Preuzeto sa: BrzaBrzina.com
Ako je ideja o japanskom sportskom automobilu zvučala smešno 1967. godine kada je debitovala Toyota 2000GT, ideja da Japanci mogu da napadnu najbolje nemačke premijum brendove je zvučala nemoguće.
Samim tim možete da zamislite koju revoluciju je napravio Lexus kada je predstavljen 1989. godine. Iako nije bio prvi japanski premijum brend na globalnom nivou (tu čast je imala Hondina luksuzna divizija Acura tri godine ranije), Lexus je ipak bio najbitniji jer je odlučio da se suprostavi proslavljenim rivalima. Možda zvuči smešno za današnje standarde, ali Japanci najveću zaslugu imaju u bivšem američkom predsedniku Ronald Reaganu za svoj uspeh. Tokom 1970tih godina uvozni automobili su napravili veliki napredak na američkom tržištu i od kontrolisanja samo 11% tržišta 1969. godine stigli od 28% tržišta 1980. godine. Većina takvih uvoznih automobila su dolazili iz Japana, i to od Toyote, Honde i Nissana, a reč je bila o manjim ekonomičnim automobilima koji su se prodavali solidno nakon OPEC embarga 1973. godine. U istom periodu domaći proizvođači su gubili veliki novac nakon što je prodaja velikih automobila opala i Detroit je odlučio da se uputi u Vašington i zatraži od političara da ograniče uvoz stranih automobila. U Martu 1981. godine, nedugo nakon što je Reagan postao predsednik, SAD i Japan sklapaju ugovor koji bi ograničio uvoz automobila na oba tržišta. U slučaju SAD, broj je iznosio 1,685,000 vozila godišnje, a on nije limitirao dimenzije i cene automobila. Iako je ovaj ugovor, poznat kao VRA, teško pao Japancima, on će se kasnije pokazati kao ključni u napadu azijskih proizvođača u probaj na svetski vrh. Kao što smo spomenuli, do tog momenta većina japanskih proizvoda su bili manji i jeftiniji automobili.
Predsednik Toyote Shoji Hattori je tokom 1970. godine izjavio da nema u planu da ponudi veće i moćnije automobile, iako je najveći japanski proizvođač automobila u manjoj meri uvozio veći Crown model sa I6 motorom. Hattori je smatrao da se njegova kompanija mora razlikovati do domaćih proizvođača, što znači da se nikako nije smela suprostaviti sa njima. Preuzimanje dela tržišta koje je Detroit ignorisao je bila jedna stvar, ali direktan rivalitet sa njima nikako prošao dobro i veće kompanije, kao što su Toyota i Nissan (koje su kontrolisale 70% japanskog tržišta), su odlučile da ga ignorišu. Sa druge strane, Honda i Mazda su odlučili da se oprobaju sa malim sportskim automobilima koji, iako nisu imali visoku prodaju, su svakako privukli pažnju kupaca. A onda je na scenu stupio spomenuti VRA ugovor i preko noći Japanci su morali da proizvode veći profit na automobilima da bi opravdali ulaganja. Za početak, Japanci su počeli da prodaju samo bogato opremljene modele, a pošto je svaki proizvođač mogao da izveze samo limitirani broj automobila, Japanci su preko noći postali skuplji nego ikada pre. Toyota je postala prva kompanija koja je počela da uvozi i veće automobile sa šest cilindara, kao što su Mark II (u Americi poznatija kao Cressida) i Celica XX (Supra), a zatim je debitovala i Nissan 810 Maxima. Japanci su brzo shvatili da su Amerikanci navikli na kvalitet njihovih automobila da im nije smetalo da plate veću cenu za isti automobil kao u prošlosti. Ovaj potez je Japancima dao krila da je publika spremna i za skuplje automobile iz Zemlje izlazećeg sunca. Tokom 1983. godine Honda je, u partnerstvu sa britanskim Austin Rover Group, počela rad na većem luksuznom sedanu sa V6 motorom, koji će kasnije da postane Honda/Acura Legend.
Iste godine Yukiyasu Togo je postao predsednik Toyotine američke divizije i uvideo priliku da bi japanski gigant trebao da ima svoju premijum diviziju. On je ovu ideju predstavio presedniku kompanije Eiji Toyodi, koji je bio oduševljen, ali ni on nije znao odakle da krene. Prvi plan je zahtevao preuzimanje modela Crown sa japanskog tržišta, ali je Toyoda imao dosta veće ideje - njegov plan nije zahtevao konkurisanje Volvou ili Cadillacu već najboljim premijum automobilima na svetu, BMW-u i Mercedesu. Napasti velike Nemci svakako nije bio lagan posao. Čak i Cadillac, koji je dugo godina vladao klasom premijum automobila u Americi, je počeo da se pribojava napada Mercedesa, a BMW se pokazao mnogo hvaljen među mlađim kupcima. Ali i pored svih pohvala, Nemci su imali jednu veliku manu - cena. Naime, zbog jake marke u poređenju sa dolarom, početkom 1980tih godina najjeftiniji BMW 5-Series je koštao oko 25,000 dolara dok je većina Mercedesa prelazila cifru od 30,000 dolara. To ne samo što je bilo tri puta više nego Honda Accord, tada najskuplji japanski automobil, već i za duplo skuplje nego luksuzni Cadillac Seville. Međutim, kupci su bili spremni da plate cenu bez obzira koliko ona bila visoka za reputaciju BMW-a i Mercedesa, a upravo je tu Toyota uvidela svoju šansu. Toyota je takođe primetila da su američki kupci ustvari nezadovoljni tromim Mercedesima i neudobnim BMW-ovima, ali su imidž i reputacija bili mnogo bitniji nego sami automobili. Na domaćem tržištu Toyota je već imala sličan automobil. Predstavljen 1967. godine, Century je bio jedan od retkih japanskih automobila sa V8 motorom i dimenzija sličnim Mercedesu S-Class. Međutim, zbog zastarelog dizajna i mehanike, ovaj automobil se nikada nije izvozio izvan Japana, gde se uglavnom prodavao za biznismene i političare.
U svakom slučaju, Toyoda je uskoro osnovao čak 24 tima od preko 3,700 inženjera i dizajnera za rad na Project F1 (Flagship ili najbolji model) sa ciljem da naprave potpuno novi automobil koji neće ništa deliti sa braćom. Američki proizvođač bi verovatno izabrao jednog konkurenta, zatim napravio lošiji proizvod i zatim se hvalio kako je njegov proizvod bolji izbor za cenu, ali Toyoda nije želeo da čuje tako nešto - Project F1 je morao da bude bolji od Nemaca, a pri tom da bude jeftiniji. Da bi uspeo u tako nečemu, moralo se desiti čudo. Radi poređenja, Honda/Acura Legend je bila namenjena kao konkurent jeftinijom Audiju 80, a čak i u takvoj situaciji je bila potrebna pomoć Britanaca. Prvi prototip je bio gotov u Julu 1985. godine, a tokom 1986. godine tim je testirao ovaj automobil na raznim putevima. Toyota je na kraju proizvela 450 prototipova, što je velik broj čak i za potpuno novi automobil. Jedna od glavnih karakteristika Project F1 je bio V8 motor. Ovaj potez je bio veoma riskantan, posebno zbog naftne krize početkom 1980tih godina, ali do 1985. godine gorivo je ponovo bilo jeftino i Amerikanci su ponovo hteli moćne automobile. Sam razvoj motora je koštao čak 400 miliona dolara, ali će se kasnije ispostaviti - bio je vredan svakog centa. Drugi deo razvoja se odnosio na marketing. Istraživanja su pokazala da potencijalni kupci nikako ne žele da se skupoceni premijum automobil prodaje u istim salonima kao i jeftina Toyota Corolla, a posle dalje istrage u Kaliforniji, odlučeno je da Project F mora da postane sopstvena divizija. U leto 1985. godine, kada je Honda najavila osnivanje Acure, Toyota je odlučila da krene istim putem i svetlost dana je ugledao Lexus. Istraživanja su takođe pokazala da je veliki broj kupaca spreman potrošiti jednako velike pare na japanske premijum automobile.
Predstavljanje 1986 Acure Legend je rezultiralo u najskupljim japanskim automobilom na američkom tržištu sa cenom od 20,000 dolara. Međutim, i pored toga Legend se prodavao odlično, a tokom godina kupci su mogli da se uvere i u njegov visok kvalitet i preprodajnu vrednost, što je za Lexus svakako bio obećavajući znak da će se investicija od milijardu dolara isplatiti. Lexus je zvanično najavljen u Maju 1987. godine, dok je ime modela palo na LS400 (Luxury Sedan i veličina motora). Identičan automobil se prodavao na domaćem tržištu kao Toyota Celsior, a Lexus neće debitovati na japanskom tržištu sve do Avgusta 2005. godine. Na papiru LS400 je bio veoma obećavajući automobil. Dugačak nešto manje od pet metara i težak oko 1,600 kg su bili brojevi u skladi u konkurencijom, ali je ovaj automobil imao 4.0L V8 motor sa 250 ks sa kojim je ubrzavao do 100 km/h za ispod sedam sekundi i dostizao maksimalnih 250 km/h. Da bi privukao i mlađe kupce, Lexus je odlučio da ponudi još jedan automobil i to japansku Toyotu Camry Prominent pod ES250 oznakom.
Zvanično predstavljanje oba automobila je usledilo u Januaru 1989. godine na salonu automobila u Čikagu, a do tog momenta je bilo otvoreno 70 Lexusovih salona. Taj broj će biti povećan na 150 u narednih godinu dana, a Lexus je dao sebi do znanja da će sve mušterije da tretira ravnopravno. Ova odluka je stigla kao rezultat još jednog istraživanja u kojima su vlasnici BMW-a i Mercedesa bili jako nezadovoljni iskustvom sa salonima i retko kad bi se vratili u njega. Predstavljanje LS400, kao i novih Infiniti Q45 i Acure NSX, je bio događaj godine u auto industriji u Severnoj Americi. Rani testovi su se takođe pokazali dosta pozitivnim.
Kao što se očekivalo, LS400 je imao visoku završnu izradu, a takođe je imao i udobnost Cadillaca i sportski imidž BMW-a. Male kritike su išle na račun dizajna, za koga su mnogi smatrali da je dosadan i kopija Mercedesa, ali svi su bili oduševljeni sa početnom cenom od 35,000 dolara. To je bilo za 10,000 dolara jeftinije nego BMW 735i (koji je imao značajno slabiji motor) i za 20,000 jeftinije nego Mercedes 420SEL. Jedini automobil u klasi koji je bio jeftiniji je bio Cadillac Seville, ali je takođe imao 70 ks manje i pri tom nije mogao da se meri po završnoj izradi. Čak i BMW i Mercedes su priznali da je LS400 odličan automobil, a kada je prve godine Japanski proizvođač automobila prodao 64,000 vozila, Nemci su se našli u čudu. To je bilo samo 11,000 manje od Mercedesa i ispred BMW-a, od kojih je LS400 ukrao mnoge kupce. Kao što smo spomenuli, Lexus je želeo da dobije poverenje kupaca, pa je u ranoj fazi proizvodnje otkriven mali nedostatak. Japanci su svakom kupcu oštećenog automobila ponudili potpuno novi automobil, čime je Lexus preko noći postao kompanija sa najvećim brojem zadovoljnih kupaca. Originalni LS400 će ostati u proizvodnji do 1994. godine, do kada će cena dostići cifru od 50,000 dolara, a naredne godine ponuda će biti proširena i sa manjim modelom GS. Upravo će GS u velikoj meri oštetiti prodaju LS-a, ali to je priča za neki drugi put. Za ostatak ove priče mi ćemo se koncentrisati na jedan drugi model kompanije, koji je urađen više radi imidža, ali i da pokaže svetu da Japanci umeju da naprave 2+2 automobil jednako dobro kao i BMW, Mercedes i Jaguar. Lexus nije baš uspeo u tom potezu, ali je model SC ostavio dovoljno velik trag u auto industriji sa svojim posebnim dizajnom.
U svakom slučaju, kada je LS400 debitovao 1989. godine, Lexus je već imao u planu rad na novom automobilu. Cilj je bio napraviti naslednika jeftinijeg ES250, koji bi popunio prazninu između ES i LS i koji bi se suprostavio Mercedesu SEC, Jaguaru XJS i BMW-u 6-Series. Iako su se takvi automobili uglavnom prodavali u niskim brojevima, oni su dizali imidž kompanije i svaki proizvođač koji je držao do sebe je imao svog predstavnika. Međutim, Cadillac Allante i Buick Reatta su se pokazali kao neuspeh, dok su Cadillac Eldorado i Lincoln Mark VII privlačili potpuno drugu grupu kupaca. Lexus nije želeo kupe verziju već postojećeg sedana (kao što je slučaj bio sa Acurom Legend), pa je odlučio da prati potez Nissanove Infiniti divizije. Naime, 1989. godine Infiniti je predstavio model M30, koji se na domaćem tržištu prodavao kao Leopard, sa privlačnim dizajnom i visokim performansama. Lexus je imao nekoliko opcija. Kao što smo spomenuli, ideja o LS400 sa dvoje vrata nije dolazila u obzir, a kasnije je odbijena i druga ideja o Toyoti Soarer sa japanskog tržišta zbog zastarelog dizajna. Uskoro je osnovan tim u Kaliforniji pod nazivom Calty (California Toyota) sa ciljem da prouči šta američki kupci zaista žele od premijum kupea. Iako je dizajn u ranoj fazi prolazio kroz određene probleme, čelni ljudi Lexusa su bili zadovoljni urađenim poslom. Ideja se menjala nekoliko puta, posebno u vidu kockastog dizajna, a konačan proizvod je izgledao dopadljivo i jednako dobro kao i konkurencija. Veliki kupei uglavnom izgledaju mnogo bolje nego što su u vožnji, pošto su njihovi kupci uglavnom stariji ljudi, ali Lexus nije želeo da ima taj problem.
Za početak, šasija je preuzeta sa LS400, a zatim modifikovana u meri da se novi kupe ponaša odlično u krivinama bez da izgubi na udobnosti. Pošto je japanska Toyota Soarer služila kao inspiracija, izbor imena je pao na SC (Soarer Coupe), a u samom startu kupac je morao da bira između dva motora - 3.0L V6 sa 225 ks i 4.0L V8 sa 250 ks. Iako je SC i dalje bio poprilično težak model od 1,550 kg, za svoju klasu je bilo više nego dovoljno, posebno kada se zna da je ovaj kupe bio opremljen istom opremom kao i LS400. SC je publici zvanično predstavljen u Maju 1991. godine i prve reakcije su bile pozitivne. Novinari su hvalili dizajn, kao i performanse (ubrzanje do 100 km/h je iznosilo manje od sedam sekundi), čime je SC bio jednako brz kao i Mercedes 560SEC i BMW M635. Početna cena od samo 31,000 dolara je takođe bila impresivna dok se za V8 opciju moralo izdvojiti oko 6,000 dolara više. Iako je prodaja startovala solidno i prve godine 20,000 primeraka pronašlo kupce, u narednih godina je stalno padala, da bi 2000. godine samo 631 SC pronašao kupce. Jedan od ključnih razloga za veliki pad je ležao u ceni. Do 1996. godine osnovni SC300 je koštao 44,000 dolara, dok je V8 opcija bila za 8,000 dolara veća. Dok je LS danas i dalje u proizvodnji, SC je doživeo kraj posle 2010. godine. Danas je Lexus veoma popularan na američkom tržištu sa godišnjom isporukom od oko 250,000 primeraka, ali prodaja još uvek nije eksplodirala u Evropi kako su se Japanci nadali. Ova dva automobila su najbolji primer kako se mogu poraziti čak i veliki rivali i to zahvaljujući predsedniku Amerike koji je samo želeo da zaštiti domaće proizvođače.
Autor: Talladega
Slike: Lexus
