Preuzeto sa: BrzaBrzina.com
Iako je japanska autoindustrija svoje temlje, sadašnjost i budućnost zasniva na kopiranju dizajna i mehaničkih rešenja euro-američkih konkurenata, par puta u svojoj istoriji Japanci su predstavili čisto “svoje” automobile, autentične pojave, mehanike i utiska.
To se, nažalost, nije dešavalo često, ali kada se desilo, mogli ste biti sigurni da će se pred publikom naći interesantne mašine, možda ne vredne kupovine ali definitivno vredne pažnje. Upravo takva je Honda S600/S800 koja nije poznata širem krugu poznavalaca, ali je jedan od najinteresantnijih rodstera, bitan deo rane istorije Honde i dijamant u svakoj JDM kolekciji. Priču o ovom automobiliu ne možemo ispričati bez osvrta na istoriju brenda i Soichiro Hondu, osnivača i spiritus movens cele fabrike. Kao dokazan proizvođač motocikala, Honda je želeo da uđe na tržište automobila, ali ne kao konkurencija, putem jednostavnog kopiranja ili kupovine licence. Naprotiv, Soichiro je hteo da to uradi na svoj način, svojim trudim, svojim kapacitetima i idejom.
Iako su brojne njegove kolege iz drugih fabrika bile puke birokrate, duboko ugušene u samokontroli i u svakom momentu spremne na harikiri, Honda je bio drugačiji čovek, vizionar i pomalo inadžija u dobrom pravcu, što je verovatno jedna srpska osobina koju jedan Japanac može da poseduje. Kako god bilo, ideja o Honda četvorotočkašu se rađa krajem pedesetih godina, ali zbog želje za proverenošću svakog sklopa, prvi primerci se pojavljuju pred publikom tek krajem 1962. godine. Naime, na salonu automobila u Tokiju te jeseni Honda predstavlja dva automobila, oba Kei car koncepcije – T360 (mali kamion) i S360, prototip malog rodstera.
Taj S360, iako je bio prototip koji nikad neće ugledati proizvodnju, bio je veoma interesantnan i skoro filigranski izrađen automobil. Pored deminutvnih dimenzija (dužina od 2.99 metra, što je manje od Mini Morrisa i dosta kraće od Zastave 750) i zapremine (356 ccm – 33KS) ovaj automobil je posedovao gomilu interesantnih tehničkih rešenja. Kao prvo, motor, odnosno agregat iz motocikla V4 konfiguracije sa dve bregaste osovine i hladjen vazduhom koji se vrteo do čak 9,000 obrtaja. Iako 33KS ne zvuči mnogo, na automobilu od jedva 500 kilograma je to bilo dovoljno prema standardima tih godina. Druga interesantna stvar je bio prenos snage putem lanca i po jedan lanac za svaki pogonski točak na zadnjoj osovini.
Prenos lancem, iako veoma arhaičan, predstavlja direktan dokaz Hondinih motociklističkih korena. Prednosti ovog rešenja su mala težina, ali su mane osetljivost i problemi prilikom oštre vožnje jer se zbog nagiba vešanja lanac često češao trap i sprečavao adekvatan prenos snage. Ipak, i pored obećavajućih voznih karakteristika, Hoda je odlučila da napusti S360 i predstavi S500 kao prvi Hondin serijski sportski automobil. S500 je predstavljen 1963. godine i bio je vizuelno skoro identičan S360 samo sa malo luksuznijim detaljima, bogatijim enterijerom i jačim motorom od 531 ccm i čak 44KS. Pored toga, konstrukcija šasije i tog famoznog zadnjeg vešanja je i dalje ostala ista. Međutim, S500 je zamišljen kao model samo za domaće, japansko tržište i Soichiro Honda je znao da ovaj mora biti dalje razvijan ako želi da izvozi.
Zbog toga je S500 dobio opciju kupea, dodatne detalje u enterijeru, ali i jači i ozbiljniji motor i postao Honda S600, predstavljena 1964. godine. Ispod male haube se nalazio sada redni četvorocilindrični agregat od 606 ccm sa 57KSkoji je sa lakoćom pokretao 700 kg težak rodster. Interesantno je da je taj motor, takođe, motociklističkog porekla imao redline do 11,000 obrtaja. U odnosu na domaću konkurenciju, Datsun Fairlady, Toyotu Sports 800 ili Daihatsu Campagno, Honda je bila najnaprednija, ali i najnoviji model na tržištu koji je tek trebao da se dokaže kod kupaca i promoviše ime fabrike na tržištu automobila kao i motocikala. Vrlo brzo, S600 je počeo da se pojavljuje u Australiji i na Novom Zelandu, ali i u Velikoj Britaniji gde je dočekan sa interesovanjem i pored brojne domaće rodster konkurencije koja je odjednom izgledala pomalo zastarelo i obično.
S600 je oficijelno ušao u Evropu krajem 1966. godine kada je počeo izvoz u Englesku. Pored modela sa volanom da desnoj strani, Honda je pravila i lhd primerke koji su se prodavali i u ostatku Evrope. U odnosu na S360 i S500, S600 je bio duži, opremljeniji i nešto teži, ali to nije ugrozilo vozačku dinamiku i performanse. Pored toga što je S600 sasvim dobro prihvaćen na tržištu i što je od 1964. do 1966. godine napravljeno 13,000 komada, Soichiro Honda je želeo više i krajem 1965. godine predstavio S800. Kao što se moglo očekivati, S800 je predstavio dalji razvoj ideje, koncepcije i dizajna sa namerom da se automobil predstavi i američkim kupcima kao najbogatijem tržištu na svetu. Zbog svega toga, dizajn je malo unapredjen i S800 se razlikuje po drugačijoj masci hladnjaka, nešto većim dimenzijama i motorom od 791 ccm i čak 70KS.
Sa dobrim kritikama automobilskih časopisa i zadovoljnim kupcima u Okeaniji, po kojim u Britaniji i Evropi, Honda je očekivala dobar plasman i u Americi. Međutim, Soichiro je zaboravio na činjenicu da bez obzira na to koliko je Honda jeftina (1,995 dolara), domaći proizvođači su za taj novac već nudili širok dijapazon raznih modela sa normalnim dimenzijama karoserije i daleko jačim motorima. Zbog toga je Honda S800 bila interesantna samo ekscentričnim nekonformistima i ljudima niže građe i konstitucije koji su jedini i mogli da stanu u ovakav automobil. Pored tržišnog neuspeha u Americi i solidne prodaje u ostatku sveta, Honda je 1967. godine degradirala S800 zamenivši interesantnu, ali problematičnu zadnju osovinu sa lancima za kardan, diferencijal i kruto zadnje vešanje.
Iako je to učinilo S800 manje ćudljivim u vožnji i lakšim za servisiranje i održavanje, prilično je ugrozilo karakter ovog vozila i njegov duh specifičnosti. Međutim, to nije bilo ni toliko bitno jer se kraj produkcije već nazirao a Soichiro okretao ka konvencionalnijim automobilima koji bi mu doneli veću prodaju i dobit. Zbog toga niko nije bio iznenađen kada je u maju 1970. godine, prekinuta proizvodnja Honde S800 nakon 11,536 komada. Tokom cele produkcije S serije (S500, S600 i S800), Honda je napravila oko 25,000 primeraka od kojih je najređi S500 sa 1,363 primerka samo za japansko tržište. Interesantno je da je S600/S800 modela bilo i u bivšoj Jugoslaviji, naravno u malim brojevima, ali je par primeraka nekako preživelo.
Ako pratite oglase, možda će te se setiti jedne Honde S800 Coupe sa juga Srbije koja je tokom života preživela dosta modifikacija na karoseriji pa je bio izazov prepoznati šta je u pitanju. Čak je i sam vlasnik bio u zabludi pa je automobil oglašavao kao Mazdu. Kako god, Honda je brzo zaboravila na egzotičnost S600/S800 modela i bacila se na produkciju jednostavnih, jeftinih i bolno dosadnih automobila sa samo par momenata gde je probila auru prosečnosti i predstavila modele kakve bi i sam Soichiro pozdravio. Ipak, duh ovog malog rodstera nikad nije napustio Hondu i materijalizovao se u obliku S2000, modela iz 1999. Međutim, pored dobre ideje, S2000 nikad nije bio dovoljno dobar automobil da bi preuzeo primat na tržištu "power roadstera" i nije bio pravi naslednik S600/S800.
Iako je danas vrednost S600/S800 priznata, ovi automobili i dalje nemaju neku cenu i nalaze se na marginama classic car hobija. Ne zbog toga što su ružni, spori ili neinteresantni nego samo zbog toga što ne postoji podrška rezervnih delova i primeraka sa levim volanom, a većina potencijalnih kupaca ne može da se udobno smesti na vozačko mesto. Neke strane revije navode da osobe više od 175 cm ne mogu da sede u vozilu ako je krov podignut.
Zbog svega toga, velika je šteta što S600/S800 nemaju veliku popularsnost koliko i njihovi konkurenti iz Britanije jer je reč o automobilima malih dimenzija, ali velikog šarma, egzotike i duha inovacije koji svakom pravom poznavaocu automobila puno znači.
Autor: Trio Driver
Slike: Honda
