Istorija: Chevrolet Camaro

Preuzeto sa: BrzaBrzina.com

Kada je Ford predstavio Mustang u aprilu 1964. godine, niko, a po najmanje Ford, nije očekivao da Chevrolet neće reagovati.

Trebale su proći više od dve godine pre nego što je rival Camaro debitovao, ali i pored modernijeg dizajna i bogatog izbora motora i opreme, Mustang je ostao lider u klasi. Chevrolet je odlučio da kad već ne može da pobedi Mustang po prodaji, Camaro će biti kralj na stazama. Kao rezultat je nastao Z28, koji do današnjeg dana važi kao ultimativni model Camara. Do današnjeg dana tačan razlog zašto je General Motors čekao dovoljno dugo da predstavi Camaro i blizanca Pontiac Firebird nije poznat. Najveći svetski proizvođač vozila je znao da Ford sprema Mustanga godinama pre nego što je on debitovao, a Chevroletovi dizajneri i inženjeri su razmatrali ideju manjeg sportskog automobila još od 1958. godine. Međutim, ništa nije urađeno sve do 1962. godine kada je dizajner Irv Rybicki zvanično predstavio plan o novom automobilu na platformi kompakta Chevy II/Nova. Na salonu automobila u Njujorku početkom 1964. godine, svetlost dana je ugledao prvi prototip pod Super Nova oznakom. Iako su reakcije publike bile dosta pozitivne, Camaro je dobio zeleno svetlo za proizvodnju tek u avgustu 1964. godine ili četiri meseca nakon što je Mustang debitovao. Mnogi se pitaju zašto.

Predsednik General Motorsa Semon "Bunkie" Knudsen je odbio ideju Rybickija iz 1962. godine uz objašnjenje da Chevroletu nije potreban još jedan automobil. U navedenom periodu, kompanija je već imala tri "full-size" automobila (Biscayne, Bel Air i Impala) i radila na četvrtom (Caprice), a u ponudi su bili i sportska Corvette, kompakti Chevy II i Corvair i budući automobili srednje klase Chevelle i Malibu. Čak i za visoki budžet Chevroleta dodavanje još jednog automobila u ponudu svakako nije bio jeftin potez. Knudsen je takođe smatrao da Chevroletovi već postojeći modeli, pre svega Corvair, mogu da zaustave Fordov novitet. Corvair Monza, predstavljena krajem 1960. godine, je kontrolisala veliki deo sportskih kompaktnih automobila, a tokom 1962. godine je prodato impresivnih 218,728 primeraka. Iste godine Chevrolet je dodao i turbo motor u ponudu pod Spyder oznakom, čime je Corvair postao prvi svetski automobil sa turbo motorom. Chevrolet je takođe radio na novoj generaciji, koja je trebala da debituje 1965. godine, sa mnogo agresivnijim linijama, čime su očekivanja bila da će uspeh biti nastavljen.

Kada se Mustang pokazao velikim uspehom, Knudsen je priznao svoju grešku, ali nije želeo da odobri rivala sve dok prodaja konkurenta nije prešla cifru od 100,000 primeraka (za šta je bilo potrebno svega četiri meseca). I pored svog solidnog dizajna, Corvair ipak nije mogao da parira Mustangu, najviše iz razloga što je najveći motor bio od samo 164 kubna inča (2.7L) od šest cilindara i 180 ks u turbo verziji, dok je čak i osnovni Mustangov V8 motor (289 kubnih inča ili 4.7L) razvijao veću snagu (200 ks). Kada se pri tom pročula vest da je Corvair nesiguran, njegova popularnost je naglo pala, a Mustang je nastavio da obara rekorde po prodaji. Zahvaljujući navedenim problemima, Chevroletov rival je stigao na tržište tek u septembru 1966. godine ili više od dve godine posle Mustanga. Rani kandidat za novo ime je bio Panther, ali je ime kasnije promenjeno u Camaro po francuskoj reči za prijatelja. Dok neke priče kažu da je Chevrolet želeo da ime svakog modela počinje sa slovom "C" (što opet nema smisla, jer je najprodavaniji Chevrolet u navedenom periodu bila Impala), glavni razlog verovatno leži u podatku da je Panther ime bilo previše agresivno i kompanija se bojala da neće privući starije kupce.

Po dimenzijama, Camaro je bio nešto duži od Mustanga, ali je bio i za 68 kg teži. Osim strategije sa dugačkom haubom i kratkim gepekom, Camaro nije ličio na Mustanga i želeo je da u većoj meri pruži sportski dizajn. Dok su se novinari uglavnom složili da Chevroletov dizajn izgleda lepše, Mustang je ipak privlačio više kupaca iz razloga što je išao na sigurne linije koje su ga proslavile u prošlosti. Performance dva automobila su takođe bile veoma slične, iako je Camaro nudio veće i moćnije motore, ali vozač to nije mogao da primeti zbog dodatne težine. Ona je startovala sa dva I6 motora, od 230 kubnih inča (3.8L) sa 140 ks i 250 kubnih inča (4.1L) sa 155 ks, ali se većina kupaca odlučila za neki od bogate ponude V8 motora. Kupac je tako mogao da bira između po dva motora od 327 kubnih inča (5.4L) sa 210 ks i 275 ks, 350 kubnih inča (5.7L) sa 255 ks i 295 ks i 396 kubnih inča (6.5L) sa 325 ks i 375 ks. Uparen sa najjačim motorom, Camaro je mogao da ubrza do 100 km/h za ispod šest sekundi uz maksimalnu brzinu od preko 200 km/h.

Sa tako moćnim motorima, Camaro bi bio idealan za motor-sport, ali su na snazi još uvek važila pravila General Motorsa protiv takmičenja u bilo kom auto-sportu. Razlog je bio prost. Naime, tokom ranih 1960tih godina General Motors je kontrolisao čak 56% američkog tržišta, a sve preko 60% je bilo na udaru takozvanih "monopoly laws". Ova pravila su dala državi pravo da, u slučaju da jedna kompanija kontroliše većinu tržišta, preuzmu kontrolu nad kompanijom i "razbije" je na dosta manjih divizija. Iz tog razloga, General Motors se bojao da bi uspeh u auto sportu još više povećao prodaju i samim tim doveo u opasnost opstanak kompanije. A onda je Chevrolet našao rupu u zakonu i to u novo-nastaloj Trans Am seriji. Ova serija je bila biblija za sve takozvane "pony" automobile, a Mustang je osvojio titulu u prvoj 1966. sezoni kada je jedini pravi rival bio Plymouth Barracuda. Chevrolet se dao na posao i u tim doveo inženjera Vince Pigginsa, koji je nekada dominirao sa Hudsonom u NASCAR šampionatu, a on je morao da pronađe način kako da Camaro dominira u sportu bez da glavni ljudi kompanije saznaju da finansijski podržava timove.

Piggins je imao još jedan problem, a to je motor. Naime, Trans Am serija je ograničila zapreminu motora na 302 kubna inča (5.0L) da bi sprečila veće i moćnije automobile da se takmiče, što je bio veliki problem. Naime, jedini motor sličnih dimenzija u General Motors ponudi je bio od 283 kubna inča (4.6L), ali on nije uspevao da razvije dovoljno snage za trkanje, iz kog razloga Piggins je počeo da radi na potpuno novom automobilu. U saradnji sa Pete Estesom, koji se u prošlosti proslavio sa Pontiacom GTO, tim je razvio novi motor pod Z28 oznakom. Za ekstra 400 dolara, Z28 je dodao novi motor od 302 kubna inča (5.0L), četvorostepeni manuelni menjač, veće kočnice i sportsko oslanjanje, ali najviše pažnje je privlačio pomenuti motor. Naime, zvanični brojevi kažu da je ovaj motor razvijao 290 ks, ali zahvaljujući svom crvenom polju od čak 7,000 RPM predpostavlja se da je snaga bila približno 400 ks. Čak i na testovima protiv značajno moćnijeg Camara od 396 kubnih inča (6.5L) Z28 je lagano izlazio kao pobednik. Sledeći korak je bio homologizovati pomenuti automobil za Trans Am šampionat.

Chevrolet je prodao samo 602 Z28 u 1967. godini, što je bilo daleko manje od traženih 1,000, ali je Piggins uspeo da ubedi glavne ljude šampionata da za homoligaciju prihvate i ostale modele Camara. Pošto je Trans Am u tom periodu još uvek bila mala serija, čelni ljudi su prihvatili ovu ponudu u želji da zadrže Chevrolet u šampionatu. Piggins je zatim uspeo da potpiše dosta jak Penske Racing, čiji je vozač bio Mark Donohue, jedan od najboljih američkih vozača. Penske nije dobijao finansijsku nadoknadu od Chevroleta, ali jeste dobijao automobile i kompletnu mehaniku. Ono šta će uslediti je jedno od najvećih varanja u istoriji američkog auto sporta. Naime, Chevrolet je proizveo dva Camara za Trans Am. Jedan od njih je bio "Lightweight" model sa laganim materijalima, koji je bio za 113 kg lakši od pravila, a takav primerak bi bio korišćen za trke. Drugi model je bio standardan trkački automobil urađen da prođe inspekciju bez da se ikada takmičio na bilo kojoj trci. Glavni ljudi Trans Am serije su znali za prevaru, ali su se bojali da će se Chevrolet povući iz šampionata ako Lightweight biva banovan, tako da nisu uradili ništa.

Sa takvom prednosti, Camaro je pobedio deset od 12 trka u 1968. sezoni i prošetao se do titule. Penske je odlučio da ne "izaziva đavola" i za 1969. sezonu i napravio je novi automobil po standardima. Međutim, nakon što je on poražen sa velikom razlikom od novog Mustanga Boss 302 već u prvoj trci u sezoni, Lightweight se vratio na stazu i osvojio novu titulu za Camaro. Međutim, iako trkački rezultati nisu prošli nezapaženo, Camaro i dalje nije uspevao da privuče planirani broj kupaca i Mustang bi obično završavao na prvom mestu sa duplo većom prednošću. Godina 1969. je ujedno bila poslednja za prvu generaciju Camara, koda je ovaj automobil dobio svoje prve dizajnerske promene, a jako mali broj je napustio fabriku i sa trkačkim COPO motorom od 427 kubnih inča (7.0L) i 430 ks. Iste godine Camaro se zvanično povukao iz Trans Am serije, a Penske je prešao na rivala American Motors Corporation (AMC). Rad na drugoj generaciji Camara je započeo 1967. godine sa planom da debituje kao 1970 model, ali zbog raznih problema prodaja je startovala tek krajem februara 1970. godine.

Jedan od glavnih razloga su bili stalni štrajkovi UAW sindikata u periodu od 1969-1972. godine, koji će koštati General Motors milione ekstra dolara i dovesti u pitanje budućnost ovog automobila. Kada je novi Camaro konačno debitovao, publika je bila oduševljena i sa razlogom smatrala da je u pitanju dizajn koji je dobio najviše pažnje još od 1959 Chevroleta. Dok je Mustang tokom cele svoje rane istorije (1964-1973) uglavnom radio evoluciju dizajna, 1970 Camaro nije imao dizajnerskih sličnosti sa prethodnikom i u velikoj meri je izgledao kao automobil koji je stigao iz Italije umesto Amerike. To se posebno odnosi na sportski Rally Sport, koji nije imao tradicionalni branik već veliki gril u stilu Gran Turismo automobila. Međutim, iako je Camaro bio dizajnerski nov, mehanika je u velikoj meri ostala identična. Izuzetak je jedino bio Z28, koji je dobio novi motor od 350 kubnih inča (5.7L) i 360 ks i sada je mogao da se dobije i sa automatskim menjačem. Chevrolet je takođe obećavao da će ponuditi i moćni LS-6 motor od 454 kubna inča (7.4L) sa 450 ks iz Chevellea SS, ali do toga ipak nije došlo.

Taman kada je prodaja startovala solidno, na scenu stupaju novi standardi, koji će da sahrane američku auto industriju u narednih desetak godina. Naime, sredinom 1970. godine na scenu stupa Clean Air Act, sa ciljem da smanji stopu izduvnih gasova za čak 90% do 1975. godine. Da bi uspeli u tome, auto kompanije su bile primorane da smanjuju kompresiju, pa je tako pomenuti Z28 razvijao samo 245 ks do 1973. godine. Camaro debituje novi dizajn za 1974. godinu, a sledeće godine Z28 nestaje iz ponude. Pomenuti Clean Air Act je do sredine 1970tih godina uništio većinu sportskih automobila na američkom tlu. Dodge Challenger, Plymouth Barracuda i AMC Javelin su ugašeni posle 1974. godine, Mercury Cougar je postao veći automobil u takozvanoj "personal coupe" klasi dok je Mustang pomeren na manju platformu modela Pinto. U takvim uslovima, najjača verzija Camara je i dalje pružala V8 motor od 350 kubnih inča (5.7L), ali sada sa samo 155 ks. Z28 se vratio u ponudu 1977. godine, sada sa Corvettinim motorom od 185 ks, a navedene godine Camaro je po prvi put nadmašio Mustanga po prodaji kada je prodato 218,853 primerka.

Iako su bili senka prethodnika po performansama, Camaro je imao mnogo uspeha u IROC šampionatu. Za 1979. godinu u ponudi se našla i luksuzna verzija pod Berlinetta oznakom, a unapređeni dizajn je rezultirao rekordnom prodajom od 282,571 vozila. Mnogo očekivana treća generacija je debitovala 1982. godine sa nekoliko inovacija. Dizajn je, pre svega, u velikoj meri podsećao na ostale modele kompanije, a po prvi put u istoriji u ponudi su se našli V6 motor i V8 motori sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Standardan motor je bio 2.8L V6 sa 112 ks, ali je on zamenut već sledeće godine sa zaboravljenim 2.5L Iron Duke I4 motorom sa svega 90 ks. Iako ovaj motor nikada nije bio popularan među kupcima, novi CAFE standardi o potrošnji su naterali Chevrolet da ponudi Iron Duke na svim manjim automobilima. Za one koji su želeli veće performanse, u ponudi se našao novi 5.0L V8 motor sa 165 ks. Iste godine na tržište je stigao i novi Mustang GT sa gotovo identičnim motorom sa osam konja manje. Iako je Camaro imao prednost po snazi, Mustang je imao manju težinu i bolje performance.

Chevrolet je uspeo da reši problem predstavljanjem moćnijeg 5.7L motora od 190 ks, ali je prava vest usledila 1985. godine. Kao što smo spomenuli, Camaro je igrao veliku ulogu u IROC šampionatu i u navedenu čast je predstavio IROC-Z verziju sa 215 ks. Po prvi put u desetak godina ubrzanje do 100 km/h je palo na ispod sedam sekundi, a njegova snaga će tri godine kasnije dostići maksimalnih 245 ks. Camaro treće generacije je opstao na tržištu do 1992. godine kada je debitovao novi model u svakom pogledu. Nestale su kockaste linije i debitovao je aerodinamični dizajn, a posebna pažnja je posvećena mehanici. Standardan motor je sada bio 3.4L V6 sa 160 ks (kasnije zamenut sa 3.8L motorom sa 200 ks), a za ljubitelje performansi tu je bio 5.7L V8 motor sa 275 ks (kasnije 335 ks). Ovaj automobil će ostati na tržištu do 2002. godine i u velikoj meri će pokazati probleme General Motorsa tokom 1990tih godina. Naime, tokom cele čertvrte generacije prodaja je bila jako niska i nije prelazila cifru od 40,000 primeraka. Sa druge strane, Ford je nastavio da unapređuje Mustanga, koji je iz godine u godinu samo povećavao broj kupaca.

Kada je General Motors odlučio da ugasi Camaro i Firebird posle 2002. godine, tvrdnja je bila da tržište za slične automobile ne postoji, iako je Mustang godišnje privlačio 200,000 novih kupaca. Međutim, dok je Mustang razlog zašto je Camaro ugašen, veliki rival je igrao ključnu ulogu u povratku ovog automobila na tržište. Naime, tokom 2005. Ford je debitovao novog Mustanga sa retro dizajnom klasičnih 1964-1973 modela. Ovaj potez je pokazao toliko popularnim da je Mustang počeo da proživljava drugu mladost i, slično kao i tokom 1960tih godina, napravio novu revoluciju sa listom čekanja. Kada je Dodge najavio novog Challengera, Chevrolet nije mogao da ne reaguje i Camaro koncept, takođe sa retro dizajnom, je bio spreman već godinu dana kasnije.

Iako je publika morala da čeka na serijski model sve do 2010. godine, konačan proizvod je oduševio mnoge. Prelep retro dizajn je bio uparen sa modernim i moćnim motorima (3.6L V6 sa 325 ks i 6.2L V8 sa 426 ks), a popularnost je posebno porasla posle Transformers filmova. Od tada Camaro i Mustang se bore za titulu najboljeg američkog muscle car, a svaka strana ima svoje proslavljene modele.

Kao odgovor na Shelby GT500 od 662 ks, Chevrolet je predstavio Camaro ZL1 sa 580 ks, dok odgovor na Boss 302 je stigao u vidu Camara Z28. Upravo je ovaj poslednji model možda najbolji muscle car ikada proizveden sa jednako dobrim vremenima na stazama kao nemački sportski automobili i italijanska egzotika.

O Camaru je teško doneti zaključak. Od samog nastanka on je zaostajao dve godine za Mustangom, a kada je končano uspeo da nadoknadi propušteno (početkom 1990tih godina) Chevrolet ga je zanemario i dozvolio da bude ugašen. Ipak, Camaro važi za jedan od najslavnijih američkih automobila, a posebno popularni su modeli iz 1960tih godina. Na nama je da se nadamo da će rivalitet Mustanga i Camara nastaviti i u narednih 50 godina i da ćemo viđati mnogo legendarnih automobila sa obe strane.

Autor: Talladega

Slike: Chevrolet