Kako prenosi Beta, vrednost izvoza 15 najvećih izvoznika u Srbiji u prva dva meseca 2016. godine iznosila je 576 miliona evra, a najveći izvoznik i dalje je Fijat Krajsler automobili (FCA) Srbija u Kragujevcu sa izvozom od 206,9 miliona evra, objavilo je Ministarstvo finansija Srbije.
Izvoz FCA u februaru je bio 116,3 miliona evra. Ta kompanija je u 2015. godini izvezla automobile u vrednosti 1,18 milijardi evra, a njen ukupni neto izvoz bio je 367,5 miliona evra.
Na listi vodećih izvoznika na drugom mestu je Tigar tajers iz Pirota sa izvozom u prva dva meseca od 54,7 miliona evra, a na trećem mestu je Železara Smederevo čiji je izvoz 37,7 miliona evra.
Izvor: Beta.rs
Foto: arhiva Autoblog.rs / FCA Srbija
Smoriše više. Mislim da je i budalama dojadilo slušati o vrednosti izvoza FAS-a, uz istovremeno skrivanje vrednosti njegovog uvoza
moron
Nikako da daju podatak koliko Srbija prihoduje od poreza, doprinosa itd.
Nula.
Zato je zatamnjen ugovor.
Ali je zato ulozila silne novce, koji su mogli mnogo pametnije i isplatljivije da se uloze, u bilo sta drugo.
Neko veče u dnevniku RTS je objavljeno da je FAS ukupno gledano 3 izvoznik. Posle Tigra.
Tako, da ove šuplje PR priče, služe u dnevno političke svrhe.
Nije tesko izracunati, ako je neto izvoz FCAS 2015e bio 367mil. evra to je oko 30mil evra mesecno. Tigar je za dva meseca izvezao 54.7 mil evra sto je 27.3mil evra mesecno. Znaci, Tigar nikako ne moze imati veci profit od FCAS jer je njegov ukupan mesecni izvoz manji od mesecnog profita FCAS.
Dalje sve sto FCAS uveze i izveze mora platiti transport a na sumu od preko milijardu evra troskovi su veliki. Obzirom da zelezara slabo radi zeleznice Srbije najvise prihoduju od njega.
Na Balkanu ništa novo. Dve-tri godine stara priča. FIAT najveći izvoznik, a već godinama pada. Sa 117000 na nešto više od 90000 automobila godišnje. Niko više ne spominje izvoz u SAD, a 500L je reklamiran u najudarnijem terminu. Ni evropsko tržište više nije toliko sjajno pošto najviše "proizvodnje" 500L modela ode u Italiju. "Srpski" "proizvođač" automobila, a samo manje od 2 odsto automobila završi na domaćem tržištu. Dali je ovo što smo očekivali? Ja sigurno nisam. Teško nam se piše ako se budemo oslanjali na uvoz delova iz inostranstva i transport gotovog proizvoda u inostranstvo da bi devize došle u Srbiju i završile u Italiji. FCAS je samo najveća spin-fabrika i ništa više. Ogromne pare bez črvste garancije "spucane" na ništa što doprinosi našoj ekonomiji. Ovo smo mogli i sami. Došli smo u situaciju da subvencionišemo tuđu privredu. Mora da smo jako moćna država čim možemo jednom svetskom gigantu da finansiramo fabriku i radnu snagu iz naših džepova. S druge strane, imamo domaće ljude, poput Zoragy-ja, koji je pre 11 godina proizveo i izvezao sportski automobil od 35000 dolara. Da je država podržala takve ljude, nebi joj trebale velike pare, a pritom sve bi ostale u Srbiji.
U izvoz trebaju ići sportski automobili, to je trend koji je obuhvatio zapad. Mnoge nepoznate istočnoevropske marke sportskih automobila su se pojavile, uključujući i nama pred nosom (Rimac), samo mi izvozimo skupe jeftine automobile. Da se neko u državi razume u automobilsku industriju, subvecionisao bi malu, domaću, ali isplativu po jedinici automobilsku industriju za izvoz i veliku jeftinu domaću proizvodnju sa plasmanom od 1/3 automobila na domaćem tržištu.
Zastava Automobili je ostala neprivatizovana. Nije valjda da niko od svetski renomiranih firmi ne želi, barem ime, ako ništa drugo, da kupi, a svi su bili zainteresovani. Neko u državi blokra proces konačne privatizacije Zastava Automobila? Kome stanje pat pozicije u domaćij auto-industriji odgovara? Ne odgovara nikom, to je moje mišljenje.
Firma Zastava automobili ne postoji jos od 2008e, ima je samo na papiru. O kakvoj to privatizicaji te firme govoris, jel si normalan?
http://www.politika.rs/sr/clanak/58603/Ekonomija/Zastave-nema-Fijat-nece-bundzije
Govorim o nikakvoj privatizaciji Zastave, jer je nije ni bilo. Ono što se desilo 2008 tj. 2011 ili 2012 zove se prepis jednog dela imovine na drugu firmu zarad stvaranja nove kompanije. To nije bila privatizacija.
Samo konačna privatizacija Zastave (koja je trebalo da se desi još 2008, a nije) može da obezbedi Srbiji ono što je Češkoj napravila Škoda koja je vlasnik Volkswagena. Sad je najbolje vreme za to. Danas je Češka zemlja automobila zahvaljući višedecenijskoj viziji Volkswagena. Da je Volkswagen ušao u Češku da pravi Volkswagene u Češkoj, Česi se nebi usrećili jer bi bili samo jedna od Volkswagenovih fabrika u svetu. Znači bili bi zamenjivi u slučaju da neki model Volkswagena se loše prodaje. Ovako zbog specifičnosti Volkswagen je zadržao ime Škoda jer to što je mali brend daje šansu za daljnji razvoj i širenje celokupne imperije i na sektor jeftinijih automobila.
I Renault je krenuo sa Dacijom sa istim ciljem. Evo zadnjih godina i sa Ladom. Nadam se samo da smo mi, kroz Ladu ili direktno, sledeći na Renaultovom putu. Samo mi izmišljamo toplu vodu i oprobavamo metode koje su najgore pošto od utapanja u FIAT nema ništa. FCAS je najneisplativiji FIAT-ov ogranak. Pogledajte poslovanje drugih FIAT-ovih ogranaka, pre svega one u Italiji i Turskoj. Samo u "našoj" višegodišnji pad, a i novog modela nema. Za one upućenije (dakle npr. mene), to je već kraj. Čeka se samo još 2 godine (još 100 miliona "besplatnih" evra da legne naFIAT-ov račun) i FIAT ode iz Srbije, najverovatnije upravo u Italiju ili Tursku.
Velika je greška, a o čemu govorim već 2-3 godine, što Zastava nije prodata jer upravo je to veći adut negoli što smo doveli FIAT jer FIAT je fiksiran hendikep, samo deo proizvodnje FIAT-a može u Srbiju, dalje nema, dok kod razvijanja Zastave, što je manja Zastava to je atraktivnija za kupovinu za male pare i razvijanje i pravljenja nečeg mnogo većeg. Pogledajmo Škodu, od češkog proizvođača automobila, do svetske automobilske marke koja dopire maltene svugde u svetu gde dopire i Volkswagen, s tim da je Škoda Volkswagen sa malo nižom cenom. Trebali smo još 2008 da tražimo taj tip investitora. Dakle kao što je Dacia zapravo jeftiniji Renault za svetsko tržište tako i Zastavu je trebalo ustrojiti kao jeftiniji FIAT za svetsko tržište i imali bismo do sada proizvodnju od nekoliko stotina hiljada automobila, dakle ne ni 200000 koliki je bio istorijski maksimum Zastave krajem "zlatnih" 80-ih. Pogledajte samo globalnu prodaju Dacije, a tek globalnu prodaju Škode i sve će vam biti jasno gde smo trebali da idemo. No ni sad nije kasno, sad je Zastava najmanja nego ikad dosad, što znači da je sada najastraktivnija za investiranje i razvoj.
