Evropa se mora navići da uspon kineskih brendova signalizira trajnu promenu u strukturi evropskog tržišta. Ovaj trend će se nastaviti jer se evropski proizvođači automobila suočavaju s izazovima zbog prilagođavanja proizvodnje i pritiska na veće troškove.
Naime, kineski brendovi su dobili na značaju zahvaljujući konkurentnim hibridnim ponudama, povećavajući svoj udeo u PHEV segmentu. Evropski kupci su za devet meseci registrovali više automobila sa znakom MG-a (226.000 primeraka) nego sa značkom Fiata, Seata, Tesle, Suzukija i niza drugih volumenskih marki. Ako nastavi ovim tempom, MG će nadmašiti prethodnu godinu kada je za 12 meseci isporučio 243.000 vozila na evropskom tržištu, navodi Klix.ba.
S druge strane, s napretkom od skoro 300 posto, BYD (120.000 jedinica) je u devetomesečnom periodu prodao više automobila nego Honda i Mitsubishi zajedno (92.000 jedinica) i Mazde solo (115.000 jedinica) ako se referišemo na podatke koje je objavila ACEA. Rast kineskih brendova je zaista impresivan.
Velika Britanija se pojavila kao najveći izvor rasta za kineske proizvođače automobila, čineći gotovo polovinu njihove prodaje u Evropi. Tržište je imalo koristi od dvogodišnjeg ciklusa registracije vozila u Velikoj Britaniji i nižih uvoznih tarifa – 10 posto, što je znatno ispod dodatnih carina Evropske unije na električna vozila proizvedena u Kini.
Brendovi poput BYD-a, MG-a i Cheryja su zabeležili nagli rast. Prodaja BYD-a u Velikoj Britaniji porasla je šest puta u odnosu na prethodni mesec, dok su Cheryjevi hibridni SUV-ovi Omoda i Jaecoo brzo dobili na popularnosti.
Kombinovana prodaja Cheryjevih Jaecoo i Omoda je iznosila više od 73.000 za devet meseci, što je skoro 10 puta više nego pre godinu dana. Geely je za devet meseci isporučio skoro 48.000 vozila, što je rast od 51 posto, dok se Leapmotor pojavio kao novi "Trojanski konj" sa 16.500 prodatih jedinica - što je skoro 80 puta više u odnosu na isti period lane.
Uprkos nedavnom uvođenju dodatnih carina Evropske unije na električna vozila proizvedena u Kini kako bi se obuzdao priliv, ta mera do sada nije uspela da uspori njihov napredak na tržištu, pogotovo što su intenzivirali uvoz manjih i pristupačnijih modela. Takođe, Kinezi su počeli da uvoze više benzinaca i hibrida i tako kompenzuju usporenje nastalo uvođenjem evropskih nameta na "električare".
Cena ne bi trebalo da bude jedini kriterijum, Evropa rizikuje da postane groblje radnih mesta
Kada evropski kupac vidi kineski električni automobil za 30.000 evra nasuprot evropskom za 40.000 evra, kupovina se čini kao jednostavan izbor. Ali iza te razlike u ceni ne stoji samo efikasnost proizvodnje – stoji ogromna podrška kineske države. Pritisak na Evropu nikada nije bio veći.
Izvršni direktor Piaggio grupe, Michele Colaninno, jedan je od evropskih šefova koji je podelio svoje stavove s italijanskim medijem Corriere della Sera o klimavim vremenima oko evropske autoindustrije. Colaninno je bio otvoren, ali i uzrujan.
"Rizik da Evropa postane groblje radnih mesta je realniji nego pre ako je cena jedini faktor pri kupovini automobila."
Ovo je oštra poruka, posebno jer se čini da ono što evropski kupci sada traže je pristupačno vozilo, ugušeno nezaustavljivom eskalacijom cena na tržištu novih automobila. A već znamo da su kineski proizvođači ovde stigli s povoljnijim i krajnje solidnim proizvodima.
Evropa sve više tone i ide ka tome da će postati kontinent bez industrijske proizvodnje - fabrike će se zatvarati, radnici će ostajati sve više bez posla, a cela regija će izgubiti proizvodnju i postati samo potrošač kineskih proizvoda.
Peking godišnje izdvaja milijarde dolara u direktnim subvencijama proizvođačima. To se odnosi na beskamatne kredite, povlašćene carine na sirovine i energente, te razgranati lanac snabdevanja baterija koji je decenijama građen uz državnu podršku.
Rezultat? Kineski proizvođači mogu da prodaju vozila po cenama koje bi evropske kompanije dovele do bankrota. Ovo nije fer tržišna utakmica – ovo je industrijska strategija cele države protiv pojedinačnih evropskih kompanija. Ne zaboravimo da medalja ima i drugu stranu, jer drsko povećanje cena evropskih automobila s izgovorom na pritisak iz Brisela samo po sebi kupcima daje fokus na pristupačnije, odnosno kineske automobile.
Zato se evropski kupci nalaze u sve težoj situaciji. Cene novih automobila su u poslednje tri godine porasle za 30-40 posto. Ono što je 2019. godine koštalo 25.000 evra, danas košta 35.000 evra. Prosečna plata nije pratila taj trend.
Mladi ne mogu da priušte svoje prvo vozilo. Porodice odlažu zamenu starog automobila. Kada već prelome, lakše se odlučuju da kupe nov kineski automobil.
Na kraju krajeva, šta bi vi izabrali kada vam je novčanik prazan, a potreba realna?
Kineske marke to znaju. One ne prodaju samo automobile – prodaju pristupačnost u vremenu nepristupačnosti. I to funkcioniše. Prodaja kineskih vozila u Evropi rasla je preko 50 posto godišnje u poslednje dve godine.
Šta se dešava kada evropski kupci masovno prelaze na kineske brendove?
U prvoj fazi padaju narudžbine. Evropski velikani prijavljuju pad prodaje, proizvodne linije usporavaju, smanjuju se smene.
U drugoj fazi fabrike smanjuju broj radnika. Ne obnavljaju ugovore privremeno zaposlenih, dok dobavljači delova gube kupce.
U trećoj fazi zatvaraju se pogoni. Volkswagen već najavljuje zatvaranje fabrika u Nemačkoj – prvi put u 87 godina istorije. Stellantis takođe razmatra koja postrojenja nisu više profitabilna.
U četvrtoj fazi sledi kolaps lanca. Nije samo proizvođač automobila u pitanju. Za svaki automobil postoji mreža od 50-100 dobavljača: sedišta, elektronika, gume, stakla, aluminijum, plastika... Kada fabrika zatvori vrata, zatvara se celi ekosistem.
Autoindustrija u Evropi zapošljava 2,6 miliona ljudi direktno u proizvodnji vozila. Više od 10 miliona ljudi indirektno kod dobavljača, logistike i u servisima.
Svako radno mesto u fabrici automobila stvara pet dodatnih radnih mesta u lancu snabdevanja. Zato ako 20 posto proizvodnje nestane zbog kineske konkurencije, računica je surova. Evropu čeka više od 500.000 direktnih otpuštanja, više od dva miliona dodatnih poslova spada u rizik, odnosno, celi industrijski regioni bi mogli da se ugase. To nije samo ekonomska statistika. To su porodice bez primanja. Gradovi bez budžeta. Mladi koji odlaze. Stručnost koja se gubi zauvek.
Kada se gleda šira slika, Colaninnova poruka nije preterivanje. Evropa rizikuje da postane kontinent bez vlastite industrijske proizvodnje, zavisan o uvozu iz Azije, s milionima nezaposlenih i izgubljenim tehnološkim znanjem.
Pitanje nije da li su kineski automobili dobri – jesu. Pitanje je da li Evropa može da dozvoli da cena bude jedini kriterijum po kojem njeni građani donose odluke o kupovini.
Jer kada fabrička vrata počnu da se zatvaraju, neće biti jednostavno otvoriti ih ponovo. Industrijska moć se gubi brzo, ali se vraća sporo – ako se ikada vrati.
I tada će se evropski kupci možda zapitati: da li je ušteda od 10.000 evra na automobilu vredela gubitka posla njihovog komšije, ili možda njihovog vlastitog?
Izvor: Klix.ba
Foto: Arhiva Autoblog.rs / MG / BYD / Omoda / Jaecoo