Volkswagen je mogao da izbegne dizel skandal još pre više od 10 godina. Dizelgejt se verovatno ne bi desio da Volkswagen nije odbacio potencijalni dogovor s Mercedesom pre više od jedne decenije. Automotive News je izvestio o priči koja se dešavala između dva nemačka automobilska giganta 2005. godine.
Naime, Bernd Pišetsrider, tadašnji šef VW-a, želeo je da njegova kompanija uđe u partnerstvo sa Daimlerom na nekoliko ključnih projekata, uključujući i snabdevanje dizel motorima. Održani su razgovori na visokom nivou a dve strane su diskutovale o međusobnoj podeli akcija u količini od oko 10 odsto. Međutim, kada su pregovori uznapredovali, Volkswagen je odlučio da otkaže dalje diskusije i fokusira se na sopstvenu dizel tehnologiju, koja se u to vreme prebacivala na „komon-rejl“. Ova odluka je donesena zbog dodatnih 1000 evra na cenu vozila koja bi koritila Mercedesove BlueTec motore. VW se mučio sa smanjivanjem troškova proizvodnje i odlučio je da otkaže partnerstvo.
Proizvođač iz Volfsburga je nastavio sa razvojem TDI tehnologije, imavši jaku internu podršku od strane tadašnjeg predsednika, Ferdinanda Piha. Samo godinu dana nakon što su pregovori s Daimlerom propali, lansirani su prvi prototipovi EA189 motora, koji je u srcu dizel skandala, i kojeg su VW-ovi funkcioneri odobrili za proizvodnju.
Po Automotive Newsu, u to vreme se započelo sa korišćenjem takozvanog poništavajućeg uređaja. Inteligentan nelegalni softver je detektovao kada je vozilo testirano na izduvne gasove i veštački je smanjivao nivoe azotnih oksida, koji su u realnim saobraćajnim uslovima bili do 40 puta veći od dozvoljenih.
Izvor: Vrelegume.rs
Foto: arhiva Autoblog.rs / Volkswagen
Sami su krivi, mogli su da izbegnu problem.
Sad im ispade skuplja dara nego mera.
Daimler introduced BlueTEC in the Mercedes E-Class (using the DeNOx system) and GL-Class (using SCR) at the 2006 North American International Auto Show.
Daimler AG has entered into an agreement with Volkswagen and Audi to share BlueTEC technology with them in order to increase the Diesel passenger-vehicle market in the United States.[3] [4]VW introduced the Jetta Clean TDI, the Tiguan concept, and the Touareg BlueTDI as part of the BlueTec licensing program.
In August 2007 VW Group announced that cooperation on BlueTEC with Daimler AG would end. The reasoning for this change is due to the recognition of the VW TDI branding. VW did not want to use a competitor's branding for a product they would introduce into the market.[5] [6] VW developed their own system, but it failed and they re-programmed the engine control to show false values during pollution tests.[7][8][9]
By 2010 a BlueTEC version of the Mercedes Sprinter was released. The BlueTEC systems allowed the elimination of much of the EGR in that vehicle's engine, which as a result gives 188 horsepower (140 kilowatts) compared to the non-BlueTec engine's 154 horsepower (115 kilowatts).[10]
Zanimljivo je da je u pocetku prelaska na common rail dizele, VW sa pumpa-dizna motorima po performansama ubijao one sa CR sistemom. Dok su CR-ova ubrizgavanja isla do 1800 bar, PD je gurao i do 2300 bar. Imao sam nekoliko casopisa sa testovima iz perioda 2000-2002. gde je PD przio redom. Tada je varijanta 1.9 TDI 110 kW drala JTD-ove, CDI-eve, DTI-eve i ostale dizele priblizne zapremine. Najveca zamerka se odnosila na bucan rad PD dizela. Inace, Fijat, se jako zahebao sto je Boschu prodao svoje patente vezane za moderno CR dizele. Kasnije je Bosch sve to isfinisirao , pa poceo da prodaje nazad Fijatu (zato je Alfa 156 2.4 JTD bila prvi auto sa CR ubrizgavanjem). Kasnije je ovaj sistem ubacio Merc u W202, a posle su i drugi krenuli. Da su tada u VW neki drugi ljudi donosili odluke, verovatno bi se odmah islo na CR.
Ova prica o softveru koji prepoznaje kad je ukljuceno testiranje na izduvne gasove, pa sam promeni rad motora mi je i dalje mutna prica. Jedino ako nisu ubacili senzor koji racunaru prijavljuje da je gurnuta test sonda u auspuh i onda ovaj promeni rezim, ali, koliko god da sam video zadnjih lonaca i izduvnih cevi, nigde nisam uocio senzor u zadnjem delu izduva. To jedino ako je bilo ono: skupi se ekipa u laboratoriji, prikace auto na dijagnostiku pa kazu "'Aj sad daj pun gas" , a on da 2/3 i ovi zabeleze tamo neku koncentraciju stetnih materija pri kobajagi punom gasu.
To me malo podseca na nase "strucnjake" kad proveravaju razne laboratorije:
-Da li vi imate to i to?
-Da, imamo!
-E pa kad kazete da imate, ja vam verujem i evo vam sertifikat, a sad nas vodite na rucak i da se dogovorimo oko naseg procenta.
U VW su krivi pohlepni šefovi koji će sada ležati po zatvorima, a najviše je kriv ona seoska varalica Martin Vinterkorn, kome se na glavi vidi da je varalica,to sam pisao još 2011 g...
A taj senzor se ne ugrađuje u auspuhu ,već taj senzor prepoznaje kada je auto u mirovanju i tada pretpostavljada se vrši testiranje ( vjerovatno mjeri broj obrtaja jer kada se testira onda daj gas) da ne bi bilo da se uključuje kada stojiš na semaforu..tako da je taj senzor dio ECU auta ili bilo gdje ga mogu zavući da se ne vidi..
evo opisa rada softvera:
Prilikom testova u kontrolisanim uslovima, merni uređaji pokazivali su da motor emituje dozvoljene količine štetnih azotnih oksida.
Međutim ispostavilo se da tokom svakodnevne vožnje gradskim ulicama ili autoputem, Volkswagenov dizelaš ispušta znatno veće količine opasnih gasova nego što je dozvoljeno.
Kako automobil zna kada ga ispituje EPA, a kada ne? Američki sajt koji se bavi testiranjem i upoređivanjem proizvoda na tržištu SAD, Consumer Reports, objašnjava da se tajna krije u takozvanom "test modu".
Pošto se vozila ispituju u kontrolisanim, laboratorijskim uslovima, a ne na putu u vožnji, automobil se tokom testa postavlja na valjke, slične onima koje viđamo na tehničkom pregledu.
Vozilo je oslonjeno na valjke pogonskim točkovima (u ovom slučaju prednjim), tako da se oni okreću u mestu kada se doda gas, pri čemu su zadnji točkovi nepokretni.
Tokom svakodnevne vožnje, bezbednosni elektronski sistemi u automobilu prepoznaju ovakvu situaciju kao potencijalnu opasnost i automatski se uključuju.
Da bi test mogao da se obavi, potrebno je aktivirati "test mod" koji onemogućava da se tokom laboratorijskog ispitivanja uključi kontrola proklizavanja ili kontorla stabilnosti.
Kada se test završi i izmere svi potrebni parametri, zaposleni u EPA deaktiviraju "test mod" i automobil može normalno da se vozi.
Sam po sebi, "test mod" nije sporan, s obzirom da ga koriste i drugi proizvođači automobila u svojim vozilima. Međutim, razlika je u tome što ga je Volkswagen zloupotrebio za prevaru - zahvaljujući softverskom rešenju, prilikom merenja se registruju manje emisije štetnih gasova, nego u stvarnim uslovima vožnje.
Kakve su to varalice u biti , na sajmu prije 3-4 godine dotjerali su golf GTI kome su bili kaisevima skratili opruge da je auto nizi, imam te slike..
Nadam se da ce se sada u VW okaniti takvih poslova i da će raditi kao nekada..
@optimus
Iste godine Alfa i Mercedes ubacili, sta kasnije? A tacno je da je TDI nenormalno eksplozivniji od svih njih.
S , brljaš , Alfa 156 je 1997.godine bila prvi automobil sa Common Railom , Mercedes i PSA su tek iduće 98.godine izbacili svoje modele ali prvi se pamte.
Uostalom to i jeste Fiatovo riješenje koje je Bosch razvio za serijsku proizvodnju , tako da je Fiat grupa imala ekskluzivno pravo da prva predstavi motor sa tim tipom ubrizgavanja a kasnije će vrijeme pokazati da je ta kombinacija bila i dobitna u fantastičnoj seriji JTD motora.
A ova priča o varanju je prepuna licemjerstva , ne sporim , VW jeste kriv , jer je time nadoknađivao kašnjenje u razvoju Common Rail motora , forsirannem odlične ali ekološki "nepodobne" Pumpe Düse tehnologije.
Licemjerno smatram , da bilo koji podatak vezan za ekologiju a dobiven u labaratorijskim uslovima je apsolutno irelevantan i nebitan i bez varanja.
Čisto jedan birokratski podatak kao npr. ona idiotski podatak o CO2 , koji sem da se na osnovu njega izračunavaju dažbine za ništa drugo ni ne služi niti kome može značiti.
Pa svi , ali apsolutno svi varaju na specifikacijama o potrošnji , plus to se može osjetiti po džepu , za razliku od ovih ekološki brojki , a to svi uzmaju zdravo za gotovo tj. niko ne vjeruje tim podatcima , ali niko ni ne diže halabuku o podatku koji bi za većinu trebao biti važniji , nego količina NOx , za koju prije ovih afera , niko nije ni znao , niti ga je zanimalo.
Djordje
Nije iduće godine već iste godine kasnije predstavio Merc.
The first passenger car that used the common rail system was the 1997 model Alfa Romeo 156 2.4 JTD,[6] and later on that same year Mercedes-Benz introduced it in their W202 model.
A zašto je teško priznati da je Fiat prvi uveo , nešto što će vrijeme pokazati , revoluciju kod dizelskih motora?
Đorđe
Ništa tu Fijat nije prvi pronašao.
Postoji firma koja se zove BOSCH, a Fijat kao neozbiljan proizvođač proba sve i svašta, posebno ako je jeftino. A pre Fijata ipak je bio Mercedes, ali iz pojate da se ne obruka. I bilo je u početu bruke, zbog neodgovarajućeg goriva.
Oktopod , neću ništa komentarisati , jer je po običaju trolovanje u pitanju...
Đorđe
Da nije BOSH-a bilo, sve bi bilo neupotrebljiva igračka:
Modern common rail systems, whilst working on the same principle, are governed by an engine control unit (ECU) which opens each injector electrically rather than mechanically. This was extensively prototyped in the 1990s with collaboration between Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat and Elasis. After research and development by the Fiat Group, the design was acquired by the German company Robert Bosch GmbH for completion of development and refinement for mass-production. In hindsight, the sale appeared to be a strategic error for Fiat, as the new technology proved to be highly profitable. The company had little choice but to sell Bosch a licence, as it was in a poor financial state at the time and lacked the resources to complete development on its own.[5] In 1997 they extended its use for passenger cars. The first passenger car that used the common rail system was the 1997 model Alfa Romeo 156 2.4 JTD,[6] and later on that same year Mercedes-Benz introduced it in their W202 model.
Zato i kažem da je ono bilo trolovanje.
Većina inovacija iz automobilske industrije je napravljeno uz pomoć vanjskih specijalizovanih saradnika pa tako i taj famozni common rail.
Isto tako npr.bez Boscha ne bi bilo ni modernog ABS ili ESP sistema i sl. ali isto tako svi ti sistemi ideje nekih automobilskih proizvođača koje je Bosch ili neki drugi specijalizovani proizvođač finalizovao...
Svi koji ste jako pametni - zašto Fiatovi motori (jtd) MOGU imati manji tlak goriva nego svi ostali? Da pomognem - vezano uz patente koje Fiat ima na CR sustavu i koji su dokaz tko je razvio CR?
CR sistem je mogao da patentira bilo ko. Poenta je bilo naraviti piezo dizne i prateću opremu. A znamo, da i danas to jedino zna da uradi BOSCH.
Zato cenjeni Đoređe (zaista cenjeni), moj prvi post je je bio daleko od trolovanja, već čista istina.
Uzgred, CR sistem je poznat na na velikim dizel motorima već 50 godina, naravno u drugačijem obliku, bez elektronike.
Nisi shvatio, moje pitanje je bilo zašto ima manje tlakove goriva od ostalih?
Pa, možda je kod fiata "produvao" taj "CR sustav" koji treba da "stlači" to što "tlači" ?
Moram da priznam da nikada nisam gledao i analizirao razliku izmedju "Bosch" i "CR pumpe". Bosch pumpa je bila "čista mehanika" ?
auto, izvinjenje, vidim da ste obrisali postove RT, P1 i moj ( što je načelno poptuno ok ), samo bih na tu temu dodao da je "Dr. Marušić" na svom sajtu nedavno objašnjavao da u tehničkom smislu "pritisak" i "tlak" uopšte nisu isto.
Koga interesuje "tehnika", neka "tamo" potraži
Oktopod , piezo upravljački element dizne, koliko je meni poznato , patentirao Siemens VDO ali pretpostavimo da si mislio na el.magnetni koji je bio na prvim CR sistemima.
Bosch je definitivno najcjenjeniji što se tiče sistema ubrizgavanja , tako da je definitivno bila najbolja odluka da ga isti usavrši što u kombinaciji sa robusnim Fiatovim agregatima je bila savršena kombinacija.
@ JA
Fiat ima 2000 bara sa solenoidnim brizgaljkama. Primjer u 3.0 V6 i obje, u biti tehnički su čak tri, 2.2 I4 dizela.
Koliko znam trenutno je to najveći tlak sa solenoidnim brizgaljkama.
@ Oktopod
Ima više proizvođača sa piezo brizgaljke. Nije Bosch jedini. Vidim da su kod novih motora većinom svi prelazili na 2000 bara solenoidne brizgaljke, samo kod bi-turbo verzija su mahom 2500 bara piezo. Naravno neki će i dalje forsirati piezo kao mislim Volvo.
N.N
Mehanika mi nije nesto sa cim mogu da se pohvalim i da pisem nesto o toj temi,ali mislim da RenaultovI dCi motori imaju te brizgaljke piezo I citao sam negdje da te brizgaljke u dCi upravo imaju neke veze sa F1,odnosno Renault je nesto iz F1 po tom pitanju prilagodio seriskoj proizvodnjI.Mozda bi Oktopod nesto znao vise o tome posto zna dosta dobro Renaulte a pogotovo mehaniku...
Piezo je počeo počeo forsirati Siemens VDO , tako da to nema veze sa F1 ni sa Renaultom.
Piezo je u svim pogledima superiorniji nego klasični solenoid ali je praksa pokazala da je solenoid dosta pouzdaniji.
U principu piezo se forsira jer sa njim je lakše zadovoljiti ekološke standarde , posebno kod većih dizela ali kao što rekoh nije pouzdaniji i dosta je skuplji.
Počeli su ih koristiti i na benzincima ali baš zbog pouzdansti pojedini vraćaju solenoid.
Npr. prva generacia BMW N54B30 motora je koristila piezo , njegova evolucija N55B30 koristi solenoid
