home
HOME VESTI DOMAĆE TRŽIŠTE VIDEO ZANIMLJIVOSTI NOVITETI TUNING CONCEPTS TOP SECRET PREDSTAVLJAMO SALONI ARHIVA GALERIJA
Zastava 101

Jugoslovenski Mustang ove godine puni 50 godina postojanja. Do dana današnjeg, ovi automobili su i dalje u aktivnom saobraćaju i grade svoj kult. Stojadin je godinama bio posmatran kao “svakodnevna kanta”, a čije je nasleđe isprala reka vremena. Srećom, entuzijasti su počeli da iskopavaju legende iz sećanja, a moderni guslar Novica Marković, autor ovih redova, godinama prenosi epove ljubiteljima.

Svaki industrijski proizvod koji se u istoriji pojavio na tržištu imao je početak koji je bio turbolentan i gde su stručnjaci ne retko vodili teške bitke kako bi proizvodnja počela. Naš Stojadin nije izuzetak i iza sebe ima priču po kojoj se može snimiti holivudski film.

SFRJ je bila zemlja, političkog poretka koji je bio komplikovan za bilo kakvu novotariju. Sa druge strane ključni igrači sistema nisu poricali da su licence zapadnih zemalja često praktičniji za domaću industriju od Sovjetskih, a da je stvaranje svog proizvoda jako skup i neizvestan proces.

Do sada ste imali prilike da čitate o reli uspesima, o ekspediciji Kragujevac – Kilimandžaro, testiranju na Himalajima, na Araratu, o uspesima na izvoznim tržištima. Ali evo kako je izgledao sam početak našeg Stojadina i sam njegov kraj:

Sam početak ovog modela je bio turbolentan i leži u dva starija modela automobila koja koje je osmislio čuveni Dante Điakosa - tvorac najuspešnijih FIAT modela kao što su 500, 600, 1100, 128, i mnogi drugi. Zanimljivo je da je Điakosa otpočeo svoju karijeru u Fiatu 1928,odmah nakon završenih studija, i od prvog dana je bio veliki vizionar, pa su ga kolege iz Torina poredile sa Leonardom Davinčijem. Počasno poređenje je opravdao radom na stvaranju čuvenog Fiata Topolino 1936. Nezvaničnu titulu je potvrdio stvaranjem i usavršavanjem pogona na prednje točkove sa poprečno postavljenim motorom i u to vreme nezamislivim, pogonskim osovinama točkova različite dužine, i još manje očekivanim električnim ventilatorom hladnjaka. Điakosin dizajn je uključivao revolucionaran mehanizam kvačila i zadržavanje motora i menjača u dva odvojena kućišta radi lakšeg servisiranja. Iako je postojalo dosta rešenja za pogon na prednje točkove, Điakosin dizajn je ubrzo postao standard u auto-industriji.

Ranih 60tih hečbek koncepti se stidljivo javljaju u auto svetu, sa poprečno postavljenim motorom i pogonom na prednje točkove. Iako se upravi Fiata nisu sviđale "novotarije", Điakosa dobija zeleno svetlo da eksperimentiše sa modelima manjih fabrika koje je kontrolisao Fiat. Tako 1962. nastaje prvi eksperiment koji je ušao u proizvodnju 1964: Autobjanki Primula.

Autobianchi Primula

Autobianci Primula

Poučen iskustvima Primule, Dante 1963. redizajnira izgled zadnjeg trapa i nedostatke u mehanici i kreće u drugi eksperiment, ovaj put sa Simkom 1100. Iako se Fiat krajem 1963. povlači iz Simke, model 1100 kreće u proizvodnju 1967.

Simca 1100

Kao i svaki projekat, projekat Zastava 101 je otpočeo je crtežima zatim izradom male makete automobila. Inače prva mala maketa Zastave 101 je bila poklon Zastavi i krasila je kabinet generalnog direktora, Prvoslava Rakovića do kraja njegove karijere u Zastavi.

Zastava 101 maketa

Tokom godina je dospela u magacin Instituta Zastava, odakle je izvađena za fotografisanje 2008, i daljih podataka o njenoj sudbini nema. Direktor Raković i Điakosa su imali sjajan poslovni odnos, čak prijateljski.

Prvoslav Rakovića

Prema rečima Tome Savića, nekadašnjeg direktora komercijale Zastave, Điakosa je bio često u poseti Zastavi službeno, ali I privatno. Voleo je lov, i bio je srdačan čovek koji je voleo da porazgovara i sa običnim ljudima kada bi sa Rakovićem tokom lova obilazio okolinu Kragujevca. Tada bi preko prevodioca voleo da dugo razgovara sa lokalnim ljudim, upoznajući se sa našom kulturom I načinu života na selu.

Dok je legendarni FIAT 128 bio u fazi testiranja,1967, dragocena iskustva Primule i Simke su obezbedila podatke za skoro savršeni automobil. Njegov tvorac, večiti inovator, Dante Điakosa je osmislio nekoliko karoserijskih verzija : Berlina sa 2 i 4 vrata, Familiare (karavan) sa 3 i 5 vrata (verzija sa 5 vrata se jedino proizvodila u Argentini) i dve "brek" verzije - tada potpuno nove vizije hečbek (jedna je imala dizajn zadnjeg trapa sličan kao Autobjanki Primula, a drugi kao Simka 1100).

Motor je dizajnirao Aurelio Lampredi, koji je dizajnirao motore i za Ferari. Sa motorom Fiata 128 počinje potpuno novo poglavlje u istoriji benzinskih motora. Bregasta osovina prelazi u glavu motora, zupčasti kaiš je zamenio tradicionalan lanac. Prelazi se na konstrukciju kojoj je uobicajeni, za danas neshvatljivi, režim visokih obrtaja u normalnom radu: oko 3300-4000 o/min za krstarenje od 90km/h, ali i mogućnost da se krstari na 6000 o/min - sve vreme sa gasom do poda. Takođe, menjač je imao povoljan, kratak prenosni odnos 11/53 i 12/53 u prvim serijama. Fiat 128 je u početku imao oko 45KS, ali je visokom vrtnjom i adekvatnim menjačem dobio izraženu startnost. Nama je najbliža verzija 1116ccm sa 55KS, uparena sa kratkim menjačem 13/53. Na Autoblog.rs možete pročitati pun tekst o motorima, pod naslovom “Tehnički razvoj Zastave 101”.

Jedan od najpoznatijih stilista Fiata, Paolo Boano je radio dizajn svih modela, a sa posebnom pažnjom je radio na prototipu X1/1 Yugoslavia, 2A (hečbek, 5 vrata, u člancima se može videti i pod nazivom X1B1Z5) po Điakosinim instrukcijama. Dante je znao da iako Fiat odbije prototip, da će ga udomiti u Jugoslaviji, jer je Zastava tih godina krenula u pregovore za licencu za novi model automobila. Drugi prototip je bio X1/1 Yugoslavia, 1A (fastbek, 3 vrata, u člancima se može videti i pod nazivom X1B1Z3) – koji je Zastava odbacila.

Fiat X1

Prestiž dizajna Zastave 101 je zapravo daleko izvan znanja naše javnosti: otac Paola Boana bio je čuveni Feliće Mario Boano - pionir dizajna kuće Pinin Farina, a kasnije suvlasnik Karoserije Đia (Ghia). Kada se pokazalo da je mladi Paolo talentovan dizajner, počeo je da radi za Điu, a otac i sin su 1957. osnovali poznatu dizajnersku kuću Karoserije Boano. Mario prelazi u Fiat 1957, a Paolo mu se pridružuje 1959, a zajednički šef im je bio Dante Điakosa.

Koliko je Danteu Điakosi bio bitan projekat X1/1 Yugoslavia, 2A govori sledeća činjenica: kada je Fiat 128 proglašen za automobil godine, u ekskluzivnom intervjuu za britanski ˝Car˝ magazin, u martu 1970, Điakosa je započeo pokazivanjem skice automobila koji je Fiat odbacio za proizvodnju u Torinu. Tom prilikom je izjavio: ˝Razlog zašto sam za Fiat 128 izabrao da motor bude napred I popreko postavljen jeste što nam je to omogućilo maksimalnu kompaktnost automobila koji se lako mogao pretvoriti u karavan ili da ima peta vrata, KAKO SAM GA JA INICIJALNO I DIZAJNIRAO. Tim za istraživanje tržišta ima drugačiju viziju, ALI MI ĆEMO GA BAŠ TAKVOG PROIZVODITI U JUGOSLAVIJI, pa će se ideja možda preneti dalje. ˝ Svoju viziju hečbek Fiata 128, koja je bila i prva verzija koja je predstavljena upravi Fiata, a koja je u stvari bila naša Zastava 101, detaljno opisuje i u svojoj knjizi, koju je objavio 1979: ˝Četrdeset godina dizajna u Fiatu˝(Dante GIacosa – Forty years of Design with Fiat). Iako je hečbek bio odbačen 1967, Điakosa je odlučio da ga ponovo predstavi upravi 1968, pod nazivom Brek (Break). Kako u svojoj knizi kaže Điakosa, naziv i motiv da nastavi sa razvojem 128 Brek modela pripisuje Prvoslavu Rakoviću: ˝ Raković, generalni direktor ZCZ, je svojim vođstvom I razumnošću pretvorio fabriku oružja u veliku fabriku automobila, a mali provincijski grad Kragujevac pretvorio u moderan industrijski centar. On je od početka , sa velikim interesovanjem, pratio razvoj modela 128. On je želeo da 128 bude osnova za jugoslovenski automobil, i radio je veoma naporno da napravi razvojni centar koji bi mogao da radi na stvaranju I usavršavanju modela I prototipova. Kako bih zadovoljio Rakovića, lično sam angažovao Centar za dizaj da naprave prototipove Breka, a jugoslovenski inženjeri su uz moju pomoć i pomoć naših stručnjaka naučili kako se prave gipsani modeli, i kako da naprave prototip.˝ Odluka uprave Fiata je pala da 1969. krene proizvodnja Fiata 128, a da Jugoslavija - Zastava dobije hečbek verziju za koju se i dalje smatralo da je previše futuristička za konvejere u Rivalti. Điakosa zaključuje: ˝Iako je dizajniran u Torinu, Brek je ipak nastao Rakovićevim tvrdoglavim radom na ubeđivanju i pregovaranju, otežanim komplikovanom političkom i ekonomskom situacijom između naše dve zemlje.˝

Điakosina indirektna pobeda u borbi i tvrdnji da je hečbek automobil budućnosti, bio je jedan od najvećih poraza Fiata na evropskom tržištu. U maju 1974, Folksvagen je lansirao legendarni Golf 1, koji je svojim rešenjima definisao izgled autombila današnjice. Nije tajna da je mehanika Golfa 1 nastala temeljnim proučavanjem Fiata 128, a da je dizajn karoserije pripao kući Italdizajn – preciznije čuvenom Đorđetu Đuđaru.

Điakosinu pobedu je Fiat ipak priznao, lansiranjem svog prvog hečbeka – Fiata 128 3P, 1975. Ovaj automobil je bio suštinski redizajn Fiata 128 Sport Coupe koji je debitovao 1971, ali sa zadnjim krajem karakterističnim za šezdesete godine, a inspirisanim Ford Mustangom Fastbek. Za evropske pojmove mala, kragujevačka, srpska/jugoslovenska fabrika automobila u svojim rukama imala najmoderniji dizajn hečbek narodnog automobila u periodu 1971-1974.

Proba jugoslovenske javnosti je bilo predstavljanje Fiata 128 S u magazinu "Auto", početkom 1970. Udarna fotografija je bio zadnji kraj prototipa X1/1 Yugoslavia, 2A - i od tog trenutka počinje zagrevanje nase javnosti za novi "Jugo auto". Prva senzacija je bio članak u magazinu "Auto" br.26 iz decembra 1970, sa naslovom "Evo!Ovo je prvi Jugo-auto". Prve fotografije tada još uvek bezimenog Zastavinog automobila su zapalile jugoslovensku javnost. I tako je je otpočela "zlatna dekada" Zavoda Crvena Zastava. O uspesima iz tog perioda se uveliko može pročitati u medijima.

Fiat 128 S

Zahvaljujući Tomi Saviću, nekadašnjem direktoru komercijale Zastave i jednom od najzaslužnijih ljudi za ostvarenje projekta Jugo Amerika, imamo priliku da u ovom tekstu ovekovečimo najzaslužnije ljude Crvene Zastave, koji su svojim radom izneli projekat "Vozilo X" kasnije kršteno kao Zastava 101. Toma Savić je u vreme projekta imao 27 godina i bio je najmlađi od svih direktora Zastave koje je lično izabrao generalni direktor Prvoslav Raković. Gospodin Savić je 1969-1972 bio direktor centralne Servisne službe, i njegov zadatak je bio da sa svojim timom inženjera i mehanicara rešava probleme svakog automobila, a koje nisu uspeli da reše lokalni, ovlašćeni servisi. Bio je zadužen i za obuku novih kadrova servisa, kao i za nabavku nove opreme, alata i mašina.

Jedan od prvih Rakovićevih saradnika bio je inž. Aleksandar Aca Vlajić, prvi direktor “civilne proizvodnje”, kasnijeg Auto sektora iz koga se razvila fabrika automobil. Najveći teret u proizvodnji nosio je elektr. inž. Vitomir Vita Atanacković, zamenik generalnog direktora, sa zaduženjem za proizvodnju svih fabrika (izuzev oružja).

Razvoj modela 101 vodio je Zastavin Institut (tada KRS). Bila je to velika grupa inženjera i tehničara koja je radila u Kragujevcu, ali i u Torinu, zajedno sa ljudima iz Fijata. Na čelu Instituta u to vreme bio je inž. Slobodan Vojinović, koji je organizovao i upravljao neposrednim razvojem automobila.

Direktor Fabrike automobila je u vreme početka proizvodnje Zastave 101 bio inž. Slobodan Smiljanić. Imao je dvostruku ulogu: Koordinaciju posebne grupe iz Sektora tehnologije, koja je radila zajedno sa ljudima iz Fijata na izradi tehološkog projekta; a druga uloga je bila organizacija postavljanja linija i opreme za proizvodnju.

Gospodin Savić se prisetio i avantura koje su bile neophodne da bi Stojadin što pre mogao da stiže do svojih kupaca: ˝Ostao je za pamćenje legendarni poduhvat kada je za vreme jednog kolektivnog odmora 1971, Smiljanić organizovao kompletno preseljenje 733 mašine (teških mašina iz dotadašnjeg preseraja, kao i iz mehaničke obrade) iz objekata I faze, na novoizgrađenu lokaciju u II fazi, bez ikakvih oštećenja imovine ili povreda radnika. Inž. Ema Mitrović, direktorka Kapitane izgradnje organizovala je građevinsku dogradnju i adaptaciju novih kapaciteta, tzv. faze 2, kao što je to radila prilikom izgradnje nove fabrike 1961/62.˝

Na osvajanju proizvodnje delova u kooperantskim pogonima, kao i na njihovoj homologaciji je radio tim na čijem čelu se nalazio inž. tehnologije Zoran Božinović - direktor Sektora nabavke.

Kako je puštanje u pogon nove fabrike stizalo paralelno sa početkom proizvodnje Zastave 101, radi što preciznijeg planiranja i praćenja realizacije svih aktivnosti, prvi put je u Zastavi primenjen metod iz oblasti operacionih istraživanja PERT . To je bilo moguće zahvaljujući Zastavinom ERC-u (Elektronsko - Računarskom Centru), najvećem u tadašnjoj Jugoslaviji, opremljenom uvek najnovijim računarima. Svakog jutra glavni koordinatori pojedinih grupa poslova dobijali su odštampane izveštaje sa ažurnim stanjem aktivnost i aktuelno “kritičnim putevima” na mrežnom dijagramu, radi preduzimanja korektivnih mera. U sistem praćenja bile su uključene hiljade aktivnosti iz sve četiri oblasti priprema: (1) razvoj proizvoda,(2) tehnološko projektovanje i realizacija, uz nabavku i instaliranje mašina, alata, repro materijala, obuku radnika i sl, (3) projektovanje i izgradnju objekata i (4) praćenje osvajanja kod kooperanata. Na čelu tima koji je pratio realizciju po ovoj metodi mrežnog planiranja bio je Branko Bogetić, diplomirani ekonomista.

Vrlo važnu ulogu u procesu pripreme i same proizvodnje imali su glavni ljudi – upravnici pojedinih delova fabrike: Mehanička obrada – Živodrag Prokić, Preseraj – Stanko Stanković i Mihailo Savović, Karoserija i površinska zaštita – Momčilo Lukić i Montaža – Branko Gajić.

Za uspehe u prodaji zasluge pripadaju Dragoslavu Draganu Drakuliću – direktoru Komercijale, koji je uneo mnoge promocione novine, naučene u Italiji gde je bio na posebnoj vrsti specijalizacije. Najpoznatiji rezultat njegovog rada je Ekspedicija Kragujevac – Kilimandžaro iz 1975. Najdetaljniji opis kako je tekla organizacija KK je dao Milan Rakočević u svojoj knjizi ˝U srcu Afrike˝.

Interesantan je podatak da se Stojadin uspešno štitio od preuranjene pojave u jugoslovenskim medijima. Dante Điakosa je najavio proizvodnju u Kragujevcu u martu 1970, a prvo slovo u našim medijima se javilo tek u decembru 1970, u ˝Avto˝ magazinu broj 26. Posebne mere u tom pravcu su preduzeli čelni ljudi Zastave sa Prvoslavom Rakovićem na čelu: Prvo, dogovoreno je sa Fiatom da se veći deo putnih ispitivanja obavi u Italiji. Kada je u pitanju deo putnih ispitivanja u Jugoslaviji, dizajn karoserije (školjke) bio je maskiran. Raković je čak voleo da zadirkuje novinare da ˝džabe vise sa drveća˝ pored probnih staza.

Toma Savić se priseća sa koliko pažnje se tada čuvala industrijska tajna:˝Nadzor nad putnim ispitivanjima i uopšte svim aktivnostima u Zastavi vršio je veoma iskusan profesionalac – pukovnik Kontra-Obaveštajne Službe JNA (ime će ostati van medija). Naime, Zastava je i tada imala status vojne proizvodnje, pa je na čelu posebnog bezbednosnog sektora bio pomenuti pukovnik, jedan izvanredan čovek široke kulture. Nije mi bila poznata ta najava veličanstvenog Điakose, ali je tačno da je ljubljanski Avto, tada najpopularniji auto časopis, prvi objavio neke fotose o Z101, na veliko iznenađenje u Zastavi. Mislim da je bila pokrenuta istraga, ali nisam bio upoznat sa rezultatima iste.˝

A šta se dešavalo kada je sunce počelo da zalazi za srpski Detroit i Zastavu 101? Za početak poslednje dekade dvadesetog veka, Zastava je imala ambiciozne planove inovacija i izvoza. ALI do tada nezamisliv raspad velike Jugoslavije i rat, potpuno su zaustavili proizvodnju i umesto napretka, nastupilo je preživljavanje. Za 1991/1992 plan je bio da Stojadin ode u zasluženu penziju kao najuspešniji i najprofitabilniji automobil koji je silazio sa proizvodne trake i marketing za ovaj model je gotovo obustavljen. Međutim, mreža kooperanata, raspoređenih u svim nekadašnjim republikama nestaje. Delova za proizvodnu traku nije više bilo. Počinje borba za ponovno osvajanje proizvodnje osposobljavanjem fabrika na teritoriji Srbije da proizvode deficitarne komponente i Stojadin ostaje u proizvodnji.

Problemi završne obrade postaju sve veći, a kvalitet novog vozila je bio jako nizak. Domaće tržište je svedeno na Srbiju i Crnu Goru, a izvoz prestaje kada su uvedene sankcije. Kada je krenula hiperinflacija, Stojadin se prodavao u simboličnim brojevima, ali prodaja nije stala. Profitabilnost proizvodnje je uveliko pala u vodu, pa su dotacije države postale jedini spas za fabriku koja je u svojoj mreži zapošljavala jako veliki broj radnika.

Kada je sve prošlo i proizvodna traka oživela, nova kriza je usledila 1999, kada je NATO bombardovao Zastavu. Proizvodna linija je bila teško oštećena, laboratorije razvoja i robotizovana Lakirnica su bili potpuno uništeni. Ali radnici počinju da raščišćavaju ostatke fabrike i uspevaju da poprave proizvodnu traku. Proces proizvodnje je vraćen 20 godina unazad na ručno farbanje između ostalog. Bez obzira na sve, prvi automobili sa trake 1999. su bili Stojadini i proizvodnja ponovo počinje. Kada su Jugo i Florida dobili redizajn 2003, Stojadin je iz tog plana izostao. Kako se tih godina govorilo o Opelu u Kragujevcu, pa i o ponovnom izvozu Juga u SAD, čak i o električnom Jugu, Stojadin je trebao da ustupi mesto na proizvodnoj traci.

Da ironija svih prognoza bude veća,u posednjoj godini proizvodnje, Jugoslovenski Mustang (tada više sa statusom magarca ili mule) dobija osveženje mehanike nakon više od 20 godina: dobija prednje lezajeve i homokineticke zglobove od Fiat Punta, prednje retrovizore od Fiata Seićento, unutrašnji retrovizor zalepljen na šoferšajbnu of Fiat Punta. Zamenjena je glava motora (sa 1300 modela), ugrađen je novi rashladni sistem od Floride, ispune sedišta su kao na In modelima. Stakla na zadnjim vratima su sada iz jednog dela, bez leptir stakla, instrument tabla je stigla iz Koreje, sa elektronskim brzinomerom i obrtomerom, a u ponudu po prvi put ulazi Lovato TNG sistem, i po prvi put, jedan ključ za sve brave.

Uoči sajma automobila u Beogradu 2008, komercijala Zastave nije planirala da se Stojadin nađe na poslednjem sajmu. Međutim, upornost Miroslava Pačića, urednika tadašnjeg sajta Zastava Nacionale, nepopravljivog entuzijaste i prijatelja Zastave, je rezultirala da se Skala 55 nađe na štandu. Na veliko iznenađenje svih, Stojadin je oko sebe držao konstantnu gužvu, a eksponat je prodat u prvim minutima, prvog dana za posetioce. Miroslav se tada i potrudio da napravi reklamne letke i da ih ponudi zainteresovanima na štandu. Stojadin je te godine bio najjeftiniji automobil na Beogradskom sajmu i drugi najjeftiniji nov automobil na svetu. 

Zastava Skala

Zastava Skala

Zastava Skala

Te 2008, ubrzo nakon sajma u Beogradu, ugovor sa Fiatom je potpisan i počinje gašenje proizvodnje tzv. Nacionalnog programa. Stojadin odlazi u istoriju 21.novembra 2008, kada je poslednji Stojadin sišao sa proizvodne trake kao poslednje vozilo brendirano kao Zastava. Njegovim silaskom, proizvodna traka i mašine Zastavinog programa su zauvek stale i odmah je krenula priprema hala za početak proizvodnje po Fiatovom standardu.

Kakva je sudbina prvog i poslednjeg Stojadina, verujem da se pitate:

Fiat je napravio 1 gipsani model u punoj veličini i 5 ručno napravljenih, fukcionalnih prototipova 1968 / 1969, a na osnovu kojih je nastala Zastava 101. Gipsani i 2 funkcionalna su ostali u Torinu (jedan od dva je bio maslinasto zelene boje, sa crvenim enterijerom), a 3 su stigla za Kragujevac (crveni, žuti i beli). Svi su krasili prodajne salone smenjujući se u velikim gradovima SFRJ, ali o krajnjoj sudbini 5 prototipa nema podataka. Međutim, u Kragujevcu, u FIAT fabrici se nalazi najpoznatiji, crveni, koji je krasio gotovo sve brošure iz 1971/1972, a koga inženjer Milan Marković Jeja nije štedeo na probnoj stazi (oštra vožnja, često i na dva točka mu nije smetala da uvek sija punim sjajem). Sticajem okolnosti, 1975, dobija identitet učesnika ekspedicije Kragujevac - Kilimandžaro. Kada su se učesnici ekspedicije vratili avionom u Jugoslaviju, 5 Stojadina sa ekspedicije je krenulo na dugo putovanje brodom iz Mombase. Kako je Zastava odmah po povratku članova organizovala konferenciju za štampu, gde se na fotografijama jasno vidi Zastava ukrašena identično kao KK, jasno je da je dvojnik morao biti u pitanju.    

Kragujevac - Kilimandžaro

Kragujevac - Kilimandžaro

Kragujevac - Kilimandžaro

Kragujevac - Kilimandžaro

Zastava 101

Kada su se po prvi put pojavile fotografije muzejske postavke Zastave, koja na žalost do dana današnjeg nije uvrštena niti u jedan muzej u Srbiji, čak ni u okviru muzeja Topolivnice u Kragujevcu, pored poslednjeg Fiće, poslednjeg Tristaća, Stojadina sa brojem šasije 0001, jedinog Zastava Sport - trkačkog Stojadina iz 1973, milionitog vozila Zastava (Zastava 101 Lux iz 1975),  ljubitelji su bili oduševljeni kada su videli KK šare na jednom od eksponata. Međutim, Dejan Radanov i Novica Marković, primetili su detalje koje serijski Stojadini nikada nisu imali: crveni pliš na podu i u gepeku, volan sa obručem u boji drveta, metalne-niklovane lajsne( na obodu gepeka, na krovnom oluku, na  pragovima, celom širinom kedera šofersajbne, na kederu stakla gepek vrata), stakla su Saint Gobain sa godinom proizvodnje 1969, sve signalne grupe su Altisimo, dok su farovi Karelo, svetlo registarske tablice je metalno, drugačijeg dizajna, sa Fiata 128. Takođe i kačenje prednjih amortizera je kao na ranim modelima Fiata 128 - bez karakteristična 3 brezona. Upoređivanjem sa fotografijama iz starih magazina i brošura, samo je jedini, crveni prototip imao tu kombinaciju delova. Zahvaljujući Siniši Bosancu i Muzeju nauke i tehnike iz Beograda, 2010, muzejska postavka Zastava automobila je stavljena pod zaštitu države i na taj način spasena od rashoda i otpada, ali i dalje skuplja prašinu u magacinu, daleko od očiju javnosti. Crveni prototip ste zasigurno gledali u dve emisije SAT posvećene KK ekspediciji i trenutno se nalazi izložen u prostorijama lakirnince fabrike.

Zastava 101

Zastava 101 milion

Zastava 101

Poslednja Zastava 101, koja je i poslednje vozilo Zastava, umesto da stoji u muzeju, tokom 2010. je prodata privatnom licu, sa sve oproštajnim porukama radnika sa fabričke trake. Srećom, iako je van oldtajmerskih krugova, i vozi se svaki dan, i dan danas je na točkovima. Livracija na haubi na kojoj piše "Poslednje vozilo Zastava Skala 55" još uvek ponosno stoji i svedoči o značaju ovog automobila. 

Zastava Skala

Zastava Skala

Zastava Skala

Nadamo se da će grad Kragujevac i nadležne institucije koje čuvaju naše spomenike kulture,pa i Srpski FIAT, naći motivaciju i način da buduće generacije, ali i svet, budu u prilici da u nekom muzeju razgledaju automobile koji su svedoci da smo i mi nekada imali naš brend automobila i bogato automobilističko nasleđe.

Za kraj, evo i kratke video prezentacije koju je Miroslav Pačić pripremio na sajmu automobila 2008: https://youtu.be/PTuWqYOG3WE

Autor: Novica Marković

Fotografije autoru ustupili na korišćenje: Miroslav Pačić, Dejan Radanov, arhiva Zastava 101 Kluba



čitanja : 8407



Komentari