Ovo je priča o Bimoti, italijanskoj kompaniji koja je pokazaka Japancima kako se prave najkvalitetniji ramovi i uticala na buduće generacije motora.

Stojeći na šljunku naspram krivine u Mizanu (današnja staza „Marko Simončeli“), izubijani Masimo Tamburini je te 1972. doneo odluku koja će usmeriti budućnost u svetu motociklizma. Pored njega je ležao uzročnik tri polomljena rebra. Bila je to Honda CB750 Four, čiji ram po Tamburinijevom zaključku nije mogao da se nosi sa tolikom snagom.

Jedino rešenje je bilo da napravi sopstveni ram i zadnju viljušku. To je momenat kada je rođena Bimota.

Kompanija je zapravo osnovana 1966., specijalizovana za sisteme grejanja. Nazvana je po dva početna slova prezimena osnivača: Valerija Bijankija, Đuzepea Morija i Masima Tamburinija. BiMoTa. Tamburini je bio moto fanatik i u slobodno vreme je svoje veštine koristio u pravljenju unikatnih motora. Vrlo brzo je postao poznat u svetu kao izuzetan dizajner i 1972. doneta je odluka da se kompanija podeli na dva odeljenja.

Odlučio je da proizvodi ramove motora koji će se nositi sa snagom Hondinih agregata. U to vreme, Honda je bila izuzetno napredna na polju tehnologije motora, ali njihovim šasijama nedostajala je čvrstina. Tamburini je shvatio da bi snaga cevastih ramova rešila problem čvrstine i konstruisao ih tako da motor bude sastavni deo šasije što bi dalo još veću krutost. Svoju kreaciju nazvao je Honda-Bimota i nije prošlo puno pre no što je projekat izazvao veliko interesovanje.

Prva fabrika otvorena je 1973. u Riminiju. Do 1975. imala je samo jednog radnika i svega 100 kvadratnih metara površine, no zbog ogromne potražnje prešla je u 10 puta veću prostoriju.

U to vreme Bimota je pravila samo kit, jer kompanija nije imala sredstva za kupovinu agregata direktno iz Japana, sve do 1978. kada je proizveden KB1, prvi serijski motocikl ove manufakture. Napokon su se mogli nazvati proizvođačem motora.

Predstavljena 1977. na milanskom Sajmu motocikala, Bimota KB1 je izgledala fascinantno. Za osnovu je imala Kawasaki Z900, kasnije Z1, ali za razliku od Japanca čak 40 kg manje i 15 km/h veću brzinu. Rezultati su bili odlični: 827 proizvedenih KB1 kitova, od kojih su 16 bili kompletni motori.

Način imenovanja u ovoj kompaniji i do danas je ostao specifičan. Tako je prvo slovo od proizvođača agregata, drugo od Bimota a broj je onaj koji je po redu to agregat određenog proizvođača (KB1 je dakle prva Bimota sa Kawasakijevim agregatom).

Nakon što je inapravio prve Bimota ramove pomoću cevastog čelika, Tamburini dalje razvija svoj koncept u ranim osamdesetim i spaja cevasti okvir aluminijumskim pločicama oko zadnje viljuške. Predstavljen na KB3, novi koncept je bio revolucionaran i oslonio se na ista inženjerska načela koja i danas koriste superbajk motocikli. Aluminijum se kasnije sve više upotrebljava, pre svega zbog njegove čvrstine i male mase.

No, u martu 1983. Tamburini iz ličnih razloga napušta Bimotu*, što kompaniju odvodi na rub bankrota. Ipak, 5 meseci kasnije počinje nova era. Bivši inženjer Dukatija, Federiko Martini postaje tehnički direktor, ostvaruje se značajna saradnja između ove dve kompanije ali Martini i uvodi novitet u proizvodnju ramova motora: aluminijumski snop.

Prvi takav na svetu, Martinijev ram je debitovao na YB4, 1986. Usledio je period povratka na svetske mape i velikih uspeha. Modeli YB4, YB4R, kao i YB4 El sa direktnim ubrizgavanjem beležili su dobre prodajne rezultate, Virginio Ferari je 1987. beležio pobede u TT šampionatu a 1988. je došla i 1. pobeda u tek nastalom WSBK. Do poslednjeg trkačkog vikenda, vozač Bimote Davide Tardoci imao je 2.5 poena prednosti u generalnom plasmanu, no nakon pada Tardocija na drugoj trci u Novom Zelandu titulu osvaja danas legendarni Fred Merkel.

Nakon velike pobede u kvalitetu šasija sedamdesetih, japanska „velika četvorka“ je osamdesetih sustigla Bimotu te je trebalo naći novo „oružje“.

Studenti Pjer Luiđi Markoni i Roberto Ugolini napisali su tezu o novoj, oscilirajućoj prednjoj viljušci koja će se razlikovati od konvencionalnih, mnogo bolje apsorbovati udarce, poboljšati oslanjanje i vozačev osećaj prednjeg kraja. Projekat je nazvan Tesi i motocikl Tesi 1D 851 se pojavio 1990., koristeći Dukatijev V2 motor pomenute kubikaže. Motocikl nije imao uspeha te je u narednoj deceniji razvijane brojne marketinške strategije koje su pratile različite tipove motocikala.

Jedna od njih bila je delo Valtera Martinija. Duplirana je proizvodnja, sa 600 jedinica 1993. na 1200, naredne godine. Takva strategija razvijana je kroz pravljenje novih modela u, do tada, njima nepoznatim sferama. 1995. proizvedene su dve nove Bimote, Mantra i Supermono.

Bimota SB6, sa Suzukujevim agregatom iz GSX-R 1100 i SB6R, iz 1997. bili su najprodavaniji modeli u istoriji kompanije. Model YB9 iz 1996. pokretan je agregatom iz Yamahe FZ600 i bio namenjen mlađoj populaciji. A onda je usledio prvi model, kompletno napravljen od strane Bimote.

Nazvan Vdue, imao je 2 cilindra i 500 kubika. Kupci su očekivali trkačku mašinu za dozvolom za ulicu, ogledalima i svetlima, a dobili su...

Dobili su motocikl koji je imao toliko mana da je Bimotu bacio na kolena. Kupci su bili razočarani i masovno su tražili nazad svoj novac. Umesto krune za sve pređašnje uspehe, dobili su sramotu i propadanje.

Ceo incident otišao je predaleko. U novembru 1998. Bimota postaje Bimota Motor SpA, i posvećuje se proizvodnji ograničenih serija motocikala za određenu grupu kupaca, pre svega entuzijasta sa velikim platežnim moćima.

Prvi produkt ove filozofije bio je SB8R, pokretan Suzukijevim V2 agregatom iz TL1000. Po prvi put, Bimota je koristila brojne elemente od ugljeničnih vlakana, razvijane na SB6R iz 1997. Neuspeh modela Vdue ubrzo je pao u zaborav. 

Suzuki je razvio TL1000R da bi pobedio Dukati, ali se taj motocikl nikada nije takmičio. Sezona u WSBK 2000. ostaće u sećanju svih fanova Bimote. Već na prvoj trci u Australiji, SB8R je pobedio, velikim delom zbog umeća Entonija Goberta. Sezonu će nezaboravnom učiniti već sledeća runda u Japanu. Totalni neuspeh Bimote i povlačenje iz daljeg takmičenja.

2003. dolazi do ponovnih promena, novog menadžmenta i poslovnih ambicija. Danas Bimota proizvodi DB5 i DB6 na bazi Dukatija Multistrada, DB7 pokreće agregat iz Dukatija 1098, a DB8 iz 1198. Model Tesi je ponovo aktuelan, u verziji 3D a Bimota HB4 je dobila najvredniji deo Honde CBR600RR.

Kakva je perspektiva prodaje i uspeha ove egzotične marke u vreme velike svetske recesije? Koliko je onih koji će samo za ime i tradiciju izdvojiti ogromne sume novca? To je već neka druga priča.

*(Kasnije dizajnira legendarne motocikle kao što su Dukatijev 916 (748, 996, 998), Kađiva Mito, Dukati Paso, MV Agusta Brutale i MV Agusta F4, model koji postoji i u limitiranoj verziji sa njegovim imenom, u znak počasti ovom vanvremenskom velikanu).

Petar Milošević - Autoblog.rs