Konsultantska firma AlixPartners procenjuje da će samo oko 15 grupacija koncentrisati većinu profitabilnosti sektora u narednim godinama. BYD i Li Auto su trenutno najdosledniji primeri održive profitabilnosti.
Ostale ostaju zarobljene u cenovnom ratu, s minimalnim maržama i industrijskim prekapacitetom koji je već počeo da guta proizvođače. Za manje od 10 godina, zemlja je od relativno malog ekosistema proizvođača električnih vozila postala najveće svetsko tržište za plug-in vozila, a BYD je već ispred Tesle po kombinovanoj globalnoj količini električnih i plug-in hibridnih vozila. Ali ovaj rast je stvorio ogroman problem: previše marki proizvodi previše automobila za tržište koje više ne raste istom brzinom kao pre. Rezultat je žestoki rat cenama.
BYD je 2023. godine započeo niz mera smanjenja troškova koje su uticale na ostatak tržišta. Brendovi kao što su Nio, Xpeng, Leapmotor i Zeekr morali su da odgovore smanjenjem cena da bi zadržali tržišni udeo. Čak se i Tesla na kraju pridružila trendu iz svoje fabrike u Šangaju. Posledica je pogubna za mnoge proizvođače: prodaju više automobila, ali zarađuju manje novca ili direktno gube novac na svakoj jedinici.
Kina sada ima kapacitet proizvodnje daleko više automobila nego što njeno domaće tržište može da apsorbuje. Izvan Kine, ova situacija se često tumači kao tehnološka trka. Stvarnost je drugačija. Većina kineskih proizvođača već ima pristup konkurentnim baterijama, modernim električnim platformama i naprednom softveru. Pravi problem je nešto drugo: da se dovoljno dugo ekonomski opstane. Proizvodnja električnih automobila zahteva ogromna ulaganja u fabrike, baterije, softver, prodajne mreže i razvoj proizvoda. A ta laganja se vraćaju samo kroz količinu. Veliku količinu.
Zato je kinesko tržište ušlo u brutalnu dinamiku prirodne selekcije gde svaki proizvođač pokušava da poveća obim pre nego što ostane bez novca. U Evropi još uvek imamo tendenciju da govorimo o kineskim brendovima kao da su homogeni blok koji napreduje nekontrolisano. Stvarnost unutar Kine je puno haotičnija.
Proizvođači poput Aiwaysa su praktično nestali s evropskog tržišta. Jiyue, kojeg su podržavali Geely i Baidu, propao je krajem 2024., stvarajući neizvesnost oko postprodajne usluge i garancija. WM Motor je bankrotirao. HiPhi je obustavio poslovanje. Evergrande Auto je postao jedna od najvećih industrijskih katastrofa u sektoru. Ipak, novi brendovi se i dalje pojavljuju. Jer kineska automobilska industrija još uvek delimično funkcioniše po logici preživljavanja: brzo rasti, privlačiti ulaganja, povećati obim poslovanja i nadati se da će biti među retkima koji će doživeti kraj decenije. Dok Kina proživljava ovaj unutrašnji rat, Evropa je postala sledeće bojno polje.
BYD, DFSK, Omoda, Jaecoo, Leapmotor, Xpeng, Lynk & Co ili Zeekr samo su neki od kineskih brendova koji su poslednjih godina stigli u Evropu. Ova priča nije sasvim nova. U 1950-ima i 60-ima Japan je imao desetine malih proizvođača. Većina je nestala, spojila se ili je preuzeta. Na kraju je ostalo samo nekoliko divova: Toyota, Honda, Nissan, Mazda i Mitsubishi. Koreja je učinila nešto slično decenijama kasnije, na kraju postavši praktično dominantna Hyundai-Kia grupa. Čini se da Kina ide prema sličnom scenariju, ali puno bržem i puno većem.
Razlika je u tome što se sada proces odvija usred globalne tranzicije na električne automobile i s Evropom koja gubi deo industrijske prednosti koju je decenijama održavala u motorima s unutrašnjim sagorevanjem.
Izvor: Jutarnji.hr
Foto: Arhiva Autoblog.rs / BYD / Li Auto