Istorija: Porsche 959

Preuzeto sa: BrzaBrzina.com

Pre skoro tri decenije fabrika iz Štutgarta je predstavila model koji je postavio nove standarde u klasi supersportskih automobila.

Po tehničkim rešenjima i performansama Porsche 959 je bio daleko ispred svog vremena i konkurencije. Da bi se razumela filozofija iza ovog automobila, prvo treba shvatiti filozofiju rada matične kuće Porsche. Za razliku od nekih drugih proizvođača, Porscheu primarni cilj pri kreiranju modela 959 nisu bile suve performanse. Upotrebljivosti, pouzdanosti i sigurnosti u eksploataciji su u Porscheu generalno poklanjali više pažnje nego brojkama kao što su ubrzanje i maksimalna brzina. Porsche 959 je zamišljen kao probni poligon za nove tehnologije – pogona na svim točkovima, motora, materijala, aerodinamike i nije nastao kao konvencionalni novi model, već kao probni poligon za budućnost. Finansijska sredstva nisu predstavljala problem i konstruktori su praktično imali odrešene ruke, sa idejom da će u budućnosti rešenja koja su razvijena na modelu 959 biti implementirana na dolazeće modele iz game. Osnova šasije 959-ke je nastala modifikacijom modela 911, ali je trag točkova proširen. Motor je poreklom sa takmičarskog modela 962, a pogon na svim točkovima je razvijen posebno za ovaj model. Prvi prototip je predstavljen 1983. i nazvan Gruppe B po čuvenoj klasi reli automobila. Porsche je konstruisao ovaj model sa namerom da ispunjava standarde koje su propisivali pravilnici za ovu klasu. Konačna verzija je predstavljena 1985. godine.

Nakon godinu dana su razrešeni i poslednji problemi oko sistema pogona na sva četiri točka i 1986. je predstavljena konačna verzija, a sledeće godine je isporučen i prvi primerak i to najmlađem sinu Ferdinanda Porschea, osnivača marke Porsche. Zanimljiv je podatak da je zbog kompleksnosti celog vozila razvoj bio prilično finansijski zahtevan, pa je 959 bio veoma skup i cena je iznosila oko 420,000 DM (dok se Lamborghini Countach prodavao za grubo rečeno dvostruko manju cenu), ali još je interesantniji podatak da je Porsche svaki automobil koštao više nego duplo od cene po kojoj se prodavao! Dakle, Porsche je svakim od prodatih oko 230 (po nekim procenama 288) primeraka gubio pozamašnu sumu, ali to nije bilo od presudnog značaja, jer ovaj model nije imao za cilj komercijalni uspeh, već je korišćen kao pokazatelj tehnološke nadmoći. Ovakav primer u skorijoj prošlosti je bio Bugatti Veyron. Porsche 959 ima samonoseću karoseriju čija se osnova oslanja na sestrinski 911. Čelični monokok je u suštini vrlo sličan kod oba modela (sa razlikom u tunelu za transmisiju). Ovo rešenje nije pratilo trend postavljen kod drugih egzotičnih automobila tog vremena, kao što su Lamborghini Countach, mnogi modeli Ferrarija čak do devedesetih godina i ostali proizvođači koji su koristili cevasti prostorni ram kao osnovu strukture vozila. Naime, Porsche je želeo da razvijena rešenja na 959 budu upotrebljiva u budućnosti na ostalim svojim modelima, a cevasti ram nije bio na agendi.

Zbog čelične osnove uštede u masi su morale da se nađu na drugom mestu, pa su zato karoserijski paneli izrađeni od lakih materijala. Prema informacijama iz fabrike, oko polovinu suve mase vozila je činio čelik. Vrata i prednja hauba su napravljeni od aluminijuma, prednji odbojnik od poliuretana, a ostatak karoserije od staklenim vlaknima ojačanog kevlara (kevlar je materijal koji se koristi za izradu neprobojnih prsluka i rezervoara goriva za Formulu 1). Pod vozila je bio ravan zahvaljujući oplatama. Na poklopcu motora je bio veliki lučni spojler. Karoserija 959 je bila slična po obliku modelu 911, sa brojnim poboljšanjima koja su doprinela aerodinamičkoj efikasnosti sa koeficijentom otpora vazduha od svega 0,31 što je bila velika pomoć pri postizanju maksimalne brzine, ali zato sila aerodinamičkog pritiska nije bila dovoljnog intenziteta da pomogne pri prijanjanju tokom brzih prolazaka kroz krivine. Međuosovinski razmak je bio identičan kao kod 911, širina je bila nešto veća da bi mogla da primi šire točkove, a neki elementi karoserije su bili identični kao kod 911. Magnezijumski naplaci sa šupljim paocima, i sa centralnim fiksiranjem pomoću jednog zavrtnja su bili prečnika 17 inča. Pneumatici su (umesto prvobitno planiranih Dunlop) Bridgestone RE71, posebno razvijeni za ovaj model, dimenzija 235/45 napred i 255/40 nazad. Interesantno je da je 959 bio opremljen sistemom za praćenje pritiska u pneumaticima, a pneumatici su bili sposobni da prevale više od 50 km bez pritiska u njima. Motor 959 je bio zapremine 2,849 cm3 i razvijen je iz motora koji je pokretao takmičarske modele 956 i 962.

Glava motora je bila hlađena tečnošću zbog povećanog termičkog opterećenja uzrokovanog natpunjenjem, a ostatak motora je bio vazduhom hlađen, slično ostalim bokser motorima Porschea iz tog vremena. Glave i blok motora su izrađeni od aluminijuma, klipovi su od kovanog aluminijuma, klipnjače od titanijuma. Glave motore su bile sa četiri ventila po cilindru, sa dva bregasta vratila u svakoj glavi, podmazivanje sa suvim karterom. Motor je bio natpunjen pomoću dva turbokompresora i opremljen međuhladnjakom vazduha. Zanimljivo je da su turbopunjači bili sekvencijalno vezani. To znači da je do brzine od 4,000 o/min kolenastog vratila bio aktivan samo jedan turbopunjač, što je doprinosilo boljem odzivu na komandu gasa. Na većim brzinama obrtanja aktivirao se i drugi turbopunjač, tako snabdevajući motor sa dovoljnim količinama svežeg vazduha. Pritisak natpunjenja je bio do 0,9 bara. Maksimalna snaga motora je bila 450 ks na 6,500 o/min, maksimalni obrtni moment od 500 Nm je bio dostupan na 5,500 o/min. Zbog sekvencijalnog turbopunjenja, 400 Nm obrtnog momenta je bilo dostupno već na 2,500 o/min. Menjač je imao šest stepeni, za razliku od petostepenog na 911, ali je šesti stepen prenosa zapravo bio vrlo kratak (terenski), kraći od prve brzine. Porsche 959 je bio naročito napredan što se tiče integralnog pogona. Pogon na prednju osovinu se ostvarivao pomoću višelamelaste mokre spojnice. Pomoću pritiska ulja se ostvarivao različit pritisak na elemente spojnice i tako dobijao različit moment na prednjim točkovima u zavisnosti od potrebe, a takođe je izbegnuta potreba za konvencionalnim centralnim diferencijalom.

U režimu za blato i sneg prednja višelamelasta spojnica i zadnja blokada diferencijala su podešeni da rade bez proklizavanja dajući maksimalnu trakciju. U modu za led je moment deljen u odnosu 50:50 između prednje i zadnje osovine, dok je u režimu za vlažnu podlogu moment deljen u odnosu 40:60. Posebnost ovog sistema prenosa, poznatijeg pod skraćenicom PSK (Porsche-Steuer Kupplung) je mogućnost kontinualne promene odnosa obrtnog momenta po osovinama tokom vremena, ali ne samo u uslovima kada dođe do proklizavanja nekog od točkova (kako su radili ostali sistemi). U normalnim uslovima je raspodela momenta bila 40:60 u korist zadnje osovine, a isti je bio i raspored masa po osovinama. Prilikom oštrog ubrzanja do 80% obrtnog momenta je preuzimala zadnja osovina zbog transfera mase. Upravljanje sistemom je vršio računar pomoću različitih parametara kao što su: brzina točkova, položaj papučice gasa, ugao zakretanja upravljača, ubrzanje, pritisak natpunjenja... Oslanjanje je bilo nezavisno na svim točkovima, sa dvostrukim trouglastim ramenima i sa po dva amortizera na svakom točku. Jedan amortizer je služio za podešavanje odstojanja od tla, dok je drugi pomoću elektromotora imao mogućnost kontrolisanja krutosti. Porsche 959 nije imao stabilizatore, već su njihovu ulogu preuzeli amortizeri. Amortizeri su bili kompjuterski kontrolisani sa tri moda amortizacije: tvrdo, meko i automatski. Odstojanje od tla je takođe moglo da se reguliše na tri nivoa, a na određenim pragovima brzina se automatski smanjivalo odstojanje od tla.

Vozila su fabrički bila opremljena unapred probušenim rupama za montažu oslanjanja na različite visine u slučaju potrebe za većim odstojanjem od tla. Kočnice su bile disk konstrukcije na sva četiri točka, samoventilirajući, a u Sport verziji su bili i perforirani. Kočioni sistem je bio opremljen četvorokanalnim ABS-om, sa četvoroklipnim čeljustima. Porsche 959 je ponuđen u dve verzije: Sport i Komfort. Komfort verzija je bila maksimalno opremljena, dok je Sport bila olakšana, spartanska verzija bez oslanjanja sa podešavanjem odstojanja od tla i tvrdoće, klima uređaja, električnih podizača prozora, centralnog zaključavanja, zadnjih sedišta, pa čak i suvozačkog spoljnog retrovizora. Čak i sa ovakvim rigoroznim uštedama je masa bila više nego 1,500 kg, što je za oko 200 kg premašilo fabričke podatke koji su govorili o 1,350 kg za Sport verziju. Sport verzija nije bila popularna i napravljena je u daleko manjem broju primeraka nego Komfort. Kao reper bi mogao poslužiti Lamborghini Countach koji je sa znatno većim V12 motorom težio 1,450 kg. Tehnologija ipak uzima danak u masi. Performanse su bile izvanredne za to vreme, a ni danas nisu za potcenjivanje: ubrzanje 0-100 km/h za 3.7 sekundi, a do 200 km/h za 13. Maksimalna izmerena brzina je 317 km/h. Ove performanse su u to vreme osiguravale svetske rekorde u klasi serijskih automobila. Porsche 959 je bio i uspešan takmičarski automobil, a praktično je i razvijen i izrađen za homologaciju za čuvenu Grupu B reli šampionata na kojoj praktično i nije učestvovao zbog velike mase koja bi bila hendikep u odnosu na ostale proizvođače u toj klasi. Međutim Porsche se obreo na čuvenom Pariz-Dakar reliju, gde je procenjeno da je konkurencija mnogo manje moćna.

Učestvovali su 1984. kada je osvojeno prvo mesto sa modelom 911 koji je imao pogon na sva četiri točka sa modela 959 uz neke izmene. Sledeće godine na istom takmičenju su startovale tri 959-ke, i sve tri su odustale zbog tehničkih problema. Sledeće, 1986. godine je 959 osvojio prvo mesto sa automobilom skoro identičnom serijskom modelu u Sport verziji. Na Le Manu je 959 u takmičarskoj 961 verziji završio na sedmom mestu u generalnom plasmanu i kao prvi u svojoj grupi. Porsche 959 nije bio automobil za svakog, fabrika je proučavala listu potencijalnih klijenata, pa je recimo sa liste otpao poznati teniser Boris Becker. Kupci u SAD nikad nisu dočekali model koji je odgovarao lokalnim propisima. Porsche 959 je svojom kompleksnom i inteligentnom tehnologijom pokazao u jednom vozilu svu količinu znanja koje se akumuliralo tokom nekoliko decenija postojanja legendarne marke. I sa današnje vremenske distance je lepo setiti se tog tehnološkog dragulja, revolucionarnog vozila, i velike količine inovacija na četiri točka. Ovakvi poduhvati u automobilskoj industriji se ne dešavaju često.

Autor: Vrele Gume

Slike: Porsche