Jedan od problema na globalnom planu generalno, je to što su političari u vidnom raskoraku s realnošću.

Dobar primer za to je Bruno Le Mer, francuski ministar finansija. U nedavnom intervjuu, on je izjavio da bi Stellantis trebalo da proizvodi Peugeot e-208 u Francuskoj iz razloga „ekonomskog patriotizma“ (šta god pod tim podrazumevao).

Karlos Tavares je morao da podseti „mudrog“ ministra, kao i ostale koji razmišljaju kao on, da novcu obično nije potreban pasoš, on ide tamo gde je dobrodošao.

Šef Stellantisa je izjavio za Le Figaro da relociranje projekta 208 ne bi bilo u interesu niti kompanije niti države. On je kasnije elaborirao na tu temu na prezentaciji STLA Medium platforme. Po Tavaresu, primarni fokus kompanije je stavljen na klijente, koji „očekuju visok kvalitet po pristojnim cenama“. On se osvrnuo na činjenicu da je proizvodnja električnih automobila 40 odsto skuplja u poređenju s njihovim konvencionalnim pandanima, tako da se od ljudi iz srednje klase ne može očekivati da jednostavno „odreše kesu“ i plate 40 odsto više za automobil.

Političari u nekim zemljama pokušavaju da reše ovaj problem uz pomoć subvencija. Dobar primer za takvo tržište je Nemačka, gde ljudi mogu da iskoriste povlastice, a zatim prodaju svoje baterijske električne automobile po punim cenama u drugim zemljama, da bi ponovo aplicirali za povlastice i ponovo kupili novi elektromobil. Ovaj slučaj pokazuje do koje mere neke strategije mogu biti kontraproduktivne. Ipak, Tavares ima više toga da kaže u vezi s tim do koje mere može biti štetno kada „predstavnici naroda“ žele da se umešaju u situacije o kojima ili ne znaju baš mnogo, ili se pretvaraju da ih ne razumeju da bi zadovoljili glasače.

Kada je šef Stellantisa pokušao da objasni zašto izmeštanje proizvodnje Peugeota 208 u Francusku ne bi odgovaralo državi, on je konstatovao da njegova kompanija već sada u matičnoj zemlji proizvodi 12 električnih modela. On je takođe naglasio da poslovanje mora ostati konkurentno, i mada nije zalazio u detalje, nije teško pretpostaviti šta je zapravo misilo.

Okupiranje proizvodnih kapaciteta jedne fabrike modelom koji nije profitabilan moglo bi da ugrozi finansijsku održivost čitavog pogona, što bi na kraju moglo dovesti do njegovog zatvaranja. Pored toga na hiljade radnih mesta bi bilo ukinuto u zemlji, što je razlog zbog kojeg Tavares apeluje na vlade da ostave proizvođače automobila da samostalno donose odluke.

Po njemu, na kompanije se vrši pritisak da zamene „tehnologiju koja je optimizovana, izbrušena tokom više od 100 godina, tehnologijom koja je još uvek u povoju“. Tavares je rekao da su Stellantisovi inženjeri iskritikovali i razotkrili mane 5-6 aktuelnih električnih automobila koji su u prodaji, na seminaru koji se održao pre dve nedelje. Zaključak je bio da „tehnologija nije sazrela i da ništa nije optimizovano“.

Nedavni primer vezan za ono na šta Tavares cilja, desio se s Hyundai Ioniqom 5. Naime, priključci za punjenje ovog vozila se pregrevaju i prekidaju punjenje na punjačima od 48 A zbog ovog problema. Hyundaijeva solucija je bila da snizi brzinu punjenja, što naravno nije naišlo na topao prijem kod kupaca.

Tu su i pretvarači koji frekventno otkazuju u Teslinim vozilima, ostavljajući vozače na cedilu ponekad i u opasnim situacijama. Kao što je poznato, kada dođe trenutak za zamenu baterija, ta „intervencija“ je paprena, jer zamena košta koliko jedan automobil iz B segmenta. Ono što je indikativno je da se o ovim realnim i relevantnim problemima ne govori dovoljno, tako da dolazimo do tačke na kojoj uviđamo zašto političari baš i ne razumeju dotičnu situaciju, forsirajući u isto vreme problematična rešenja vezana za klimatske promene, koja zapravo ne prave nikakvu razliku. Postoje brojne važnije stvari na koje bi trebalo da stave akcenat, ali se to očigledno ne dešava.

Le Mer je pozvao Stellantis da iskaže malo „ekonomskog patriotizma“. Ukoliko pretpostavimo da tako nešto uopšte postoji, hajde da se zapitamo da li se uopšte radi o francuskom proizvođaču. Ili je možda italijanski zbog marki koje su pod krovom FCA? Da nije američki zbog brojnih brendova iz te zemlje? Na kraju krajeva, sedište kompanije je u Holandiji. Ili da postavimo stvari drugačije: Nissan nije odbacio francuski novac kada je bio na ivici bankrota krajem devedesetih. Problem je nastao kada je Karlos Gon pokušao a “konsoliduje” alijansu koju je formirao. Dakle, jasno je da novac ne poznaje granice.

Realno, mali je broj ljudi koji možda mogu da donose ekonomske odluke bazirane na ljubavi prema svojoj zemlji. Kada je o kompanijama reč, to se nikada neće desiti. Ako one imaju bolje šanse za opstanak tako što će svoju proizvodnju obavljati tamo gde su troškovi niži, naravno da će to uraditi? Da li bi kupci „trčali“ da kupuju skuplje proizvode samo zato što su proizvedeni na lokalnom planu? Da, kako da ne, posebno u ova vremena inflacije i ekonomske krize, kada troškovi života vrtoglavo rastu.

Ekonomski rezon koji stoji iza industrijske proizvodnje je prilično jednostavan: ili su proizvodni troškovi niži ili je produktivnost viša. Ako se oba parametra mogu ostvariti, utoliko bolje. Kada se stvari sumiraju, francuski radnici bi u najmanju ruku morali da isporučuju više automobila u odnosu na zemlje koje ih proizvode po nižim troškovima, što je veoma teško ostvariti, ako ne i nemoguće, posebno ne u okviru standardnih proizvodnih metoda koji vladaju na globalnom planu. Što je jeftinije vozilo, kao što je to Peugeot 208, zahtevi su hitniji. Da stvar bude gora, priuštivi automobili se ne prodaju više tako dobro. Setimo se samo šta se desilo s modelom Tata Nano u Indiji. Ljudi nisu želeli da kupuju ovaj automobil iz prostog razloga što je imao etiketu da je najjeftiniji na svetu. Kupci nisu želeli da se na njih gleda kao na siromahe koji nisu mogli da priušte „normalan“ automobil, već su zbog nedostatka sredstava morali da kupe Nano, mada je sama suština postojanja tog vozila bila da ljude košta što manje.

Pored toga što očigledno nisu kadri da razumeju ovu jednostavnu ekonomsku zakonitost, političari takođe propuštaju da uvide zašto njihove zemlje nisu konkurentne. Neki od njih su verovatno izglasani nakon što su bili na čelu sindikata koji su su sprovodili kapitalne štrajkove u okviru borbe za veće plate, manji broj radnih sati, pa čak i manji broj radnih dana, produženo porodiljsko odstustvo i tako dalje. Sve to je popravilo kvalitet života miliona zaposlenih i njihovih porodica, ali tu je neminovno izvestan danak koji se plaća, povezan s dotičnim beneficijama. Naime, zemlje koje ih nude ne mogu da se takmiče s onima koje ih ne praktikuju.

Naravno, ovo nije kritika unapređenja kvaliteta života, već samo konstatacija kako stvari zapravo stoje. Prosto, to su pravila igre a patriotizam tu neće ništa promeniti. Političari možda mogu da promene neke stvari ad hoc, poput određivanja da se za automobile koji se ne proizvode u matičnim zemljama primene više takse, ili se čak njihova prodaja zabrani. Brazil je pokušao s uvođenjem takvih mera sedamdesetih, tako što je blokirao uvoz. Međutim, ova „avantura“ je rezultirala oštećenom domaćom automobilskom industrijom, zakržljalim unutrašnjim tržištem i automobilima koje je predsednik poredio s kočijama, konačno ukinuvši embargo na uvoz. To je bio epilog.

U današnje vreme, zbog sličnih zakonskih barijera, zemlje bi morale da se suoče sa sankcijama Svetske trgovinske organizacije i smanjenim proizvodnim obimom. Drugim rečima, ne bi im bilo dozvoljeno da izvoze ono što mogu da proizvedu. Čak i da se to hipotetički ne desi, glasači bi vrlo verovatno protestovali, jer bi automobili koje žele bili skuplji ili nedostupni za kupovinu.

Da li jedna zemlja može funkcioniše kroz kupovinu isključivo onih vozila koje proizvodi na sopstvenoj teritoriji? U zavisnosi od veličine same zemlje, to je teoretski izvodivo, ali bi matična automobilska industrija verovatno snosila posledice: morala bi da izvozi, kao što to trenutno rade Kina i SAD. Japan i Južna Koreja nikada ne bi razvili svoje ekonomije do aktuelnih razmera da nije bilo masivnog izvoza automobila. Zemlje s unutrašnjim tržištem ispod milion plasiranih vozila godišnje ne bi ni imale fabrike automobila, bar ne postojećih proizvođača. Automobilska industrija je evoluirala na takav način da jedino gigantski proizvodni obim ima smisla. Setimo se reči pokojnog Serđa Markionea, koji je rekao da nijedna automobilska kompanija koja proizvodi manje od šest miliona vozila godišnje neće preživeti. U centar!

Svi oni koji nisu zadovoljni načinom na koji industrijska aktivnost migrira iz njihovih zemalja, moraće ili da se uhvate ukoštac s tim problemom ili da prihvate stvari onakvim kakve jesu. Pitanje je strukturalno. Naime, nikakve veze nema s patriotizmom ili bilo kakvom drugom vrstom “izma”. Radi se o ekonomiji i načinu na koji ona funkcioniše danas. Da bi se to promenilo, morali bismo da modifikujemo kompletan ekonomski model koji trenutno sledimo i zamenimo ga nečim što do sada nismo testirali. Kružna ekonomija koja uspeh ne meri brojem proizvoda koje prodajemo, bila bi dobar početak, jer je sada svima na našoj lepoj planeti jasno da potrošačko društvo i konzumerizam vode u propast.

Priredio: Pavle Barta

Izvor: Automotoshow.rs

Foto: Arhiva Autoblog.rs / Peugeot

Šef Stellantisa nezadovoljan zbog povoljnog tretmana Tesle i kineskih kompanija u Evropi

Tavaresova upozorenja vezana za priliv jeftinih kineskih automobila u Evropu, očigledno nisu naišla na razumevanje.

Ilon Mask je dobio tretman u vidu „crvenog tepiha“ kada je posetio Francusku sredinom maja. Šefa Tesle je do Elysée Palace, gde se našao s predsednikom Emanuelom Makronom, dovezao Model X, a cilj sastanka je bio da se Mask ubedi da otvori pogone u Zemlji galskih petlova. Južnoafričko-američki milijarder je zatim odveden u Versaj, gde je bio glavni gost među 200 biznismena, pozvanih da diskutuju o novim investicijama.

Francuski ministar finansija, Bruno Le Mer, fotografisao je „selfi“ s Maskom i postavio ga na društvenu mrežu LinkedIn uz „hešteg“ #ChooseFrance. Ovo je očigledno iziritiralo Karlosa Tavaresa, šefa Stellantisa (kompanije koja pod sobom ima francuske marke Peugeot, Citroen i DS), koji nije neki simpatizer francuskog ministra.

Portugalac je i ranije znao da pošalje verbalne strelice ka Le Meru u vezi s planovima da se proizvodnja proširi na zemlje s jeftinijom radnom snagom. Političari su se očigledno oglušili o Tavaresova upozorenja u vezi s prilivom jeftinih kineskih automobila i zabrinutosti oko Teslinog rivala BYD-a, koji je naišao na topao prijem, dok u isto vreme razmatra izgradnju fabrika u Evropi.

Već smo pisali o tome da je Le Mer apelovao na Tavaresa da pokaže više „ekonomskog patriotizma“ i isprati primer rivala iz Renaulta, koji proizvodi mali električni automobil u Francuskoj. Tavares je uzvratio istog dana, ponavljajući svoj stav da proizvođači automobila koji u ponudi nemaju tradicionalne pogonske sklopove bivaju favorizovani u odnosu na kompanije koje su dale mnogo veći doprinos ekonomskom blagostanju zapadne Evrope.

„Ne postoji razlog zašto bi trebalo dodatno da rizikujemo tako što ćemo proizvoditi kompaktne automobile u zemlji s visokim troškovima“, izjavio je Tavares pred pripadnicima sedme sile. „Ako država pokušava da privuče novajlije investicijama u nove fabrike, molim vas, hajde da zamolimo nju da preuzme i taj rizik.“

Složena EV tranzicija

Razlozi zbog kojih je ovo osetljiva tema za Tavaresa su jasni: sve se svodi na cenu i složenost procesa potpunog prebacivanja na električne automobile.

Tavares nadgleda imperiju koju čine 14 proizvođača automobila i desetine fabrika širom sveta. Mnoge od njih će morati da budu restruktuirane, i to u relativno kratkom vremenskom roku. On je krenuo u „remont“ tako što je preduzeo stroge mere vezane za smanjenje troškova, u vreme kada vlade u Evropi pokušavaju da zaštite radna mesta. Sindikati se žale što Stellantis ne ulaže dovoljno u održavanje fabrika, navodeći kao primere začepljene toalete i nepokošenu travu.

Iza ovih razmirica sve je jasnije uviđanje da će proizvodnja električnih automobila zahtevati znatno malobrojniju radnu snagu, a tu je i zabrinutost da će „pridošlice“ učiniti stvari još izazovnijim. Tesla je već pokrenuo fabriku automobila u Nemačkoj, a u svojoj gami poseduje najbolje prodavani električni automobil u regionu – Model Y.

BYD, koji je podržan od strane Berkshire Hathaway Vorena Bafeta, iskoristio je strategiju vertikalne integracije, što znači da proizvodi sopstvene baterije i poluprovodnike, te na taj način značajno smanjuje troškove i cene.

Obe kompanije su postavile prodajne rekorde u drugom tromesečju, po svemu sudeći povećavajući svoju prednost kao najveći proizvođači čisto električnih automobila na svetu.

Da bi se suprotstavio ovoj pretnji, Stellantis je lansirao dva nova elektromobila u Italiji ove nedelje. Predsednik konglomerata, Džon Elkan, predstavio je Fiat 600 SUV, koji startuje s cenom od 35.950 evra, i Fiat Topolino električni kvadricikl, čija cena počinje od 9.890 evra. Mada je događaj upriličen na istorijskoj lokaciji bivše fabrike Fiata u Torinu, novi modeli će se proizvoditi u Poljskoj i Maroku.

Prošlog meseca, italijanski ministar industrije, Adolfo Urso, žalio se u vezi s tim što Stellantis ne proizvodi dovoljno automobila u Italiji, rekavši da u ovoj zemlji ima mesta za još jednog velikog proizvođača automobila. On i Tavares treba da se sastanu u ponedeljak.

Slična situacija je i u Francuskoj. Stellantis se obavezao da će proizvoditi desetak elektromobila u ovoj zemlji, ali se radi uglavnom o većim i prestižnijim modelima, kao što su e-308 i e-4008.

Le Mer želi da Stellantis proširi proizvodnju električne verzije Peugeota 208 u Francuskoj, budući da je reč o jednom od najbolje prodavanih automobila u Evropi. Cilj su zadržavanje radnih mesta i borba protiv inflacije. Naravno, u suštini je u pitanju populistička priča koju obožavaju da plasiraju i političari van Balkana.

Blumberg je u aprilu izvestio da Stellantis gravitira Španiji, gde već sada u fabrici u Saragosi proizvodi manje modele poput Opel Corse. Ova zemlja je među onima koje su postale konkurentnije za proizvođače električnih automobila, odnosno privlačnije za njihove investicije, prvenstveno zbog povoljnih poreskih uslova i relativno niskih troškova vezanih za radnu snagu i energiju.

Dok Stellantis nastavlja s planovima vezanim za proširenje proizvodnje e-208 u Španiji, u toku su pregovori s francuskim vlastima.

Istočna i južna Evropa „nose mnogo niže troškove od severne i zapadne“, rekao je Tavares u četvrtak. „Imam odgovornost da danas donesem racionalne odluke, koje neće imati negativan uticaj na budućnost kompanije za nekoliko godina.“

Izvor: Automotoshow.rs