Istorija: Alfa Romeo 164

Preuzeto sa: BrzaBrzina.com

Brza, luksuzna i lepa, iako je delila platformu za značajno jeftinijim Fiat, Lancia i Saab modelima, Alfa Romeo 164 je imala sve karakteristike da bude veliki prodajni hit za italijanskog proizvođača vozila.

Od ovog automobila se očekivalo ne samo da vrati Alfu Romeo na puteve stare slave, već i da pokvari sve račune popularnim Nemacima koji su dominirali u klasi. Na žalost, u pitanju je poslednja samostalni Alfa Romeo pre nego što je Fiat preuzeo kontrolu nad kompanijom i poslednji Alfa Romeo koja se prodavao u Severnoj Americi. Period 1970tih godina je bio veoma težak za sve proizvođače vozila, zbog novih sigurnosnih standarda i standarda o izduvnim gasovima, ali se pokazao posebno loš za manje evropske proizvođače luksuznih vozila, kao što su Jaguar i Alfa Romeo. Njihova niska proizvodnja bi obično značila da su troškovi proizvodnje visoki pa su takve kompanije teško opstajale čak i kada tržište nije bilo u krizi. Možda najbolji primer je italijanski brend Lancia, koja se našla u toliko velikim dugovima, da je na kraju prodata Fiat grupi 1969. godine. Mnoge kompanije su pokušavale da reše probleme otpuštanjem radnika i saradnjom sa jednako posrnulim proizvođačima vozila.

Popularnost Alfe Romeo je bila najveća tokom kasnih 1960tih godina, mada se ovaj brend nikada nije mogao pohvaliti visokom prodajom. Firma iz Milana je nekoliko puta dobijvala državnu finansijsku pomoć tokom 1930tih godina i od 1948. godine se nalazila pod vlasništvom državne agencije Finmeccanica. Najveća prodaja je zabeležena 1970. godine kada je prodato 109,000 primeraka, što je bio solidan broj, ali i dalje značajno manje u poređenju sa nemačkim rivalima. U želji da poveća prodaju, Alfa Romeo predstavlja model Alfasud ("Južna Alfa") oznakom 1972. godine, a proizvodnja se odvijala u novoj fabrici blizu Napolija. Ovo je bio ne samo prvi kompaktni Alfa Romeo već i prvi model kompanije sa pogonom na prednjim točkovima. Na žalost, loše trenirani radnici nisu bili u stanju da proizvode savremen i napredan automobila, a iako se Alfasud prodavao solidno (893,719 prodatih primeraka do 1984. godine), ipak nije opravdao očekivanja i ostao je upamćen po mnogobrojnim mehaničkim problemima kao i problemima sa rđom.

Ettore Massacesi postaje predsednik kompanije 1978. godine dok je Corrado Innocenti bio njegova zamena. Po samom dolasku, njih dvojica su javno dali obećanja da će Alfa Romeo ponovo da proizvodi profit u roku od četiri godine i zauzimati 11% tržišta luksuznih automobila u Evropi. Jedan od ključnih problema je ležao u neiskorišćavanju fabrika, pa je tako pomenuta fabrika u Napoliju, gde se Alfasud proizvodo, imala godišnji kapacitet za 450,000 vozila iako je iz njega izlazilo tek nešto 200,000 vozila godišnje. Massacesi i Innocenti sklapaju ugovor sa Nissanom, koji počinje da koristi deo fabrike, a do 1982. godine iz nje biva otpuštena čak trećina radnika. Dok je Alfa Romeo imala svoje probleme, nekadašnji rival Lancia nije prolazila kroz ništa bolju situaciju.

Kao što smo pomenuli, Lancia i Autobianchi su postali deo Fiat grupe 1969. godine, a krajem 1970tih godina je počela saradnja sa švedskim gigantom Saab-Scania AB. Upravo su Šveđani u teoriji možda najbliži rival Alfe Romeo, sa "dušom", ali i limitiranim kapitalom i finansijama. Prvi korak partnerstva dve kompanije je Lancia verzija poznatog Autobianchi A112, a 1980 Lancia Delta se na nekim tržištima prodavala i kao Saab-Lancia 600. Švedski proizvođač vozila je zatim počeo rad na novom modelu 900, za koga je želeo da bude bolja alternativa nemačkih rivala, ali je onda saznao da nije u stanju da sam pokrije sve troškove razvoja. U oktobru 1978. godine, Fiat i Saab potpisuju ugovor da razviju novi veliki automobil sa pogonom na prednjim točkovima koji će se prodavati pod Fiat, Lancia i Saab oznakama, a ova platforma će vremenom dobiti ime "Tipo Quattro".

Prva tri Tipo Quattro automobila su bila Fiat Croma, Lancia Thema i Saab 9000 i pojavili su se u prodaji 1985. godine. ItalDesign dizajner Giorgetto Giugiaro je uradio generalne crteže, ali je svaka kompanija dodala svoje detalje i u potpunosti razvila enterijer. Sva tri automobila su bila poprilično velika za evropske standarde, sa dužinom od 4,494 mm na šasiji dugačkoj 2,660 mm. Croma i 9000 su bili dostupni samo kao hetčbek sa petoro vrata dok je Lancia, u skladu sa svojom tradicijom, odlučila da ponudi samo sedan sa četvoro vrata. Međutim, iako su delili platformu, sva tri automobila su u stvari delila jako malo delova, a Fiat i Saab će kasnije priznati da nisu uštedeli u onoj meri u kojoj su se nadali. Još jedan veliki problem je ležao u tome što su se sva tri modela borila sa različitim rivalima. Glavni konkurent Theme je bio Mercedes, 9000 se konkurisao sportskim BMW modelima, dok je Croma zauzela poziciju veliki porodičnog sedana u klasi sa Ford Sierrom i Opel Asconom.

U navedenom periodu, inženjeri Alfe Romeo su radili na novom modelu, sa pogonom na zadnjim točkovima, koji je trebao da zameni Alfetta i 6 sedane. Međutim, sa teškom finansijskom situacijom, postalo je jasno da do toga neće doći i, 1982. godine, Massacesi i Innocenti potpisuju ugovor sa Fiatom da kompanija dobije i svoju verziju Tipo Quattro platforme. U oktobru 1985. godine, italijanske novine La Repubblica su objavile detaljnu priču o problemima Alfe. Postalo je jasno da su rana obećanja Massacesia i Innocentia bila previše optimistička, a Finmeccanica počinje da traži novog kupca. Najveće interesovanje je pokazao američki Ford, koji je bio spreman da u roku od pet godina investira čak 1.75 milijardi dolara. Međutim, Finmeccanica objavljuje da će Alfa Romeo ipak biti prodata Fiatu za istu sumu novca i 1. januara, 1987. godine, Alfa Romeo postaje deo Fiat grupe.

Kompanija je odmah usmerena u novu diviziju sa Lancijom pod Alfa Lancia S.p.A oznakom sa ciljem da uštede na troškovima. Tek nedavno se saznalo da nijedna kompanija nije bila oduševljena ovim potezom. Naime, Alfa Romeo i Lancia su bili dugogodišnji rivali, a Fiat takođe nije zaboravio model Alfasud koji je bio namenjen kao direktan rival tržištu koje je bilo najbitnije za najvećeg italijanskog proizvođača vozila. Kada je Fiat konačno preuzeo kompaniju, novi model 164 je već bio spreman za predstavljanje na Tipo Quattro platformi. Međutim, Fiat je odlučio da stopira predstavljanje uz priču da 164 još nije zadovoljio standarde kvaliteta, što je bilo ironično pošto je Croma brzo stekla imidž dosta nekvalitetnog automobila. U svakom slučaju, zvanično predstavljanje je usledilo na salonu automobila u Frankfurtu 1987. godine dok je prodaja startovala na jesen 1988. godine.

To ne samo što je bilo 18 meseci zakašnjenja od originalnog plana, već je na modele sa volanom sa desne strane za tržište Velike Britanije publika morala da čeka dodatnih godinu dana. Za razliku od prva tri Tipo Quattro automobila koje je dizajnirao Giugiaro, 164 je dizajnirala poznata kuća Pininfarina najviše radi imidža. Između dve firme će kasnije doći do velikih problema kada će Alfa Romeo tvrditi da Peugeot 605, koga je takođe dizajnirala Pininfarina, previše liči na 164. U svakom slučaju, kada se pojavio u prodaji, 164 je sigurno bio najlepši i aerodinamičniji od svih Tipo Quattro automobila. Sa prepoznatljivom Alfa Romeo maskom i prelepim enterijerom, mnogi su nagoveštavali da su krizne godine kompanije prošle i da povratak stare slave sledi. Pored svog prelepog dizajna, 164 je imao i odlične performance. Ponuda je startovala sa parom poznatih 2.0L motora, sa 144KS i 175KS, ali je najviše pažnje privukao novi V6 motor sa 200KS.

To je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za ispod sedam sekundi i maksimalnu brzinu od 230 km/h, a na uporednim testovima protiv rivala kao što su BMW 530i i Jaguar XJ6, italijanski predstavnik je sa lakoćom pobeđivao. Međutim, pored svih pozitivnih karakteristika, 164 je imao i određene mane. Završna obrada nije bila ni u rangu japanskih rivala, a posebno ne nemačkih dok je elektronika često zadavala glavobolje vlasnicima. Godinu dana posle debija u Evropi, 164 stiže i u Severnu Ameriku. Rani plan kompanije je bio da u saradnji sa partnerom Chryslerom prodaje automobile na ovom tržištu, ali su se Amerikanci povukli u poslednjem momentu iz nezadovoljstva što je proizvodnja kasnila. Alfa Romeo je u tom momentu imala samo dva modela u Americi, i to zastareli Spyder kabriolet i nekvalitetni Milano sedan, a kada se Chrysler povukao iz cele priče, kompanija je upala u još težu krizu.

Dodatni problem tokom kasnih 1980tih godina je predstavljala i konkurencija. Pored standardno dobro prodavanih domaćih Cadillaca i Lincolna, prodaja Mercedesa i BMW-a je takođe eksplodirala, a u celu priču su se uskoro uključili i Japanci sa Lexus, Acura i Infiniti modelima. Do 1990. godine, prodaja Alfe Romeo na ovom tržištu pada na samo 3,500 vozila godišnje, a predsednik američke divizije Darrell Davis najavljuje da je kompaniji očajnički potreban uspešan model da preokrene situaciju. Na žalost, 164 nije bio taj model iako konkurencija nije bila preterano velika i uglavnom se zasnivala na Audi 100 i Acura Legend. Na papiru, 164 je bio jednako dobar automobil, a pri tom udobniji i sa više stila. Međutim, glavni razlog je ležao u jako malom broju salona i limitiranom marketingu, a pri tom, za gotovo identičan novac, kupac je mogao da dobije i novi Lexus LS400 sa V8 motorom i japanskim kvalitetom. Iz navedenog razloga, 1990. godine samo 1,549 primerka su pronašli kupce. Sledeće godine prodaja se nešto poboljšala na 2,155 vozila, da bi 1992. godine ponovo pala - na 1,721 vozila.

Do tada Fiat je bio spreman da se preda. Fiat i Lancia brendovi su se povukli iz Severne Amerike još tokom 1980tih godina i nisu želeli da investiraju dodatni novac u Alfa Romeo modele. U periodu od 1993-1995. godine, samo 1,484 164-ke su pronašle kupce, a ovo je ujedno bila poslednja godina brenda u Severnoj Americi. Međutim, situacija nije bila potpuno crna. Američki kupci su mogli da dobiju 164 sa 3.0L V6 motorom sa 228KS, koji je prenosio snagu na sva četiri točka preko šestostepenog manuelnog menjača, i pružao maksimalnu brzinu od impresivnih 245 km/h. Sa druge strane okeana, najjači motor je i dalje bio 2.0L turbo sa 202KS, a na ovom tržištu 164 je dobio i prve mehaničke promene u vidu novih branika početkom 1990tih godina.

I pored svih problema, Fiat je uspeo da poveća prodaju Alfe Romeo na 225,000 primeraka 1989. godine, ali je ona opet pala na 110,000 vozila četiri godine kasnije i na tom nivou se drži do današnjeg dana. 164 će opstati u proizvodnji do juna 1997. godine i nadmašiće Cromu i Themu. Sa ukupno 273,857 proizvedenih primeraka, ovaj automobil se nikako ne može smatrati neuspehom, mada je broj značajno manji od planova kompanije.

Sa druge strane, Saab 9000 se prodao u značajno boljih 503,087 primeraka, što nam govori da je limitirani marketing, mali broj salona i loša reputacija iz prošlosti ključni razlog neuspeha. Zamena za 164 je bio model 166, ali ni on nije opravdao očekivanja, iako je imao atraktivan dizajn i proverenu mehaniku.

Danas je Alfa Romeo senka nekadašnje kompanije, mada se čini da situacija konačno ide na bolje. Naime, Fiat je nedavno postao vlasnik Chryslera i dobio pristup njegovim keš rezervama, što znači da bi se ponuda uskoro mogla proširiti. U svakom slučaju, 164 ostaje u istoriji kao poslednji model samostalne Alfe Romeo, a iako nije opravdao očekivanja, danas svakako privlači mnogo pažnje. On je posebno cenjen u Severnoj Americi gde je jedan od najređih automobila, a prethodnih godina njegova popularnost raste i na ostalim tržištima.

Autor: Talladega

Slike: Alfa Romeo