Preuzeto sa: BrzaBrzina.com
Dizajn, razvoj i marketing novih automobila je dug i skup proces čak i za najveće svetske proizvođače.
Jedan od najlakših načina da se uštede troškovi je da se ista platforma i mehanika deli na nekoliko modela. U nekim slučajevima, kao kod General Motorsa tokom 1980tih i 1990tih godina, automobili su postali toliko isti da ih je delila samo oznaka, što je dovodilo do toga da potencijalne mušterije ne prepoznaju koji automobil pripada kojoj klasi. Jednako velik problem predstavlja i dizajnerima i inženjerima, koji obično dobiju gotov proizvod i od njih se zahteva da, sa malim budžetom, izmene automobil u dovoljnoj meri da kupac ne primeti sličnosti. Jedan od takvih automobila je bio Pontiac Firebird, ali na sreću, za njegov razvoj je bio zaslužan John DeLorean. O DeLoreanu ste ranije imali prilike da čitate. Ovaj mladi inženjer je stigao u Pontiac tokom 1956. godine, i u timu sa Semon "Bunkie" Knudsenom i Pete Estesom, preko noći preokrenuo kompaniju. Pontiac je brzo stekao imidž performance divizije General Motorsa i do ranih 1960tih godine prestigao Plymouth i postao treća najprodavanija kompanija u Severnoj Americi.
Knudsen je zatim promovisan za prvog čoveka General Motorsa, a Estes za prvog čoveka Chevroleta, što je ostavilo DeLoreana kao najmlađeg predsednika u istoriji Pontiaca. Uskoro je usledio GTO, automobil koji je započeo celu "muscle car" revoluciju, ali problemi nisu bili daleko. Naime, Pontiac je stekao ime na trkačkim stazama, ali je onda usledeo ban General Motorsa za auto sport. Još od ranih 1960tih godina, General Motors je kontrolisao čak 56% qmeričkog tržišta, a sve preko 60% je bilo na udaru takozvanih "monopoly laws". Ova pravila su dala državi pravo da, u slučaju da jedna kompanija kontroliše većinu tržišta, preuzmu kontrolu nad kompanijom i "razbije" je na dosta manjih divizija. Iz tog razloga, General Motors se bojao da bi uspeh u auto sportu još više povećao prodaju i samim tim doveo u opasnost opstanak kompanije.
GTO je uskoro počeo da gubi rat na ulicama protiv moćnih Plymoutha i Dodgea sa legendarnim Hemi motorima, a konkurencije je zatim stigla i od ostalih divizija General Motorsa, kao što su Chevrolet Chevelle SS, Oldsmobile 442 i Buick Gran Sport. Čak i luksuzni Grand Prix je počeo da gubi korak za popularnim Ford Thuderbirdom, a konkurencija je najavila i svoje rivale. Uz sve navedene probleme, tu je i veoma popularni Ford Mustang, automobil koji General Motors nije ozbiljno shvatio kada je imao šansu da počne rad na konkurentu. Očekivajući da je Mustang samo još jedna "nova" verzija Ford Falcona, General Motors je odlučio da ga ignoriše, ali kada je Mustang prodao preko 100,000 primeraka u prva četiri meseca i preko milion primeraka u prvih 18 meseci, najveći svetski proizvođač je shvatio da je napravio grešku. Mustang je brzo sahranio Chevrolet Corvair (koga je General Motors smatrao za rivala), a zatim je krenuo da istim stopama uradi i Pontiacu GTO.
DeLorean je smatrao da bi najbolje rešenje bilo mali sportski dvosed na kome je radio još od 1963. godine. Takav automobil, poznat kao XP-833 (ime kasnije promenuto u Banshee), je dobio mnogo pažnje kada je predstavljen kao koncept. Uparen sa novim I6 motorom i laganom školjkom, DeLorean je očekivao godišnju prodaju od 30,000 primeraka, ali je General Motors lagano odbio ovu ideju, uz objašnjenje da bi krao prodaju od Chevrolet Corvette. Ali to nije bilo sve - General Motors je saznao da će 1967. godine da debituje "luksuzniji" Mustang kao Mercury Cougar i svakako je želeo konkurenta. Chevrolet je već vredno radio na svojoj verziji pod Panther oznakom (kasnije promenuto u Camaro) na bazi kompakta Chevy II/Nova, koji bi konkurisao Mustangu, dok bi Pontiacova verzija bila skuplja i konkurisala Cougaru. U martu 1966. godine rani prototip Camara je isporučen DeLoreanu i njemu je naređeno da od njega napravi Pontiac verziju. Sa jedne strane, nova F-Body platforma je imala dosta vrlina.
U pitanju je bila prva platforma General Motorsa razvijana isključivo kompjuterima, ali je najveća mana bila što je razvijana za manje porodične automobile umesto sportskih. Sa jedna strane, to i nije bio problem i većina američkih automobila uz tog perioda se nije mogla pohvaliti dobrim ponašanjem u krivinama, ali je DeLorean želeo da se njegov automobil razlikuje u moru velikog broja konkurenata. A onda je usledeo najveći šok - Pontiacu je dato samo šest meseci da završe automobil ili četiri puta manji period nego što je potrebno. DeLorean je imao nepostojeći budžet i kratak period da napravi Pontiac koji neće ličiti na Chevrolet, nešto šta je kompanija veoma uspešno radila prethodnih godina. Glavni dizajner Jack Humbert se brzo dao na posao. Camaro maska je dobila potpuno novi izgled, čime je nos automobila produžen za 100 mm, dok su zadnja svetla prekopirana sa popularnog GTO.
Automobil je iz profila i dalje dosta ličio na Camaro, a kada je dobio novo ime, Firebird, DeLorean je ipak bio zadovoljan urađenim poslom za kratak period. Na sreću, u navedenom periodu svaka divizija General Motorsa je i dalje razvijala sopstvene motore, a tu je ležala najveća snaga Pontiac brenda. DeLorean je želeo par novi motora od 230 kubnih inča (3.8L) od šest cilindara. Onaj slabiji je razvijao 165 ks, ali je posebnu pažnju privukla moćnija verzija od 215 ks, što je bilo za 15 ks više u poređenju sa osnovnim V8 motorom u Mustangu. Usledio je par V8 motora od 326 kubnih inča (5.3L) od 250 ks i 285 ks, ali je DeLorean očekivao da će prava snaga ležati u moćnom V8 motoru od 400 kubnih inča (6.6L) od 360 ks. Ovaj motor se proslavio u GTO, a u 90 kg lakšem automobilu performance bi bile impresivne. Međutim, onda je usledelo novo pravilo General Motorsa po kome kompanija nije smela da pruži motor veći od 350 kubnih inča (5.7L) u Frebirdu, ali kada je saznato da Mustang dobija veliki motor od 390 kubnih inča (6.5L), General Motors je odobrio takav motor.
Ali da Firebird ne bi bio moćniji nego Corvette, Pontiac je bio primoran da spusti snagu na 325 ks. I pored toga, uparen sa ovim motorom Firebird je bio veoma brz automobil sa ubrzanjem do 100 km/h za ispod šest sekundi. Ali DeLorean i dalje nije bio zadovoljan i odlučio je da većinu budžeta potroši na oslanjanje. Krajnji proizvod je oduševio i Firebird je postavio američke standarde po ponašanju u krivinama. Pontiac je odlučio da prati strategiju Mustanga i da ponudi dugačku listu opreme. Kupe je, tako, imao početnu cenu od 2,666 dolara, ali ukoliko bi se odlučili za kabriolet sa punom opremom cena bi skošila na preko 4,500 dolara. Firebird je startovao sa prodajom u februaru 1967. godine ili šest meseci posle Camara. Međutim, dok je Chevrolet uspeo da prodao 220,906 Camara u prvoj godini, Pontiac je prodao samo 82,565 Firebirda. U poređenju sa glavnim rivalom Mercury Cougarom, Firebird je zaostajao za duplo po prodaji, ali su glavni ljudi General Motorsa ipak bili jako zadovoljni zbog niskih troškova proizvodnje.
Većih promena nije bilo sve do 1969. godine, kada je debitovao novi performance Trans Am model. Ovaj automobil je dobio ime po čuvenoj seriji u kojoj se Firebird takmičio, a pored većih kočnica i modifikovane suspenzije, snaga postojećeg motora od 400 kubnih inča (6.6L) je povećana na 345 ks. To je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za oko 5.5 sekundi, a prve godine je prodato samo 697 primeraka (689 kupea i osam kabrioleta). Iste godine Pontiac debituje novi Grand Prix, koji se pokazao veoma uspešnim među kupcima, i 1969. godine Pontiac je oborio lični rekord sa 910,482 prodata automobila. To je označilo novu promociju za DeLoreana, što je označilo da će novog Firebirda morati da razvijaju neki drugi ljudi. Druga generacija Firebirda je debitovala 1970. godine ni na tržištu će opstati čak 11 godina. I dalje zasnovan na Camaru, Firebird je dobio na dimenzijama u svakom pogledu, a mnogo veća pažnja je posvećena Trans Am-u.
On je sada bi uparen sa identičnim motorom od 400 kubnih inča (6.6L), ali je snaga povećana na 370 ks, što je smanjilo ubrzanje do 100 km/h na ispod pet sekundi. Taman kada je prodaja startovala solidno, na scenu stupaju novi standardi, koji će da sahrane Američku auto industriju u narednih desetak godina. Naime, sredinom 1970. godine na scenu stupa Clean Air Act, sa ciljem da smanji stopu izduvnih gasova za čak 90% do 1975. godine. Da bi uspeli u tome, auto kompanije su bile primorane da smanjuju kompresiju, ali Pontiac po svaku cenu nije želeo da izgubi svoj performance imidž. Iz navedenog razloga, čelni ljudi kompanije odlučuju da ponude najveći motor u istoriji kompanije, legendarni V8 od 455 kubnih inča (7.5L) i 335 ks. Spomenuti Clean Air Act je do sredine 1970tih godina uništio većinu sportskih automobila na američkom tlu. Dodge Challenger, Plymouth Barracuda i AMC Javelin su ugašeni posle 1974. godine, Mercury Cougar je postao veći automobil u takozvanoj "personal coupe" klasi dok je Mustang pomeren na manju platformu modela Pinto.
Sve do kraja 1974. godine Trans Am je i dalje održavao svoj imidž sa 310 ks u najjačoj verziji, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za oko šest sekundi. A onda, 1975. godine, Pontiac je bio primoran da promeni kompresiju u svojim automobilima da zadovolji standarde, pa je snaka pala na "samo" 200 ks. Osvežena generacija debituje 1978. godine sa novim motorom od 400 kubnih inča (6.6L) i 220 ks, što je za američke standarde u navedenom periodu bio odličan rezultat. U vreme kada Mustang nije mogao da pređe cifru od 140 ks, a Camaro 165 ks, Trans Am se pokazao odličnim izborom za kupce. Iste godine Firebird dostiže svoju rekordnu prodaju od 200,000 primeraka, od čega su pola bili Trans Am. Popularnost je postala još veća kada je jedan takav primerak Burt Reynolds vozio u popularnom filmu Smokey and the Bandit. Međutim, ni ovaj motor nije uspevao da zadovolji standarde dovoljno dugo i krajem 1970tih godina Pontiac odlučuje da se okrene novoj tehnologiji - turbo.
Do navedenog perioda je postalo često da General Motors divizije dele motore, a Buick je eksperimentisao sa turbo tehnologijom još od ranih 1950tih godina. Novi Buick Century je debitovao kao pace car na 1976 Indianapolis 500 sa V6 turbo motorom od 165 ks i General Motors je shvatio da je moguće napraviti moćan automobil koji ne zahteva visoku potrošnju. Pontiac je želeo da zadrži svoj imidž performance kompanije, ali umesto V6 motora je želeo da održi veliki V8. Pošto spomenuti motor od 400 kubnih inča (6.6L) nije uspevao da zadovolji standarde, izbor je pao na novi motor od 301 kubnog inča (4.9L). Na papiru, ovaj motor je delovao kao dobitna kombinacija. Snaga je iznosila 210 ks ili samo 10 ks manje u poređenju sa prethodnikom, uz značajno veći obrtni momenat, ali se u ponudi našao samo četvorostepeni automatski menjač. Za one koji su želeli manuelni menjač, isti motor se nalazio u ponudi bez turba i sa 150 ks. Ugledni magazin Motor Trend je prvi imao priliku da testira Trans Am turbo.
Sa ubrzanjem do 100 km/h za osam sekundi, performance su bile zadovoljavajuće, ali na duže relacije turbo nije imao prednost. Iako je turbo imao ekstra 60 ks, oba automobila su prelazila četvrtinu milje (402 metra) za 17.5 sekundi. I pored toga, Trans Am nije zaostajao mnogo za Chevrolet Corvettom i Datusinom 280ZX i pored značajno niže cene. Na žalost, kao i većina turbo automobila iz navedenog perioda, Trans Am je imao veliku turbo rupu i prodaja je značajno pala. Za 1982. godinu Firebird, kao i Camaro, su debitovali u trećoj generaciji. Dizajn je bio potpuno novi i veoma futuristički, što je bilo dovoljno da David Hasselhoff izabere jedan takav automobil za svoju seriju "The Knight Rider".
Turbo motor je nestao iz ponude, pa je Trans Am sada bio dostupan samo sa 5.7L V8 motorom od 165 ks. Da bi zadovoljio nove CAFE standarde za potrošnju, Pontiac je odlučio da ponudi svog velikana i sa novim 2.5L Iron Duke I4 motorom od 90 ks.
Sa kombinovanom potrošnjom od oko sedam litara na 100 kilometara, Iron Duke je svakako bio najekonomičniji Firebird ikada proizveden, ali sa samo 90 ks ispod haube jako mali broj kupaca se odlučio za njega. Firebird treće generacije će opstati na tržištu sve do 1992. godine u kom periodu će da debituje i novi 5.7L V8 motor od 210 ks. Iako je bio uparen samo sa automatskim menjačem, navedena cifra je bila više nego dovoljna za mračne 1980te godine. Četvrta, i ujedno poslednja, generacija je debitovala 1993. godine. Nestale su kockaste linije i debitovao je aerodinamični dizajn, a posebna pažnja je posvećena mehanici. Standardan motor je sada bio 3.4L V6 sa 160 ks (kasnije zamenut sa 3.8L motorom sa 200 ks), a za ljubitelje performansi tu je bio 5.7L V8 motor sa 275 ks (kasnije 335 ks). Ovaj automobil će ostati na tržištu do 2002. godine i u velikoj meri će pokazati probleme General Motorsa tokom 1990tih godina. Naime, tokom cele čertvrte generacije prodaja je bila jako niska i nije prelazila cifru od 40,000 primeraka. Sa druge strane, Ford je nastavio da unapređuje Mustanga, koji je iz godine u godinu samo povećavao broj kupaca.
Kada je General Motors odlučio da ugasi Camaro i Firebird posle 2002. godine, tvrdnja je bila da tržište za slične automobile ne postoji, iako je Mustang godišnje privlačio 200,000 novih kupaca. Camaro se u međuvremenu vratio na tržište, dok je Pontiac brend ugašen početkom 2010. godine. Danas je Firebird veoma popularan klasik i jedan od retkih američkih automobila iz kasnih 1970tih godina koji jako drži na vrednosti. To se posebno odnosi na 1977-1981 model, a kupci ipak više vole atmosferski V8 motor umesto turba. Firebird nastavlja da živi kroz istoriju kao odličan primer kako je moguće, sa malim budetom, napraviti uspešnog blizanca. Da je General Motors pratio ovu strategiju i kroz 1990te godine, možda bi Pontiac brend i danas postojao.
Autor: Talladega
Slike: Pontiac
