeti sa jeftinih Chevrolet Citation i Chevette sa pogonom na prednjim točkovima. Slična situacija je bila i sa motorom - Aldikacti se nadao da će koristiti novi aluminijumski V6 motor, koji razvija snagu na visokim obrtajima, ali u samom početku prototip je koristio maleni 1.8L motor sa samo 88KS. Ovaj motor je kasnije zamenjen sa novijim 2.5L, poznatijim kao Iron Duke, ali se on pokazao kao još gora alternativa - bio je spor, težak i bučan, ali slično i kao kod oslanjanja - takođe je bio dosta jeftin. Ništa bolja situacija nije bila ni kod menjača, pa je tako standardan menjač bio četvorostepeni manuelni, uz opcioni trostepeni automatik. Aldikacti se nadao da će velika količina plastike na automobilu rešiti mnoge probleme, posebno po pitanju željene težine koja nije smela preći 2,000 lbs (907 kg). U poređenju sa metalom, plastika je ipak bila lakša, nije rđala, bila je otpornija na udarce i lakša za rad, ali je ključni razlog verovatno ležao u podatku da je bila dosta jeftina za razvoj. Međutim, plastika je imala i dosta problema, pa tako nije bila čvrsta, a poseban problem je zadavalo i fabranje kola jer boja nije izgledala jednako dobro.
I pored svih problema, razvoj P-Car je tekao dosta brzo i prvi prototip je bio spreman do aprila 1980. godine. Glavni ljudi General Motorsa su bili oduševljeni viđenim i odlučili da ubrzaju zvanično predstavljanje za 1982. godinu. Međutim, samo nekoliko meseci kasnije stiže naređenje za prestanak rada na P-Car nakon što je General Motors navedene 1980. godine imao pad prodaje od čak 26% i pri tom imao i finansijske gubitke od 750 miliona dolara. Znajući da će projekat biti ugašen ako rad prestane, Aldikacti odlučuje da ignoriše naredbe i nastavlja rad na ovom prototipu. Njegov trud se isplatio i jedan od glavnih ljudi kompanije, Bill Hoglund, odlučuje da P-Car nastavi sa razvojom, ali sa novim budžetom od 300 miliona dolara. Hoglundu je u korist išlo i obećanje da će P-Car već prve godine biti prodat u 100,000 primeraka, ali je datum zvanične prezentacije pomeren za 1984. godinu. Rana ideja je bila da se automobil zove Pegasus, što je General Motors odbio uz objašenje da publika neće znati da izgovori navedeno ime, pa je konačan izbor pao na Fiero. Uskoro je bila gotova i nova fabrika u gradu Pontiac (američka savezna država Mičigan), a pošto je Fiero trebalo da se proizvodi u prilično malim brojevima u poređenju sa ostalim General Motors automobilima, Hoglund je odlučio da malo eksperimentiše. U pomoć je pozvan Edward Deming, savetnik koji je preporodio japansku auto industriju, a njegov plan se zasnivao da ako radnik na pokretnoj traci primeti problem, on biva popravljen istog momenta pre nego što automobil bude poslat narednom radniku. Iako je ovaj proces bio dosta spor, konačan kvalitet automobila je bio veoma visok, čime se Pontiac nadao da će steći imidž sličan onom koji su Toyota i Honda imali. Pontiac Fiero se zvanično predstavljen 22. septembra 1983 godine kao 1984 model. Početna cena je iznosilo 8,000 dolara, što je bilo u samom rangu bolje opremljenih kompakta kao što su Plymouth Horizon i Volkswagen Rabbit (Golf), a ovaj automobil je dolazio u samo još jednoj verziji - nešto više sportskoj SE sa cenom od 9,600 dolara, što je bilo identično Hondi Prelude i za oko 600 dolara jeftinije nego Volkswagen Scirocco.
Sa atraktivnim dizajnom i niskom potrošnjom, koja je iznosila 7.5 litara na 100 kilometara, Fiero je od prvog dana odučevio kupce, posebno zbog podatka da se proizvodio upravo u Americi. Međutim, ispod lepog dizajna i niske cene, Fiero je krio istoriju za koju se nadao da kupci neće primetiti. Iako je imao pogon na zadnjim točkovima i centralno postavljen motor, Pontiacov sportista je, kao što smo pomenuli, pozajmio većinu oslanjanje sa značajno jeftinijih kompakta sa motorom napred i pogonom na prednjim točkovima. Fiero takođe nije bio preterano brz automobil kao što je izgledao. U samom startu, samo 2.5L I4 motor je bio u ponudi, koji je razvijao 92KS, čime je ubrzanje do 100 km/h iznosilo 11.3 sekunde uz maksimalnu brzinu od 170 km/h. Iako su navedeni brojevi bili u rangu sa pomenutim Prelude i Scirocco, oni ipak nisu uspeli da opravdaju trkački dizajn ovog automobila. Možda najveći problem je ležao u težini pošto Pontiac nije uspeo da ostvari planiranih 907 kg i na kraju Fiero je bio težak 1,170 kg. Dodatni problem je stigao u vidu nove Honde CRX, malog dvoseda za koga se činilo da pruža sve one karakteristike za koje se Pontiac nadao da bi Fiero trebao imati. Na papiru CRX nije privlačio veću pažnju. Motor sa četiri cilindra se nalazio napred, pogon je bio na prednjim točkovima, a po pitanju oslanjanja i kočnica se nije mnogo razlikovao od ostatka Civic ponude. Međutim, iako je imao 16KS manje od Fiera, CRX je bio brži u svakom pogledu zahvaljujući nižoj težini za čak 345 kg. Hoglund i Aldikacti su obećali da će uskoro usledeti moćniji V6 motor, sportsko oslanjenje i niža težina i da publika treba da bude strpljiva. Na sreću Pontiaca, publika je bila više nego očarana Fierovim dizajnom i već prve godine 136,840 primeraka su pronašli kupce. Na samom početku lista čekanja je bila toliko dugačka da je uskoro fabrika u Mičiganu radila u tri smene da se zadovolji potražnja. Za 1985. godinu u ponudu je dodat obećani V6 motor iz modela 6000 STE, zapremine 2.8L, koji je razvija 140KS.
Ponuda je takođe proširena i sa novim GT modelom, koji je imao nešto izmenjene branike, unapređeno oslanjenje i novi petostepeni manuelni menjač. To je smanjilo ubrzanje do 100 km/h na ispod osam sekundi, dok je maksimalna brzina sada iznosila 201 km/h. I pored navedenih unapređenja, navedene godine prodaja je značajno pala na samo 76,371 vozila. Jedan od razloga je ležao u podatku da Fiero nije bio preterano ekonomičan automobil i da svi oni koji su ga želeli su ga i kupili prve godine. Dodatni problem je predstavljao novi rival, Toyota MR2. Zasnovan na platformi Corolle, MR2 je bio za 90 kg lakši i pružao za 20KS moćniji motor, a kada se pri tom doda i niža cena za 800 dolara i dosta pozitivne ocene medija, niko nije bio iznenađen padom prodaje. Za 1986. godinu Fiero dobija svoje prve dizajnerske promene u vidu aerodinamičnijeg dizajna, a prodaja se popravlja na 83,974 prodatih vozila. Ali tada slede i prvi problemi i to sa kvalitetom mehanike. General Motorsov Iron Duke I4 motor je i ranije bio poznat kao jako niskog kvaliteta, a on se pokazao posebno loše u Fieru. Pregrejavanja su postala uobičajena, kao i curenje ulja, ali je najveći problem ležao u požarima. Još tokom testiranja u oktobru 1983. godine dva prototipa su se zapalila i to ispred samog Aldikactia, koji je nadgledao testiranja. Do kraja 1985. godine, General Motors je primio čak 112 tužbi za požare, uglavnom 1984 modela, što i nije bilo veliko iznenađenje kada se zna koliko je ovim automobilima često curelo ulje. Iako je Pontiac odmah uradio opoziv određenih modela i rešio problem, do leta 1986. godine u priču se umešala i NHTSA, državna agencija koja nadgleda bezbednost automobila na putevima. General Motors je pokušao da svali krivicu na kupce, ali je uskoro bio primoran da opozove sve Fiere ikada proizvedene i reši problem. Godine 1987. se navedeni problem pročuo i navedene godine prodaja pada na 46,581 vozila, iako je Fiero imao i dosta sportskih uspeha. Za 1988. godinu je konačno stigla dugo obećavano i unapređeno oslanjenje urađeno specifično za automobil sa pogonom na zadnjim točkovima i centralno postavljenim motorom.
Ovaj potez je koštao General Motors 30 miliona dolara i u velikoj meri rešio problem stabilnosti automobila, ali zbog loše reputacije u prošlosti, prodaja je nastavila da pada i 1988. godine samo 39,571 Fiera su pronašli kupce. Iste godine Hoglund, glavni čovek iza nastanka Fiera, dobija otkaz, a na njegovo mesto stiže Michael Losh, čiji je cilj bio da smanji troškove i eliminiše sve modele koji ne donose veliki profit. Njegova istraživanja su pokazala da je profit na Fieru minimalan zbog visokih troškova opoziva, što je Loshu bio dovoljan razlog da najavi kraj ovog automobila. Ova odluka je došla u veoma loše vreme. Naime, u navedenom periodu, Pontiac je krenuo da testira novi Fiero sa turbo V6 motorom i 190KS, kao i kabriolet, a oni su trebali da debituju do 1992. godine. U svakom slučaju, definitivan kraj je stigao u martu 1988. godine kada je objavljeno da će ovo biti poslednja godina ovog automobila. Iako je Fiero napravio profit General Motorsu tokom svoje istorije, čelni ljudi kompanije su zaključili da takvo tržište neće postojati tokom 1990tih godina i da sledeća generacija nije vredna investiranja. Kada se pri tom doda da pored Aldikactia i Hoglunda interesovanje za Fiero nikada nije ni postojalo u General Motorsu, niko nije ni bio iznenađen kada je kraj stigao. Predviđanja su ipak bila u pravu - do kraja 1990tih godina, većina sportskih dvoseda na američkom tržištu su nestali, kao što su Honda CRX, Toyota Supra, Mazda RX-7 i Nissan 300ZX, a čak i mnogo hvaljena druga generacija MR2 predstavljena 1991. godine je pronašla samo 21,580 kupaca u narednih pet godina pre nego što je ugašena, što nam govori da su šanse velike da bi i druga generacija Fiera završila sličnom sudbinom. Sa druge strane, samo godinu dana nakon što je Fiero okončao svoju karijeru, Mazda je debitovala model MX-5 Miata, koji je do današnjeg dana jako popularan i prodaje se u visokim brojevima, pa mnogi nagađaju da je Pontiac izgubio veliku šansu kada nije predstavio Fiero kabriolet.
General Motors je kasnije iskoristio stečeno znanje u razvoju drugih modela. Rad na plastici se pokazao posebno značajnim u razvoju U-Body minivans, kao što su Chevrolet Lumina APV, Pontiac Trans Sport i Oldsmobile Silhouette, zatim Saturn brenda i na kraju četvrte generacije Chevrolet Camara i Pontiac Firebirda. Skoro 16 godina posle smrti Fiera je stigao njegov duhovni naslednik, model Solstice, koga je zadesila slično sudbina. Slično kao Fiero, i Solstice je dobio motor vredan pažnje tek u svojoj drugoj godini, a posle rane popularnosti prodaja je značajno pala narednih godina pre nego što je kraj stigao posle 2009 godine. Mnogi se danas pitaju kakvu karijeru bi Fiero imao da ga je General Motors usavršio od samog početka i da li bi sličan automobil mogao da spasi Pontiac brend, koji je ugašen posle 2010. godine. Posle svog kraja, Fiero je dugo godina bio veoma popularan polovni automobil, a zbog svog dizajna i plastične školjke, često je služio kao baza za replike skupocenih Ferrarija.
Fiero odlazi u istoriju kao još jedan popularni automobil koji je ugašen zbog sopstvenih grešaka kompanije, ali makar na kratak period on je doneo Pontiacu veliku slavu.
Autor: Talladega
Slike: Pontiac
