Kako prenosi RTS, od sledeće godine u većinu nemačkih gradova neće moći da uđu dizel-vozila ako nemaju standard motora „evro 6“, odlučio je nemački regionalni sud pokrajne Baden-Virtemberg.
Grad Diseldorf primenjivaće ovu normu, a ona je u skladu sa Pariskim sporazumom o zagađenju čiji je potpisnik Nemačka. Ta uredba se odnosi i na strance, a najviše na nas jer će u tom slučaju mnogi morati da ostave svoja vozila kupljena između 2000. i 2012. na parkinzima u predgrađu nemačkih prestonica i u centar odu metroom ili tramvajem.
Ovaj korak je neophodan kako bi se zaustavilo dalje zagađenje sve dok električni automobili ne budu više zastupljeni na gradskim ulicama i dok dizelaši zaista ne postanu – kako danas tvrde proizvođači automobila – čistiji. Prema najnovijim podacima, „evro 6“ norme zadovoljava trećina dizelaša koji saobraćaju putevima u Nemačkoj.
„Ova priča ima dva aspekta: jedan je zdravlje nacije, a drugi sprečavanje globalnog zagrevanja planete. Čestice koje dizel ispušta u vazduh veoma su kancerogene“, kaže analitičar Jirgen Res.
Gotovo polovina od tri miliona novih vozila koliko se godišnje proda u Nemačkoj jesu dizelaši. S druge strane, Evropska agencija za životnu sredinu saopštila je da su emisije finih čestica i azotnih oksida odgovorne za brojne bolesti koje svake godine samo u Nemačkoj odnesu 10.000 života.
„Nemoguće je preraditi vozila, ona se moraju reciklirati i zameniti najbolje električnim vozilima zato idemo na to da u budućnosti izbacimo za kratko vreme skoro celu gamu na čisto električni pogon. Mi smo spremni“, kaže Ola Kaleus iz „Mercedesa“.
U toj zemlji procenjuju da će u narednih pet godina 14 miliona automobila sa starim dizel-motorima biti zamenjeno novim, čistijim dizelašima koje zadovoljavaju „evro 6“ norme.
Većina starih dizelaša otići će na tržišta Balkana, Azije i Afrike.
Stručnjaci procenjuju da će više od 300.000 ovih vozila u naredne tri godine doći i u Srbiju.
Izvor: Rts.rs
Foto: arhiva Autoblog.rs
Da su hiljade to bi bio beznačajni "problem". Treba biti realan. Srbija je deponija za polovne automobile. Evo i zašto.
Pre neki dan sam razmišljao u sebi o zabrani uvoza polovnjaka i to svih i shvatio sam da to nimalo nebi bila loša stvar kada b se desila (i) u Srbiji, čak što više, to bi bila odlična stvar.
Naime, kao što mnogi koji to prate znate prošle godine je uvezeno oko polovnih 120000 automobila, a godinu pre oko 100000 automobila što je rast za 20000 polovnih automobila za jednu godinu što znači da samo rast je kao dve trećine od broja prodatih novih automobila i to koliko se očekuje ove godine. Još kada na to dodamo činjenicu da, ugrubo procenjeno, polovina tržišta polovnjaka čine automobili koji cenom "zadiru" u tržište novih automobila, kada bi država zabranila uvoz polovnjaka stvorila bi se mogućnost da tržište novih automobila naglo procveta i dostigne nivo veći od onog pre krize. Da ne govorim o tome da novi automobili su sigurno bolji za okolinu nego "leševi" i dobro ušminkani "leševi" sa štimanom kilometražom tako da, između ostalog, smanjila bi se i prevara prilikom kupovine automobila što znači da benefita je mnogo: od čistije životne sredine preko novih radnih mesta pa sve do veće bezbednosti u saobraćaju.
Da se vratim na prodaju novih automobila...sa sadašnjih 30000 to bi moglo da dovede i do 90000 automobila što znači da nije domaće tržište siromašno koliko je država dozvolila da budemo uvoznici onog što na zapadu ide u reciklažu.
Što se tiče drugog dela tržišta polovnjaka od 60000 automobila to bi danas bila odlična baza za Zastavu kada bi danas postojao moderan Yugo sa cenom od 4000 evra. U stvari, ne mora biti moderan, dobro bi došao Yugo 65 In sa Peugeot ili FIAT EFI motorom, klimom, instrument tablom od zadnje serije i konceptom dizajna unutrašnjosti Floride iz 2005 kao i zračnim jasrucima i putnim računarom. To sve za 4000 evra bi "eksplodiralo" , a da pritom Zastava nebi smetala konkurenciji. I tu bi bilo novih radnih mesta, a i nov motor bi značio em još više posla za konkurenciju em ista tehnologija (moderna i ekološki prihvatljiva) kao u konkurencije. U oba slučaja bi konkurencija bi imala veće prigode nego sada na osnovu prodaje delova za automobile koji su davno kupljeni te samim tim nisu nova vrednost, a i zagađuju životnu sredinu kao "strašni sud". Još kada bi Zastava otišla u privatne ruke, to bi bilo još više novca za strance, a i mi bi dobili još jednu fabriku koja pritom nebi zavisila od "razvodnjene" FIAT-ove pozicije na svetskom tržištu.
Osim toga, svih ovih 120000 polovnih automobila (a biće h i više) nek je prosečna cena recimo 5-6 hiljada evra po "komadu" (neko uveze automobil od 3-4 hiljade evra, a neko od 10-20 hiljada evra), 120000 automobila puta 6000 evra je 720 miliona evra uvoza "sumnjivih" automobila. Pa to je dovoljno za jednu veliku fabriku automobila koja bi proizvodila samo za domaće tržište.
Ovo je sve najverovatnije idealno rešenje za 2018 godinu kada se raspetlja klupko oko FIAT-ovog povlaštenog statusa na domaćem tržištu, vlasništva države u istom preduzeću, kao i otplate Zastavinih dugova prema veoma ozbiljnim svetskim kreditorima (Pariski i Londonski klub poverilaca od kojih između ostalog zavisi i kreditni ugled Srbije).
Ukratko, umesto trovanja i odliva novca bilo bi bolje da, kada već uvozimo, da uvozimo novo, vratimo stara radna mesta tj. nova u tom sektoru, kao i u sektoru proizvodnje automobila, a i ovih 30+60 hiljada bi moglo da se fabrika i za njih da se izgradi. U Austriji postoji proizvođač automobila koji radi automobile za mnoge marke. Oni imaju i proizvodnju delova, kao i nekoliko fabrika delo va po Srbiji, kao i Volkswagen svojih dobavljača delova po Srbiji. Eto nama gomile posla pošto Švabe i Austrijanci su već prisutni kada su u pitanju delovi. Još kada bi država radila na tome da ih dovede i kao proizvođače....
Eto jednog rešenja za mnoštvo naših "muka" u autoindustriji.
Srbija bi mogla da dve onakve fabrike kao FCAS-ova koja ima potražnju na svetskom tržištu od 60-70 hiljada automobila (dakle + 60-70 hiljada puta 2 fabrike) i to preko domaće potražnje. Ne govorim o budućnosti već o sadašnjosti s obzirom da pare su tu samo idu za "pogrešne stvari" pošto država ne čini ništa da "natera" one koji mogu da kupe nov automobil da kupe nov automobil.
Eto zašto nam je malo tržište novih automobila. Nema Zastave, a i tržište polovnjaka je veoma liberalno (uvozi se sve i svašta).
Jedna izvozna i dve fabrike za domaće tržište su rešenje za Srbiju. Osim toga, tako slično je bilo i nekada (osim Zastave bio je i Volkswagen, Opel i Renault), a rezultati su bili takvi da se prodaja merila u stotinama hiljada automobila i ne samo to, standard je bio sličan današnjem. Zašto to ne može i danas, to treba pitati one koji nas vode, a koji su nas ograničili samo na FIAT koji uz to, u Srbiji ima prodaju od 1000 domaćih automobila dakle FIAT 500L automobila, a čitavo tržište Srbije broji 150000 automobila (kada se saberu polovnjaci i novi). To je 150-ti deo od sadašnjeg potencijala. To nije ni 1 odsto. Domaći automobil ne čini ni 1 odsto domaćeg tržišta. Sad, ko je tu "kriv"? Tržište ili država koja ne razume kako da veliku "negativnu vrednost" pretvori u veliku "pozitivnu vrednost" zarad boljeg položaja i nas i naše ekonomije i naše ekologije, a i tuđeg džepa sigurno pošto ovako niti oni imaju neke koristi od nas niti mi od ovakvog stanja kakvo je sad, a i trujemo se samo tako, a i lažu nas na kilometraži. Da ne zaboravim opet da spomenem i veliku vrednost koja odlazi kroz uvoz polovnjaka (120000 polovnjaka samo prošle godine je uvezeno u Srbiji što je nekoliko puta više od broja prodatih novih automobila). Da su polovnjaci mafija, a novi automobili država, mafija bi bila nekoliko puta jača od države.
Zastava
Novi model Jugica sa tom opremom za 4000 evra?
Jedino kad bi drzava subvencionisala prodaju sa jos 4000.
Nesto slicno sto je radjeno u bivsoj Jugi sa starim Jugicem
RE: Petar
Te sada već davne 2008 godine cena Yuga je bila 4000 evra. Tada je cena čelika bila pola evra za kilogram ako se dobro sećam. Yugo je težak 800 kilograma, a od toga, grubo rečeno, 400 kilograma je metal, a drugih 400 evra plastika. Kilogram čelika je sada oko 0.15 evra po kilogramu, a plastika još manje vredi. Proizvodnja Yuga bi sada, neka se čitav automobil rečuna po ceni čelika, bila 120 evra. Kada je proizvodnja koštala 400 evra, prodajna cena je bila 4000 evra tako da sada kada bi se proizvodio Yugo koštao bi 1200 evra, a sa opremom i čak dizel motorom cena nebi bila veća od 4000 evra, a možda čak i ispod s obzirom na aktuelne cene dominantnih inputa u autoindustriji. Za to nebi bile potrebne nikakve subvencije pošto sam podatak govori koliko se može puta zaraditi. U zemlji gde je cena rada kao u Kini, ako ne i niža, ovo bi moglo da bude "revolucija" veća i od svojevremeno nacionalne klase (Zastave 750). Jedini problem u ovoj priči je taj što nijedan političar od Tita do danas nije dovoljno slušao narod tj. tržište već su po političkom ili polupolitičkom ćefu donosili odluke.
Kupcima polovnjaka do nekoliko hiljada evra nije potreban veliki polovan leš već pre svega nov, jeftin i pouzdan automobil, da ima štedljiv motor i ponešto od elektronike (audio, klimu i jastuke). To je za pola tržišta polovnjaka (trenutno tržište od 60000 automobila od 120000 koliko ukupno se proda polovnjaka godišnje u Srbiji) najbolje rešenje za nimalo mali deo domaćeg tržišta. Neki Euro 6 motorčić od Peugeota ili FIAT-a i malo elektronike odavno nisu skupa tehnika. Svet se promenio ne u poslednjih 2-3 decenije (kada je tokom 80-ih cena radija bila 1500 dolara) već i u poslednjih nekih 10 godina. Ja se sećam da je te, sada već davne 2008 godine, najjeftiniji radio bio marke Sony, a koštao je 70-80 evra. Danas radio istog dizajna i specifikacija (još pritom sa daljinskim) neke manje poznate marke košta 20-30 evra, a na 1000 komada se dobije cena 4 puta manja od prodajne, a na 10000 komada čak fabrička od 10 puta manje od prodajne. E to je kapitalizam, a ne prodaja automobila sa "kliznom" prodajom i sa "debelim" subvencijama. Prozvodnja FIAT-a 500l nije zasnovana na zdravoj kapitalističkoj logici već na socijalističkoj čak komunističkoj praksi ofarbanoj u drugu idelošku boju da liči da je reč o "zdravoj" investiciji.
