- Kao generalnu direktorku ACEA, redovno me pitaju: Da li evropska automobilska industrija poziva na napuštanje elektrifikacije i povratak motoru sa unutrašnjim sagorevanjem? Odgovor je jednostavan „ne“-stavila je odmah na znanje Sigrid de Vris.
Generalna direktorka ACEA De Vris je nespornim činjenicama podržala svoje obraćanje.
- Elektrifikacija će predvoditi buduću mobilnost. Prema Međunarodnoj agenciji za energiju, svaki četvrti novi automobil u svetu je električni, a očekuje se da će udeo električnih automobila u globalnoj prodaji premašiti 40% 2030. godine. Članovi ACEA već nude više od 300 elektrifikovanih modela u EU, a još mnogo njih je na putu. Uložili su stotine milijardi evra. Koji su još dokazi potrebni da bi se pokazalo da industrija ispunjava očekivanja? Ipak, volela bih da je zadatak jednostavan kao „samo“ snabdevanje električnim vozilima. Realnost je, nažalost, komplikovanija. Evropsko tržište domaćih vozila se nije oporavilo od nivoa pre COVID-a; nedostaje nam oko tri miliona novih automobila godišnje od 2020. godine. Globalni politički i ekonomski razvoji nas sve stavljaju na test- rekla je ona.
Gde su ključni problemi?
U međuvremenu, vlade i regulatori EU nisu investirali, niti zahtevali, dovoljan nivo infrastrukture i nadogradnje mreže. Adekvatni tržišni podsticaji su često nedosledni. A potrebe za mobilnošću i preferencije potrošača ostaju raznovrsne. Uspeh zahteva da svaki deo ekosistema bude sinhronizovan, ali to nije slučaj. Posledica: ciljevi za emisiju CO2 za automobile i kombije za 2030. i 2035. godinu više nisu realni.
De Vris je zatim navela i pet glavnih preporuka ACEA:
1) Diferencirani pristup za automobile, kombije i kamione
Kako prelazak na vozila sa nultom emisijom napreduje različitim brzinama u različitim segmentima (automobili, kombiji i teška teretna vozila), potreban je prilagođen pristup sa „tri trake“. Komercijalna vozila rade pod veoma različitim uslovima od putničkih automobila, a odluke o usvajanju vođene su ukupnim troškovima vlasništva. Kombiji, koje pretežno koriste mala i srednja preduzeća, su neophodni alati koji omogućavaju evropskim preduzećima da posluju i pružaju usluge širom Evrope. Ovom segmentu je potreban još širi skup fleksibilnosti nego putničkim automobilima i prilagođavanje ciljeva smanjenja CO2. Istovremeno, za kamione i autobuse, ubrzana primena Uredbe o CO2 kod teških teretnih vozila je neophodna kako bi se uskladili sektori transporta i logistike, kao i kratkoročne mere koje sprečavaju kazne izazvane faktorima van kontrole proizvođača.
2) Fleksibilan i tehnološki otvoren okvir za smanjenje CO2
Današnja regulativa CO2 fokusira se samo na ponudu novih vozila, bez dovoljnog učinka da podstakne stvarnu potražnju, bilo kroz infrastrukturu, ukupne troškove vlasništva ili podsticaje, i bez povezivanja sa konkurentnošću i otpornošću. Proizvođačima automobila i kombija potrebna je fleksibilnost kako bi izbegli rizik od kazni od više milijardi evra, a nijedna tehnologija pogonskog sklopa (npr. PHEV, produžavači dometa, vodonične gorivne ćelije itd.) koja može igrati održivu ulogu ne bi trebalo da bude isključena. Svaka preostala emisija može se nadoknaditi na druge načine, na primer nagrađivanjem proizvođača za smanjenje CO2 duž lanca snabdevanja (npr. upotreba zelenog čelika, aluminijuma, baterija itd.), što bi moglo dati podsticaj proizvodnji zelenih materijala. Mere poput bržeg obnavljanja voznog parka takođe mogu smanjiti emisije: sa 30% svih automobila na putevima EU starijih od 20 godina, svako novo vozilo moglo bi da uštedi 6 do 12 tona CO2 po automobilu.
3) Veći fokus na mere stimulacije potražnje
Odluke kupaca su pretežno vođene faktorima kao što su cena, oporezivanje, troškovi električne energije i praktičnost korišćenja. Povećanje potražnje stoga mora ostati glavni prioritet za EU i države članice. U tom kontekstu, korporativni vozne parkovi mogu se podstaći da igraju ulogu zamajca. Za automobile i kombije, prioritet treba dati podsticajima, a ne obavezujućim normama. Fiskalni podsticaji na nacionalnom nivou su se već pokazali kao moćno sredstvo za zelene vozne parkove u mnogim zemljama EU. Teška vozila zahtevaju drugačiji recept – ovde bi pošiljaoci i veliki kupci transporta trebalo da igraju snažniju ulogu u podsticanju potražnje postepenim povećanjem udela pošiljki koje obavljaju kamioni sa nultom emisijom. Javne vlasti takođe imaju moćan set alata: trebalo bi da predvode primerom dajući prioritet vozilima sa nultom emisijom u svim tenderima vezanim za mobilnost i prevoz tereta. Na kraju, infrastruktura za punjenje i dopunjavanje ostaje glavna prepreka u Evropi koju treba rešiti: praznine između i unutar zemalja stvaraju „Evropu sa tri brzine“, gde različit tempo razvoja infrastrukture stvara velike regionalne razlike.
4) Pažljiv pristup „Proizvedeno u Evropi“
Automobilska industrija obezbeđuje 2,5 miliona direktnih radnih mesta. Ona generiše preko 7,5% BDP-a EU – kada bi automobilska industrija bila zemlja, njen promet bi bio veći od celokupne holandske ekonomije – i najveći je privatni investitor u istraživanje i razvoj u EU. Ove brojke govore same za sebe: već svakodnevno sprovodimo politiku „investiraj u Evropu“ u više od 250 fabrika širom EU. Ali trenutna diskusija o ciljevima ili obavezama za sadržaj „Proizvedeno u Evropi“ u vozilima zahteva pažljivo razmatranje. Lanci snabdevanja u automobilskoj industriji su globalni i neverovatno složeni; svi zahtevi za lokalnim sadržajem moraju se postepeno uvoditi, sa dovoljnim vremenom i diferencijacijom po segmentima. Trebalo bi da se oslanjaju na pametne podsticaje i da budu dizajnirani tako da poštuju trgovinske partnere i pravila. I ne zaboravimo osnove konkurentnosti: pristupačnu energiju, brže dobijanje dozvola, kvalifikovane radnike, finansiranje za izgradnju i vođenje proizvodnje baterija. Lokalna proizvodnja će nastaviti da cveta samo ako Evropa ostane atraktivno mesto za ulaganje.
5) Smeliji pristup pojednostavljivanju propisa u automobilskom sektoru
Uz podršku namenskih alata industrijske politike i sinhronizaciju sa ključnim stimulansima na strani potražnje, evropska automobilska industrija može povratiti vodeću poziciju u konkurentnoj i profitabilnoj proizvodnji vozila u svim segmentima u Evropi. Ali biće potrebno uraditi više posla s obzirom na više od stotinu predstojećih zakonodavnih akata koji su predviđeni za narednih pet godina, a svaki od njih utiče na dizajn, proizvodnju i investicije u automobilskoj industriji. U potpunosti podržavamo inicijativu, koju je najavila predsednica Komisije fon der Lajen, da se oživi proizvodnja malih, pristupačnih vozila u Evropi, gde bi uticaj pojednostavljivanja propisa mogao biti najveći. Postepenija primena zakona mogla bi biti drugo rešenje. Proizvođači kamiona, na primer, traže odlaganje primene nekih delova zakona o Evro 7. U industriji sa dugim ciklusima razvoja, zakonski rokovi moraju odražavati industrijsku i tržišnu realnost.
Izvor: ACEA / Srpska asocijacija uvoznika vozila i delova
Foto: AI