Preuzeto sa: BrzaBrzina.com
Većina auto kompanija u današnja vremena ima neki stereotip koji ih prati već duže vreme, kao što je slučaj sa Toyotom i kvalitetom, odnosno Volkswagenom i ekonomičnosti.
Takva mišljenja kompanije grade dugo vremena, ali ih mogu izgubiti u veoma kratkom roku, posebno ako su ona negativna. Slična situacija je i sa italijanskim proizvođačem automobila Alfa Romeo, čiji proizvodi su uvek bili prelepi i zabavni za vožnju, ali takođe imaju i imidž da su veoma niskog kvaliteta i da se politika često meša u vođenje kompanije. Možda najbolji primer navedene situacije je model Giulietta 750/101, koji je bio jedan prvih zaista uspešnih automobila Alfa Romea. Alfa Romeo je osnovana 1906. godine od strane Francuza Alexandre Darracq pod S.A.I.D. (Societa Anonima Italiana Darracq) oznakom, ali posle veoma loših nekoliko godina, kompanija menja ime u A.L.F.A. (Anonima Lombard Fabbrica Automobili) samo tri godine kasnije.
Kompanija dodaje "Romeo" u svoje ime 1915. godine po uzoru na Nicola Romeo, koji je iste godine kupio akcije u kompaniji i postao novi direktor. On je uspeo da održi kompaniju u životu tokom teških godina zahvaljujući ulaganju novca i u druge industrije, kao što je proizvodnja vojnih kamiona i motora za avione, ali Alfa Romeo pravi svoju najveću slavu na trkačkim stazama. Sa inženjerom Vittorio Janom i vozačima kao što su Tazio Nuvolari, Enzo Ferrari i Giuseppe Campari, kompanija je tokom godina pobedila na gotovo svim takmičenjima u kojima se takmičila i preko noći postala sinonim za brzinu. Ali rezultati na stazama nisu mogli da plate račune. Tokom svoje dugogodišnje istorije, Alfa je nekoliko puta upadala u finansijsku krizu i verovatno bi i nestala sa tržišta početkom 1930tih godina da se nije umešala italijanska vlada.
Kompanija nije bila ni u boljoj situaciji na kraju Drugog Svetskog Rata, kada je fabrika u Milanu bila značajno oštećena, a kao jedna od poraženih država u ratu, Italija nije smela više da proizvodi ni vojnu opremu. Alfa Romeo nekako uspeva da se vrati u auto sport i 1950. godine na tržište stiže potpuno novi sedan 1900. Iako se on prodavao bolje nego ijedna druga Alfa Romeo u istoriji i do 1959. godine uspeo da nađe 21,304 kupaca, to je i dalje bilo značajno manje od godišnje prodaje od 12,000 vozila kako se kompanije nadala. Tokom 1952. godine Alfa Romeo je radio na potpuno novom automobilu, koji bi bio manji i jeftiniji, a samim tim i privukao veći broj kupaca. Za dizajn se opet pobrinuo Orazio Satta Puglia, mladi dizajner koji se pridružio kompaniji pred rat, a izbor je pao na Giulietta pod legendarnom karakteru iz Shakespeare priča.
Međutim, problemi su nastali i pre nego što je razvoj počeo. Zbog razočarajuće prodaje 1900, kompanija nije imala potrebne finansije da sve ideje dovede po realnosti, što je doveo do velikih problema. Naime, u navedenom periodu, samo nekoliko automobila su brzo stekli "večni dizajn", kao što su Volkswagen Beetle, Austin Mini i nešto kasnije Porsche 911, dok su ostali zahtevali minimalno veće promene svakih nekoliko godina. Alfa Romeo je razmatrala da ostavi 1900 u proizvodnji dodatnih nekoliko godina pre nego što promene stignu, što bi svakako smanjilo investicije, ali što je automobil duže u proizvodnji bez promena samim tim i njegova prodaja i reputacija padaju. Posle dužeg razmišljanja, Alfa Romeo dolazi do odluke da zatraži finansije od investitora sa obećanjem da će njihov novac biti vraćen nakon što automobil debituje.
Da bi privukli dodatne investitore, kompanija obećava da će njih prvih 200 biti u specijalnom izvlačenju, čime bi postali ponosni vlasnici jedne od prvih Giulietta kada ona siđe sa proizvodne trake. Ovaj potez se pokazao uspešnim i Alfa je uskoro uspela da privuče dovoljno veliki kapital da krene sa razvojom. Međutim, već tada je postalo jasno da će proces biti veoma težak. Naime, razvoj je već bio u zaostatku, a kada su srećni vlasnici izvučeni - kompanija nije imala nijedan automobil da im pokloni. Alfa odlučuje da se obrati nekoliko poznatih italijanskih dizajnerskih kuća u želji da oni proizvedu prve prototipove za prve vlasnike, čime bi kompanija mogla da ispuni svoja obećanja, a samim tim da kupi i dodatno vreme za razvoj ostatka automobila. To svakako nije bio problem i u posleratnoj Italiji izbor dizajnerskih kuća je bio više nego velik.
Dok je većina njih ostajala u biznisu tako što je razvijala prototipove za veće firme (pre svega Ferrari), nije bilo retkost da razviju ceo automobil za zainteresovane mušterije. U jesen 1953. godine, Rudolf Hruska, koji je bio glavna osoba na projektu, je kontaktirao dve poznate kuće i to Ghia i Bertone u želji proizvodnje oko 1,000 automobila, a prvi prototip je trebao biti spreman do salona automobila u Torinu sledeće godine. Posle kraće rasprave, Hruski je mnogo više dopala ideja Bertonea, ali je već tada bilo jasno da ova mala kuća, koja je imala samo 20-ak radnika, nikako ne može da isprati tako veliku narudžbinu. Zatim je razmatrana i opcija da Ghia i Bertone dele proizvodnju, ali kada je Ghia odbila ovu ponudu, u izboru je ostala samo jedna opcija - Bertone će da proizvodi školjku i zatim je šalje u Alfa Romeo fabrike na konačno sklapanje.
Prvi prototip pod Giulietta Sprint oznakom je bio spreman, po planu, za salon automobila u Torinu 1954. godine i pokazao se kao veliki hit. Neke priče kažu da je kompanija već prvog dana dobila preko 3,000 narudžbina, iako u tom momentu nije postojao nijedan serijski primerak. Bertone je uspeo da proizvede samo 13 modela do kraja 1954. godine, a Alfa je želela da poveća proizvodnju sa 1,000 na 6,000 vozila. Hruska je uspeo da natera Bertonea da poveća proizvodnju, što je zahtevalo od ove male kompanije da uradi velike investicije po pitanju prostora i radnika. I pored sporog starta, Bertone nekako uspeva da podigne proizvodnju sa četiri automobila dnevno na 34 do 1958. godine, što se svakako isplatilo. Naime, kupe se prodavao veoma dobro iako je imao za 25% višu cenu u poređenju sa standardnom Giulietta sedanom.
Kada je reč o sedanu, koji se prodavao kao Berlina, on je konačno bio spreman za predstavljanje u aprilu 1955. godine. Iako je na prvi pogled delovao dosadno u poređenju sa prelepim kupeom, zahvaljujući pristupačnoj ceni i zabavnoj vožnji, do 1963. godine je pronašao 177,690 kupaca. Iako je proces bio dug i na momente težak, Giulietta je postala veliki hit sa masovnom proizvodnjom koji je Alfi Romeo bio potreban. Da bi Bertone mogao da povrati svoja visoka investiranja, on je ubrzo predložio novu verziju i to roadster pod Scaglione oznakom. Alfa se složila da tržište za takav automobil postoji, ali nisu bili zadovoljni sa onim šta je Bertone pokazao. Iz navedenog razloga, kompanija odlučuje da se obrati Bertoneovom rivalu Pininfarini i od njih zahteva da uradi prototip. Zanimljivo je da je Pininfarina u stvari bio odušeljen poslom koji je Bertone uradio i njegov konačan proizvod je u velikoj meri ličio na originalni Scaglione.
Roadster je debitovao 1955. godine na salonu automobila u Parizu pod Spider oznakom i, kao i svoji prethodnici, privukao veliki broj potencijalnih mušterija. Spider je bio nešto kraći nego Sprint, ali sa težinom od 860 kg i teži. Kao i svi Giulietta modeli, ispod haube se krio benzinski 1.3L motor od 80 ks, čime je Spider mogao da ubrza do 100 km/h za ispod 15 sekundi i dostigne maksimalnu brzinu od 165 km/h. U poređenju sa glavnim rivalom Porscheom 356, Spider je bio jednako brz, ali i značajno jeftiniji. Ako i to nije bilo dovoljno, za 1956. godinu u ponudu je dodata i moćnija Veloce verzija sa 90 ks, što je smanjilo ubrzanje do 100 km/h za dve sekunde i povećalo maksimalnu brzinu na 180 km/h. Veloce je takođe imao nekoliko detalja za smanjivanje težine, ali zbog većeg rezervoara je ustvari bio teži nego ostatak Giulietta ponude.
Iako su Spider i Sprint bili značajno skuplji nego Berlina, a pri tom samo nešto brži po performansama, cela Giulietta linija je tokom svoje proizvodnje predstavljala standarde. Oni nisu imali kvalitet kao Porsche, ali su po vožnim karakteristikama bili daleko ispred nemačke konkurencije. Giulietta je takođe bila i veoma kvalitetan automobil, nešto šta je malo ko očekivao od jednog italijanskog automobila, ali kao i većina automobila iz ove države glavni problem je bila korozija. Alfa Romeo nije želela da investira veliki novac za zaštitu protiv rđe, a dodatni problem je predstavljala i elektronika. U svakom slučaju, Sprint je ostao u proizvodnji do 1964. godine, a Spider dodatne dve godine. Posle 1959. godine Spider je čak i dobio na dimenzijama, a tri godine kasnije i potpuno novi 1.6L motor od 92 ks u standardnoj verziji i 112 ks u Veloce verziji. Tokom vremena je proizvedeno samo 25,000 primeraka, što je ovom automobilu dalo status klasika momenta kada je poslednji primerak sišao sa proizvodne trake.
Poslednja godina Giuliette je bila 1965., kada je debitovao i poseban Zagato model sa 100 ks i maksimalnom brzinom od 190 km/h. Kroz istoriju, Alfa Romeo će još dva puta da koristi Giulietta oznaku, prvo od 1977-1985. godine, zatim i na modelu koji je u proizvodnji od 2010. godine, ali o njima ćemo neki drugi put. Alfa Romeo će nastaviti sa usponima i padovima kroz celu svoju istoriju, a italijanska vlada će konačno uspeti da je proda Fiatu 1986. godine, koji je vlasnik do današnjeg dana.
Autor: Talladega
Slike: Alfa Romeo