Postoji oblak koji se godinama nadvija nad električnim automobilima, a radi se o takozvanom „greenwashingu“.

Zapravo, reč je o narativu koji cirkuliše u medijima i društvenim mrežama, a tiče se toga da bez obzira što elektromobili ne ispuštaju direktno izduvne gasove u atmosferu, oni tokom svog životnog veka značajno doprinose emisiji štetnih gasova kroz proizvodnju baterija, električne energije itd.

The Guardian je aktivan u razbijanju mitova ovog tipa, a sada posla imamo s jednom od najupornijih kritika upućenih električnim automobilima, koje idu u rasponu od nekontrolisane zapaljivosti baterija do ekološki nepodobnog rudarenja minerala retke zemlje i visokih troškova. U članku pred nama se postavlja ključno pitanje: da li električni automobili zaista proizvode manju emisiju ugljenika u poređenju s benzincima i dizelašima?

Tvrdnje

Američki senator iz Floride, Rik Skot, rekao je da „postoji dovoljno dokaza koji sugerišu da električna vozila nisu tako čista kao što ljudi veruju i da oni (ljudi) zaslužuju da znaju istinu“. On i njegove republikanske kolege predstavili su (sugestivno nazvan) „Zakon o usmeravanju nezavisnih istraživanja za procenu ugljenika u vezi s električnim vozilima“ (DIRT Y CAR EV), koji je pokušao da apeluje na analizu ugljeničnog otiska vozila.

Nedavni članak u britanskom Daily Mailu izvestio je da se „benefiti električnih automobila vezani za životnu sredinu možda nikada neće osetiti“, jer mnoga električna vozila „nikada neće dostići ciljnu kilometražu kako vlasnici budu prelazili na novije modele, ostavljajući brojne polovne električne automobile nepoželjne na placevima“.

Međutim, ne radi se samo o desničarskoj štampi. U junu je The Guardian objavio članak glumca Rouena Atkinsona, u kojem je rekao da se oseća „prevaren“ tvrdnjama o ugljeniku iz električnih vozila, kao i da je stvarnost „veoma drugačija“. On je citirao Volvoovo istraživanje koje ukazuje na emisiju gasova staklene bašte tokom proizvodnje električnog automobila, koja je gotovo 70 odsto veća nego u slučaju proizvodnje njegovog benzinskog pandana. „Čini se perverznim izbor hardvera kojim će se automobili voditi u borbi protiv klimatske krize“, napisao je Atkinson.

Nauka

Svaka procena emisije ugljenika u vezi s nekim proizvodom treba u obzir da uzme njegov kompletan životni ciklus, od proizvodnje do otpada (i eventualno recikliranja). Mnoge tvrdnje o navodno lošijoj ekološkoj putanji električnih automobila, fokusirane su na proizvodnju, ignorišući realnu eksploataciju automobila.

Zrno istine u kritici je da je električnim vozilima zaista potrebno više energije u okviru proizvodnje. Proizvodnja baterija zahteva velike količine električne energije za zagrevanje peći za pečenje elektrodnih materijala, kao i za punjenje i pražnjenje baterije da bi se pripremila za upotrebu. Mada se električna energija može proizvoditi s nultom emisijom, većina zemalja i dalje sagoreva fosilna goriva u cilju pokretanja generatora. Analiza Nacionalne laboratorije Argon u Ilinoisu, koju je citirala Američka agencija za zaštitu životne sredine, sugeriše da se tokom proizvodnje automobila na baterije proizvodi oko 60 odsto više ugljen-dioksida u poređenju s njihovim tradicionalnim pandanima.

To znači da električni automobili započinju svoj život s takozvanim „ugljeničnim dugom“. Međutim, Ouen Divejn, viši analitičar za površinski transport u Komitetu za klimatske promene, savetnik britanske vlade za nauku o klimi, rekao je sledeće: „Ako pogledate podatke, taj ’ugljenični dug’ se otplaćuje u roku od dve godine eksploatacije vozila.“

Ogromna većina ugljeničnog otiska automobila na fosilna goriva odnosi se na  njihovu upotrebu, kada se kroz cevi izduvnih sistema izbacuje ugljen-dioksid u atmosferu. Transport & Environment ekološka grupa, izračunala je da će novi automobil s benzinskim motorom proizvesti oko 27 tona ugljen-dioksida tokom pređenih 100.000 kilometara, odnosno 49 tona na 200.000 kilometara.

Nasuprot tome, električni automobili troše manje energije i mogu se puniti iz izvora s nultom emisijom ugljenika. Koliko „zelenih“ električnih automobila može biti u funkciji zavisi od toga koliko se obnovljive električne energije koristi u lokalnim mrežama. Transport & Environment ima zgodan onlajn kalkulator, koji vam omogućava da se igrate s mrežom, birajući između energetskih miksova različitih zemalja i toga da li je baterija napravljena u Kini uz veliku količinu ispuštenog ugljenika ili u „zelenijoj“ Švedskoj. Tamo gde se linije ukrštaju označava koliko je kilometara potrebno da bi baterijski pogonjen automobil pobedio na planu emisije ugljenika.

Lusijen Matje, direktor automobilskog odeljenja u T&E, rekao je da čak i ako odaberete najgori scenario, vozila proizvedena i pogonjena električnom energijom uglavnom dobijenom iz uglja, električni automobil pobeđuje nakon 70.000 pređenih kilometara (oko šest godina vožnje). „Što više vozite električni automobil, to bolje“, kaže on.

Slika vezana za električne automobile će se poboljšati kako energija vetra i sunca bude zamenjivala gas i naftu, smanjujući emisiju ugljenika iz sektora proizvodnje električne energije. Kolin Voker, šef transporta u istraživačkom centru Energetske i klimatske obaveštajne jedinice, rekao je: „Čak i ako imate zaista prljavu mrežu, električna vozila su i dalje bolja za životnu sredinu. To će se dodatno poboljšavati kako mreža bude čistija.“

Takođe moramo uzeti u obzir budućnost tehnologija. Auke  Hokstra, istraživač energetske tranzicije na Tehnološkom univerzitetu u Ajndhovenu, rekao je da se emisija iz automobila na fosilna goriva ne može svesti na mnogo niži nivo, što znači da oni ne predstavljaju održivu tehnologiju u svetu oslobođenom emisije štetnih gasova. Ipak, razvoj baterija je još uvek u relativnom povoju i verovatno će dodatno preokrenuti ravnotežu u korist električnih automobila.

Baterije su dobra krajnja solucija kada je reč o soluciji za prelazak na nultu neto emisiju, rekao je Hokstra. „Benzinski motor u suštini ne ide nikuda.“

Postoje li upozorenja?

Baterije nisu jedini način da se automobili uvedu u nultu emisiju. Možete ih napuniti „e-gorivom“, benzinom napravljenim od ugljenika iz vazduha, vodonika iz vode i „zelene“ električne energije. Ta tehnologija funkcioniše i verovatno će se koristiti za pogon klasičnih automobila još dugo u budućnosti. Drugi ljudi zagovaraju korišćenje vodonika u gorivnim ćelijama u svrhu pokretanja motora.

Međutim, u oba slučaja energetska efikasnost je drastično niža u poređenju s direktnim korišćenjem električne energije, a gorivo će verovatno biti potrebno za avione, koje je mnogo teže dekarbonizovati.

U Atkinsonovom članku postoji jedna važna stavka: „zamena starog, malo korišćenog automobila potpuno novim električnim možda neće imati smisla zbog ’ugljeničnog duga’“.

„Ako se vozilo ne koristi redovno, sigurno je potrebno sačekati do trenutka kada ćete ga ionako zameniti“, rekao je Divejn iz CCC-a. Međutim, on i neki drugi su upozorili da bi bilo kakvo izračunavanje relativne uštede na planu emisije ugljenika u pojedinačnom smislu bilo komplikovano. Hokstra je dodao da je bolje za životnu sredinu uopšte ne posedovati električni automobil, već se umesto toga osloniti na javni prevoz.

Presuda

Naučni konsenzus je više nego jasan: u bilo kom realnom poređenju, baterijski pogonjen automobil će biti čistiji od svog benzinskog ili dizel ekvivalenta. Sagorevanje fosilnih goriva u svrhu proizvodnje i vožnje električnih automobila i dalje će uzrokovati emisiju, ali na nižem nivou u poređenju s energetski neefikasnim motorima s unutrašnjim sagorevanjem.

To je bez dileme tačno za električnu mrežu kakvu danas imamo, bar u razvijenijim ekonomijama, ali treba imati u vidu da će benefiti biti sve izraženiji kako vreme bude prolazilo i kako se zemlje budu udaljavale od uglja i gasa po pitanju proizvodnje električne energije. Čini se da je stavljanje baterija u automobile do sada jedini praktičan način da se desetine miliona putničkih vozila koje se prodaju svake godine, preusmere na nultu neto emisiju.

Izvor: EcoDrive.rs