VW je u prvom polugodištu 2016. prodao najviše automobila. Ipak, drugi automobilski koncerni zarađuju bolje od VW-a. Ko je najprofitabilniji?
U teoriji je sve jednostavno: najveći moraju biti i najprofitabilniji, jer što je neka firma veća, može bolje da koristi i prednosti svoje veličine, stručno se to zove “Economies of Scales”. Što više jedinica proizvoda proizvedu, mogu da smanje troškove za svaki proizvedeni komad pojedinačno. U praksi to ne funkcioše uvek. To pokazuje poređenje profita proizvođača automobile u prvom polugodištu 2016.
Na vrhu liste je Ford Motor Company, američki koncern, koji se u prošlosti nije baš proslavio sjajnim rezultatima. Ni stručnjaci ih nisu očekivali na vrhu liste. Mereno apsolutnom zaradom po vozilu i maržom profitabilnosti, Ford je po prodatom vozilu ostvario 1.652 evra profita. Marža, koju se meri EBIT-om (pre obračuna kamata i poreza) iznosila je 8,7 posto. Iza Forda je General Motors s maržom od 8,6 posto. I to je iznenađenje, obzirom da je taj američki koncern 2009. proglasio insolventnost. Ključ uspeha stručnjaci poput Ferdinanda Dudenhöffera, vođe CAR-Center Automotive Research na Univerzitetu Duisburg-Essen, je fleksibilnost u procesu proizvodnje.
Najveći evropski proizvođač, nemački Volkswagen, trenutno je svetski lider po broju prodatih vozila, ali imaju maržu od samo 4,5 posto, što je najgore u svojoj kategoriji proizvođača velikih serija vozila.
„Već godinama VW ima strukturni problem“, kaže Dudenhöffer.
Na jednoj strani je to savezna pokrajina Donja Saksonija koja drži 20% deonica koncerna, a s druge strane ulogu igra i suodlučivanje radnika u vođenju koncerna. Sigurnost radnih mesta je poput dogme koju se ne može oboriti, a to onda znatno utiče i na radne procese.
„Danas VW u vlastitoj režiji proizvodi sedišta, osovine i neke druge komponente, i to u Nemačkoj, gde su plate i troškovi rada visoki. Ti poslovi su zaštićeni, to je kratkoročno dobro, ali šteti profitabilnosti VW-a“, kritikuje Dudenhöffer.
Kritike stižu i na račun južnokorejske firme Hyundai-Kia i nekadašnjeg rekordera po stopi profita, japanske Toyote. Izraženo u apsolutnim brojkama, Hyundai po vozilu zaradi 755 evra, i još je gori od VW-a koji po prodatom komadu zaradi 801 evro. Radi poređenja: Ford po vozilu zaradi 1.652 evra.
Toyota ima maržu od 8 posto, po vozilu zabeleži profit od 1.602 evra, što uopšte nije loše. Ipak, Dudenhöffer kaže da je zvezda Japanaca u opadanju: „Izgleda da ono što je u prošlosti karakterisalo Japance, ne samo Toyotu, nego i Hondu, Mitsubishi, Suzuki i kako se već oni svi zovu, danas nije tako jako izraženo.“ Bivše zvezde blede, u usponu su neke nove…
U poređenju sa kompanijama poput VW-a, koje proizvode masovno, u velikoj seriji, premium marke igraju u nekoj drugoj ligi. BMW (9,5 posto Ebit-marže) i Mercedes (7,9 %) u prvom polugodištu 2016. su zaradili solidan novac.
Ako za meru uzmemo apsolutnu zaradu po vozilu, onda su proizvođači luksuznih automobila naravno u sasvim drugom svetu. Njihovi automobili koštaju puno više od modela za široke narodne mase. Najbolji primer su marke poput Ferrarija ili Porschea. U prvih šest meseci ove godine svaki prodati Ferrari je u proseku koštao 310.250 evra, kod Porschea se radilo o 93.410 evra.
Ferrari je s 18% imao daleko najbolju maržu u segmentu premium proizvođača. Italijani po vozilu zarade 56.000 evra. Porsche zaradi puno manje od Ferrarija, naime 15.641 evro po vozilu (marža od 16,7%).
Autor/izvor: SEEbiz / Deutsche Welle
Foto: arhiva Autoblog.rs / Ford
Zanimljivo poredjenje "konkurencije" :
U prvih šest meseci ove godine svaki prodati Ferrari je u proseku koštao 310.250 evra, kod Porschea se radilo o 93.410 evra.
Ferrari je s 18% imao daleko najbolju maržu u segmentu premium proizvođača. Italijani po vozilu zarade 56.000 evra. Porsche zaradi puno manje od Ferrarija, naime 15.641 evro po vozilu
Mene kao kupca interesuje samo visina maloprodajne cene, a ne i da li proizvodjac tom cenom ostvaruje dobit ili gubitak.
gde su one price kako amerikanci ne znaju sta rade jer se kocentrisu na vece pikape i suv? 75% fordovog profita (koji, kao sto se vidi, je najefikasniji u auto industriji) dolazi upravo od f-series.
Hajmo sada zasto ovo nije tacno. Zasto bi neko sa slobodnim kapitalom ulagao u nesto sto mu donosi tek nesto visi profit od orocenja u bilo kojoj banci?
Zato sto se u ovim kalkulacijama racuna ukupna vrednost vozila, a ne trosak razvoja i proizvodnje. Zarada je visestruko visa, jer se ugovorima regulise isplata, dostava i ugradnja komponenti, a na cijem razvoju proizvodjac cesto ne rizikuje nista, vec ih kupuje as-is. Dakle, niko ne kupuje 5 miliona delova za vozila koje ce proizvesti u sledecih pet godina, vec se oni dostavljaju kako je potrebno sa minimalnim koriscenjem magacina, a iste se isplacuju u etapama. Jedine direktne investicije su ulaganje u proizvodnju, marketing i razvoj.
Realno, Ford i GM sklapaju automobile od svega i svačega, kupuju na tržišta komplet sklopove, izmišljaju fiktivne marke za razna tržišta. I naravno, "rezultat" ne može da omaši.
U moju kuću, ove marke nikada neće ući.
Kad bi se samo proizvodjaci pitali pola njih bi premestilo pogone iz maticne drzave u neku gde je jeftinija proizvodnja. Sve sto moze Nemac da napravi moze i Rumun i to nekoliko puta jeftinije. Sto se tice delova treba da se kupuju na slobodnom trzistu pa ko ponudi kvalitetnije i jeftinije.