Preuzeto sa: BrzaBrzina.com
Desno oko Fukio Nakagawae nervozno je igralo dok je gledao kroz prozor svoje kancelarije u mestu Aichi, istočno od Nagoye.
Iza njega, u neprijatnoj tišini, nalazilo se nekoliko viđenijih ljudi kompanije Toyota, sa glavama pognutim u dubokom poštovanju i isčekivanju odluke svog šefa. Avgustovska vrućina samo je potcrtavala napetost koja je vladala u sobi i činila da minuti provedeni u ćutanju i čekanju traju kao godine. Iza Nakagawae, sa jedne strane, nalazile su se računovođe i ekonomisti koji su ga ubeđivali da Toyota ima i više nego dovoljno sredstava da izgura taj projekat, ali da je predviđena zarada nikakva i da će njegova kompanija najverovatnije gubiti novac. Sa druge strane, nalazili su se inženjeri i dizajneri koju su vatreno zastupali stav da je razvoj modela već u poodmakloj fazi i da ne zahteva puno da se završi, da je taj model prava stvar za Toyotu i da će time pokazati celom svetu kako je Toyota sazrela u naprednu i sveobuhvatnu fabriku u samom vrhu svetske industrije. Razmišljanje je nagrizala sumnja da li uopšte treba da se bavi tim automobilom. Da li je on uopšte potreban i šta bi sa njim Toyota dobila? Ako je ceo projekat tako dobar, zašto je od njega odustao Nissan i zašto ga Yamaha nije sama iznela do kraja? Nakagawa je znao da je Toyota finansijski jača od Nissana i Yamahe kao i da su propusti neprijatelja put ka pobedi, ali se plašio da ne uđe u zamku koja bi skupo koštala kompaniju i bacila senku na njegovu perfektnu karijeru. Gledajući krovove postrojenja, visoke dimnjake i užurbane radnike ispod njega, setio se da je svaki poduhvat u sebi sadrži i rizik i da je izazov ustvari motivacija, kako ga je učio njegov prethodnik i mentor – Taizo Ishida. Stoga, šta bi bio veći izazov za Toyotu nego da napravi automobil kakav do sada nikada nije ni probala da napravi, niti iko u Japanu jeste? Automobil toliko drugačiji od svega što se pravilo na Dalekom Istoku da ljudi neće verovati da je reč o Toyoti. Nakagawa je dobro znao da bi takav automobil značio jako puno za reputaciju i usmerio svetla svetske automobilske pozornice na autsajdere iz ratom razrušenog Japana. Pomisao da je nacionalni ponos u njegovim rukama je bila dovoljna da se odluči i Fukio se polako okrenuo ka svojim saradnicima pognutih glava, sačekao koji trenutak i jasno rekao: “Napravite ga!“ Bilo je to u avgustu 1963. godine i Nakagawae San je upravo stvorio istoriju Toyote i začeo legendu pod imenom Toyota 2000GT, koja je imala posebno interesantan i čudan životni put. Iako nije uspeo da donese ikakvu zaradu ovaj model je uspeo da privuče pažnju celog sveta na tada obskurnu i nepoznatu Toyotu, što je upravi kompanije bilo jednako značajno ako ne i značajnije od profita. Ipak, 2000GT nije začet u Toyoti i nastao je kao ideja početkom 1961. godine u Yamahi, proizvođaču motocikala (i muzičkih instrumenata) koji je tražio način da se ubaci u automobilsku igru. Yamahini inženjeri su pažljivo posmatrali tadašnje japansko i azijsko tržište i primetili da osim patetičnih Datsunovih pokušaja ne postoji nijedan domaći sportski model. Ruku na srce, nije postojalo ni tržište za tako nešto, ali to Yamahu nije sprečavalo da razmišlja u tom pravcu. Prvi problem sa kojim su se susreli je bio nedostatak tehnologije, kapaciteta i okvirne forme automobila. Yamaha je bila (i još uvek je) kompanija specijalizovana za proizvodnju, usavršavanje i konstruisanje motora i agregata pa sam pogon nije bio problem, ali sve ostalo jeste. Frustrirana ovom situacijom, Yamaha je potražila pomoć od većih i snažnijih japanskih kompanija i ubrzo je sklopljen ugovor o zajednićkoj saradnji sa Nissan/Datsun korporacijom.
Nedugo zatim, na točkove su postavljena dva projekta. Prvi, pod nazivom CSP311 je bio konvencionalnije tehnike, kao mali sportski model i drugi, specifičnijeg lay-outa i napredne konstrukcije, kao punokrvni sporski kupe, oznake A550X. Iako je saradnja između dve kompanije obećavala, vrlo brzo došlo je do nesuglasica između Yamahe i Nissana tako da je, negde 1962. godine, Nissan raskinuo ugovor o razvoju i ostavio Yamahu u priličnoj panici. Da situacija bude gora, posle “razvoda“ Nissan je uzeo projekat CSP311 i od njega par godina kasnije napravio Nissan Silviu prve generacije. Yamahi je ostao A550X koji je bio u poodmakloj fazi razvoja, kao prototip spreman za testiranje i već gotove karoserije koja je bila delo nemačkog plemića, Albrechta von Goertza, poznatog dizajnera koji je tih godina “operisao“ po japanskim dizajnerskim studijima. Ipak, Yamaha nije mogla da finansira dalji razvoj kao ni produkciju i već se činilo da će ovaj automobil završiti svoj život pre nego što ga je i počeo. Sveže razvedena Yamaha, sa vanbračnim detetom, u obliku projekta A550X je zapala za oko Jiru Kawanu, prvom čoveku Toyotinog trkačkog odelenja. Reputacija koju je Yamaha uživala među japanskim proizvođačima je garantovala da projekat ima potencijal i Kawano San je želeo da novoosnovano trkačko odelenje na pravi način predstavi svetu. Vrlo brzo, tokom 1963. godine, uz pomoć ljudi iz Yamahe, projekat je predstavljen Toyotinom bordu i uzet na razmatranje. Ne zadugo, održan je gore spomenuti sastanak u kancelariji Fukia Nakagawae i posle pozitivne odluke, stvari su napokon krenule da se konktetno razvijaju. Nakon sastanka i odobrenja, Toyota je postavila par ozbiljnih zahteva Yamahi koja je ne želeći da izgubi i ovog partnera u potpunosti pristala. Za početak, novi automobil će se zvati samo Toyota bez pominjanja imena druge kompanije, čiji će deo biti samo koprodukcija (pomoć pri sklapanju) i isporuka specifičnih delova motora i enterijera. Postojeći dizajn projekta A550X će biti napušten i posao će preuzeti Toyotin tim, na čelu sa mladim dizajnerom Satoru Nozaki. Realno, to nije bila velika šteta i iako je von Goertz bio, bez sumnje, talentovan dizajner, forma koju je dodelio A550X nije bila originalna, a ni preterano lepa. Ipak, Nemac je zaposlen kao konsultant u Toyoti i danas se često i pogrešno navodi kao glavni dizajner na projektu Toyota 2000GT, što nije istina. Dizajn ovog modela je, praktično, delo samo Satoru Nozakija, što potvrđuju i njegovi crteži koji jasno pokazuju evoluciju forme. Toyota je nastavila da briše tragove Yamahe i temeljnom promenom konstrukcije šasije i karoserije a kad je projekat preimenovan u Toyota 280A, skoro više ništa nije ništa nije podsećalo na, zlosrećni, A550X prototip. Kawano je želeo da budući sportski automobil bude nešto najmodernije i najbolje što je u tom momentu moguće kupiti. Kao i mnogo puta do tad i nebrojeno puta posle, Toyota se za inspiraciju, ideju i direktan primer, okrenula ka Evropi i preuzela nekoliko specifičnih tehničkih rešenja. Za početak, tu je konstrukcija šasije preuzeta sa Lotus Elana. Naime, reč je o šasiji sa masivnim centralnim delom, duž karoserije i prednjim i zadnjim krakom u obliku slova “Y“.
Ovakva arhitektura omogućava nisko težište i veliku torzionu čvrstinu konstrukcije, ali ograničava prostor u kabini i prtljažniku. Toyota se odlučila za ovo rešenje jer je omogućavalo odlično ležanje na putu, skoro idealan raspored težine i bilo je provereno na trkama od strane Colina Chapmana, čiju su filozofiju konstruisanja japanci uvek visoko cenili. Posle konstrukcije, na red je došao pogon i iako je Kawano tražio sredstva za poseban motor, nije bilo vremena za njegov razvoj, a i uprava kompanije je odlučno bila protiv ulaganja u poseban motor za samo jedan model čija je sudbina nesigurna. Zbog toga je, kao osnova, uzet Toyotoin redni šestocilindrični motor M serije iz modela Crown koji je poslat Yamahi na finu doradu. Za početak, Yamaha je konstruisala potpuno novu glavu agregata od aluminijuma sa hemi komorama radi veće kompresije, boljeg kruženja gasova i viših obrtaja. U okviru te glave, postojale su dve bregaste osovine koje su obe bile vođene posebnim lancem, što je rešenje preuzeto sa besmrtnog XK motora iz Jaguara E-Type, koji je bio prilična inspiracija konstruktorima Toyote 2000GT. Ovako spakovan, redni šestak od dve litre je disao preko tri bočna Mikuni-Solex karburatora, imao čak 150KS, što je bila neverovatna vrednost za te godine i vrteo se do 9,000 obrataja kao rasan trkački automobil. Godine 1965, Toyota je predstavila skoro gotov automobil pod imenom 2000GT na salonu automobila u Tokiju uz reakcije javnosti koje su varirale od zaprepašćenja i neverice do padanja u nesvest od preteranog oduševljenja. Strani novinari, navikli da u Tokiju gledaju deminutivne automobile i patetične pokušaje domaćih kompanija su popadali sa stolica od čuđenja i vest o novom sportskom automobilu iz Japana je veoma brzo obišla svet. Danas je teško zamisliti kakav je uticaj imao 2000GT na tadašnju automobilsku javnost, ali probajte da zamislite kineski Geely ili BYD kako predstavljaju neverovatno sofisticiran i napredan model, u klasi Porschea 911, koji ne liči ni najmanje na ostatak njihove ponude i svojom pojavom izbija kritičarima sve argumente iz ruku. Iako je inicijalna reakcija bila veoma povoljna, Toyota nije imala potpuno spreman automobil i sledeće dve godine, provedene su usklađivanju komponenti kao što je manuelni menjač sa pet brzina, četiri disk kočnice, LSD diferencijal, nezavisno vešanje, aluminijumska karoserija i sl. Paralelno sa finalnim razvojem, predprodukcijski primerci su obilazili najpoznatije svetske auto salone i svugde prihvaćeni sa jednakim oduševljenjem i poštovanjem. Pod budnim okom svog konstruktora Jira Kawane, kao i zvaničnika FIA-e, Toyota je krajem 1966. godine, organizovala događaj na Yatabe test poligonu gde je 2000GT vožen pod punim gasom, tokom 72 sata i tom prilikom oborio 16 svetskih brzinskih rekorda za vozila svoje klase. Iako su pojedini ljudi iz Toyote, uključujući i samog šefa Fukio Nakagawaeu bili sumnjičavi šta će od celog projekta ispasti, ovaj događaj ih je potpuno razuverio, a pozitivni natpisi u svetskim specijalizovanim časopisima, veoma obradovali. Sledeći principe kompanije, novi model nije mogao biti pušten u prodaju kao polu proizvod ili proizvod kod kog Toyota nije bila potpuno sigurna u kvalitet svih sklopova. Iako je to oduzelo mnogo vremena i prilično uticalo na svest kupaca, 2000GT se pojavio na tržištu, tek kad je bio 100% spreman, proveren i pouzdan.
Kada se Toyota 2000GT napokon pojavila pred kupcima, početkom 1967. godine, nije postojalo ništa slično u svetu automobila. Bio je to neverovatno skladan automobil, brižljivo izvajane aluminijumske karoserije, idealnog rasporeda težine između osovina, rasnog pogona i filigranskih detalja. Enterijer je bio jednako impresivan, sa sedištima od najfinije kože, veoma bogatom instrumentacijom, menjačem od pet brzina i tablom od posebnog drveta prelakiranog klavirskim lakom, kao nevidljivi potpis Yamahe i njene tradicije u proizvodnji muzičkih instrumenata. Stvar koja je posebno privlačila pažnju je stereo radio koji je sam tražio stanice, što je u svetu ondašnje audio tehnike bila naučna fantastika. Pažljivim posmatranjem, moglo se primetiti da je u pitanju skulptura, a ne automobil. Na primer, perfektno hromirani branici nisu bili povezani sa šasijom nego su montirani na karoseriju, što ih je činilo ukrasnim, dizajnerskim detaljem i praktično neupotrebljivim. Prtljažnik skoro nije postojao, a putnici preko 1,80 metara visine su se jedva uspevali da nađu mesta u automobilu, a sve značke i lajsne su ručno farbane. Jednostavno, sofisticiranost celog automobila, delikatnost detalja i preciznost tehnike je podsećala na malu, ali vrednu porcelansku figuricu koju nerado uzimate u ruke, plašeći se da je ne oštetite. Toyota je odmah po početku prodaje aktivno reklamirala 2000GT na američkom tržištu koje joj je bilo glavna meta. Zbog toga su i tamošnji novinari dobili prve primerke na test i iz period časopisa se može zaključiti da je nova Toyota 2000GT bila jednako lepa za vožnju kao i za gledanje. Naime, sav trud oko napredne konstrukcije i mehanike se apsolutno isplatio i ovaj automobil se vozio perfektno precizno, sa potpuno neutralnim ležanjem i živahnim performansama. Zbog visokih obrtaja, obrtni moment, odnosno, njegov nedostatak je predstavljao mali problem, ali preko 4,000 obrtaja, svih 170 Nm je bilo dostupno vozaču. Kočenje je bilo sigurno i bez tragova zamora što je i logično jer je težina 2000GT bila samo 1,100 kg. Što se tiče konkretnih performansi, ubrzanje od 0 do 100 km/h je bilo oko devet sekundi, dok je maksimalna brzina bila oko 200 km/h. Iako ove brojke danas ima polovni Renault Clio 1.5 dCi, u ono vreme ovo su bile repektabilne vrednosti. Ipak, specijalizovani novinari su se složili da auto ima par mana, a to su skučenost u enterijeru, prtljažnik male zapremine (posledica konstrukcije šasije), nepostojeći imidž marke i cenu, a ovo poslednje je verovatno bilo i presudno. Naime, 1967. godine, Toyota 2000GT je u Americi koštala čitavih 7,250 dolara. U isto vreme, Toyotini konkurenti u klasi su bili Chevrolet Corvette (4,500 dolara), Jaguar E-Type (5,500 dolara) i Porsche 911 (6,000 dolara), svi snažniji, brži i daleko poznatiji kupcima. Čak je ta cena od 7,250 dolara bila skoro u rangu italijanske egzotike, tipa Lamborghini 400GT koji je koštao oko 9,000 dolara. Nema sumnje da je 2000GT bio jezivo skup za produkciju i da je ta cena bila maksimalno snižena, ali ljudi jednostavno nisu mogli da uzmu Toyotu u razmatranje bez obzira na dobar prijem kod specijalizovane štampe, naprednu tehniku i vrhunske vozne manire. Najveći problem je bio imidž uprkos tome što se Toyota prodavala u Americi od 1959. godine, ona je uvek bila krajnja margina ponude i nije imala nikavo ime i reputaciju.
U momentu kada se 2000GT pojavio, najskuplji model Toyote u Americi je bio Crown koji je koštao 2,760 dolara, što je bila cena automobila niže srednje klase. Još jednom možemo iskoristiti poređenje sa nekom aktuelnom kineskom markom koja nekako uspe da predstavi dostojnog protivnika aktuelnom Porscheu 911, ali pokuša da ga prodaje po ceni 30% većoj od direktnog konkurenta. Nepotrebno je komentarisati, takav poduhvat je u startu osuđen na propast i, nažalost, upavo je to bila i Toyotina tužna priča. I pored slabe inicijalne prodaje, Toyota nije posustajala. Ako nije imalo više šta da se unapredi oko samog automobila, ostalo je dosta toga da se uradi na polju imidža i marketinga i zbog toga je Toyota odlučila da ne žali sredstva i ubaci 2000GT kao sporednog glumca u novom filmu Jamesa Bonda “Samo dvaput se živi“ iz 1967. godine. U ovom filmu, kao i u svakom Bondu, automobili igraju posebnu ulogu i za tu priliku Toyota je pripremila dve bele Toyote 2000GT kabrio. Iako je prvobitno planirano da Bond vozi običnu Toyotu 2000GT, ispostavilo se da Sean Connery, sa svojih 1.89 metara visine, ne može da stane u nju sa kamerama i opremom. Producenti su panično kontaktirali Toyotu koja je za samo dve nedelje, isporučila dva potpuno funkcionalna bela kabrioleta koji su zajedno sa čuvenim Bondovim replikama, Walterom PPK i suvim Martinijem, ušli u legendu filmske trake. Interesantno, Toyota nikad nije oficijelno napravila 2000GT kabrio i ovo je jedini Bond auto koji sam James Bond nije vozio, a u svim scenama ga vozi japanska glumica, Bond devojka, Akiko Wakabayashi. Iako je taj film postao blockbuster i legenda svoje vrste, nije puno pomogao popularnosti Toyote 2000GT. Prvo, jer je automobil i dalje bio skup i nepoznat većini publike, a drugo jer prikazani model nije mogao da se kupi. Američki dileri su čak uzeli par porudžbina za kabriolete, ali su bili primorani da vrate novac mušterijama kad su saznali da fabrika nema nameru da pravi kabrio i da bi u tom slučaju, cena bila mnogo veća zbog zahtevnije proizvodnje. Međutim, Toyota nije odustajala od promocije svog sportskog modela, posle diskutabilnog uspeha ulaganja u film, odluka je pala da se 2000GT pošalje na trkalište. Za početak, kao partner u tom poslu izabran je čuveni Carroll Shelby, čovek koji je stekao slavu pobedom na Le Mansu 1959, pa potom produkcijom nepobedivih Cobri i Shelby Mustanga i kao neko ko je obrisao pod sa Enzom Ferrarijem u GT šampionatu. Pošto mu je istekao ugovor sa Fordom, krajem 1967. godine, Shelby je bio slobodan i spreman da se prihvati novog izazova. Jedini šampionat u kom je Toyota mogla da se takmiči je bio SCCA (Sports Cars Club of America) i klasa do 2.5 litre, gde se borila protiv Alfi GTV i Porschea 911. Shelby je imao malo vremena i auto nije bio posebno dobro pripremljen, ali su vozači Scooter Patrick i Dave Jordan od samog starta sezone imali velikog uspeha. Trkački geni koje je glavni inženjer Kawano San podario 2000GT su na vrelom kalifornijskom suncu uspeli da deklasiraju konkurenciju, a Patrick i Jordan su završili tu godinu kao drugi i treći u celom šampionatu, što je krunski dokaz kvaliteta automobila i razmišljanja konstruktora. Sam Shelby je kasnije govorio da mu je žao što se Toyota povukla iz tog projekta, početkom 1969. godine, jer su posle takvih inicijalnih uspeha, vrata svetskog automobilskog sporta bila otvorena.
Pomalo je nejasno zbog čega je Toyota napustila Shelbya koji joj je donosio pobede. Najverovatnije je shvatila da, bez obzira na uspeh, prodaja neće biti osetno bolja jer pobednički podijumi ne mogu da smanje cenu i da brzo i radikalno promene image firme. Sa druge strane, svaki trkački poduhvat je veoma skup i račundžije u u mestu Aichi, istočno od Nagoye nisu više mogli mirno da gledaju kako 2000GT jede novac. Uprava Toyote je 1969. godine prećutno digla ruke od pokušaja da 2000GT pretvori u profitabilan proizvod. Sa jedne strane, svi uključeni u ovaj projekat su mogli da budu više nego ponosni na rezultat njihovih napora. Ono što su stvorili je zaista bilo remek delo automobilizma u svakom pogledu ali istovremeno i veliki tržišni neuspeh. Zbog toga i ne čudi odluka Eiji Toyode, novog direktora Toyote, o gašenju ovog modela u roku od 12 meseci. Ova odluka je najviše pogodila tehničkog direktora i glavnog inženjera Jiro Kawane i mladog dizajnera, Satoru Nozakija koji su ovaj automobil, sa pravom smatrali, svojim najboljim delom. Ipak, i oni su bili svesni da je takav kraj neizbežan, pa su zbog toga iskoristili period od nepunih godinu dana da još malo razviju 2000GT. Naime, među poslednjim stvarima koje je Kawana uradio je bila povećana zapremina motora na 2.3 litre (160-170KS) i to je bila specijalna fabrička opcija koja je, navodno, otišla na samo devet primeraka napravljenih 1970. godine, poslednje godine produkcije. Sa druge strane, Satoru Nozaki je na svoju ruku, napravio nacrte za, veoma interesantnu, Targa verziju. Sticajem okolnosti, Nozakijeva zamisao 2000GT Targa nije ugledala svetslost dana sve do 1984. godine, kada je jedan entuzijasta iz Amerike slučajno našao kopiju fabričkih crteža i momentalo bio oduševljen idejom. Iako je realizacija te ideje podrazumevala sečenje perfektno ispravnog, retkog i cenjenog standardnog kupea, operacija je u potpunosti uspela i možemo reći da je to fabrički prototip Targe, samo napravljen četrnaest godina kasnije i na drugom kontinentu.
Kao što smo do sada više puta naveli, produkcija 2000GT je bila veoma skromna i za tri godine tržištnog života ovog modela, napravljeno je tačno 351 primerak, od kojih je 62 bilo isporučeno u Americi i sa volanom na levoj strani. Toyota, kao kompanija, je već tad bila prisutna na skoro svim kontinentima i 2000GT se uredno mogao naručiti preko, praktično, svakog dilera. Zbog toga ima dosta priča o primercima koji su završili na najčudnijim mestima ove planete. Na primer, jedan primerak je bio isporučen u Mozambik, jedan u banana republiku El Salvador, dva komada su bila u Južnoj Africi, Portugalu, Švajcarskoj, Makaou, Hong Kongu, Argentini, Iraku. Teoretski, 2000GT se mogao kupiti i u bivšoj Jugoslaviji, ali nažalost, to se nije desilo. Tokom kratke produkcije (1967-1970), 2000GT se nije značajno menjao, ali postoje dve serije koje su na prvi pogled identične, ali se razlikuju u sitnim detaljima. Prva, oznake MF10 se pravila od 1967-1969. godine i karakterišu je manji žmigavci, jednostavniji gril hladnjaka dok je druga serija, oznake MF12 bila kasnija verzija, pravljena od 1969-1970. godine, sa nešto boljom opremom, većim žmigavcima, drugačijim otvorima farova. Primerci sa 2.3L motorom, sa kraja produkcije pripadaju ovoj drugoj seriji.
Za razliku od ostalih egzotičnih sportista čija je cena uvek padala nakom prestanka proizvodnje, to se nije deslilo u slučaju Toyote 2000GT. Iako je ona neprimetno otišla sa scene, njena tržišna vrednost je konstantno rasla i već 1970tih godina su primerci menjali ruke za oko 10,000 dolara, što je mnogo više od cene novog primerka i veoma jaka svota u ono vreme. Globalna pomama za klasičnim automobilima koja je 1980tih postala svetski mejnstrim je podigla vrednost 2000GT na oko 40,000 dolara. Međutim, to nije ništa prema aktuelnim cenama sa aukcija i regularni modeli se prodaju za oko 400,000 dolaram, dok su trkački primerci prodati za oko 900,000 dolara. To samo pokazuje da pravi poznavaoci automobilizma, kao što su stručnjaci za klasične automomobile, visoko cene sve kvalitete ovog modela, retkost, priču i čistu egzotiku koju 2000GT predstavlja. Ako se rast cena nastavi, a nema znakova da će padati, 2000GT može da bude samo skuplja. Na kraju, treba samo reći da 2000GT nikako nije bio promašaj, iako tržišni rezultati to sugerišu. Naprotiv, ovaj auto je bio baš ono šta je i zamišljeno – pokretni bilbord Toyote kao kompanije, svih njenih sposobnosti, snage i ambicija. Toyota jeste izgubila novac, ali je dobila prvu, pravu i najveću svoju legendu i simbol težnje ka savršenstvu. Koliko je ovo karakterističan Japanski automobil, toliko je i potpuno suprotan postulatima na kojima počiva cela JDM industrija. Sa jedne strane stoji unificiranost sklopova, formi i modela, masovnu proizvodnju i bezličnost produkcije Toyote, dok sa druge strane imamo 2000GT koji plani svojom posebnošću, skoro časovničarskom izradom i preciznošću, egzotičnim šarmom i legendom koja ga prati. Baš zbog svega toga, 2000GT ima posebno mesto u svetskoj automobilskoj baštini kao jedan automobil posebne pojave i slojevite životne priče. Verovatno je to shvatio nervozni Fukio Nakagawae onog vrelog avgustovskog dana kada je odlučio da dozvoli razvoj ovog automobila i svojoj kompaniji podari model čiji će je duh pratiti zauvek. Nažalost, Nakagawae San ipak nije dočekao da vidi kako će se stvari razvijati, da pretrpi kritike borda zbog neprofitablinosti i hvalospeve specijalizovane štampe zbog silnih kvaliteta Toyote 2000GT. Umro je iznenada, samo par dana pre početka prodaje, 1967. godine.
Autor: Trio Driver
Slike: Toyota