Preuzeto sa: TOYOTA club Serbia

Setite se slavnih, 2000GT, Sports 800, Corolla AE86, setite se unikatnih kupea sa Toyota značkom koji su palile strasti širom sveta. Upravo tom bogatom sportskom Toyotinom nasleđu dugovao je se jedan pravi sportista, čistokrvni trkač, mišićavi bokser sa značkom „86“ (na japanskom Hachi-Roku).

Zašto GT86/86?

Sportski kupe GT 86/86 najavljen je kroz tri koncepta, a isto tako, danas se proizvodi pod tri različita bedža (Toyota GT86/86(Japan), Scion FR-S, Subaru BRZ). Magična brojka „86“, ili ti „hačiroku“ (Hachi-Roku), se prvenstveno odnosi na Toyotu Corollu serije AE86 u Levin i Sprinter Trueno verzijama. U isto vreme, korišćenje bokser motora evocira na jedan klasik, Toyotu Sports 800, koji je prvi sportski model japanske marke. Nasleđe je evidentno i kada je u pitanju legendarna Toyota 2000GT, drugi model marke sa motorom napred, pogonom pozadi i motorom zapremine 2,0 litre, koji je i sam bio proizvod zajedničkog rada, ali ne sa Subaruom već sa Yamahom. Još jedan razlog zašto baš naziv GT86/86 se krije u dimenziji prečnika i hodu cilindra koji iznosi tačno 86mm. Namera Toyote, kada je u pitanju GT86/86 je sasvim jasna, a ona je da se vrati ona strast koja je nekada krasila gamu. „Prijusizacija“ je možda potrebna u izvesnom domenu, i do određene mere, ali ona je donela i određenu dozu ravnodušnosti, koju će GT86/86 u potpunosti „razbiti“, i vrati onaj željeni Toyotin sportski imidž.

Dizajn

Toyota GT86 stajling osvaja, a japanski gen je vidljiv i izražen u svakom segmentu, počevši od prednjeg dela koji kao da ima želju da “ujede”, niske siulete, izbačenim bokovima koji su vešto uklopljeni sa branicima i zadnjeg dela sa karakterističnim spojlerom i signalnim led grupama savršeno oblikovanim. Dakle, GT 86 pokazuje svoje mišiće gotovo u svakom detalju i to ne napadno, već vešto, stilski i sa merom.

GT86 prosto zrači „kosooko“ (japanski), i na drumu itekako dominira svojom pojavom i od evropskih, sportski orijentisanih modela nameće jasnu razliku. Njegova estetika će retko koga ostaviti ravnodušnim, tačnije, nikog ko je imao priliku da dođe u dodir sa njegovom pojavom nije ostavio bez reakcije, izliva emocije i izraženog oduševljenja. Dakle, GT 86 je dopadljiv automobil, upadljivo nizak, i poseduje “ono retko” koje budi emocije, a sa druge strane ne podseća ni na jedan drugi automobil, što mu obezbeđuje visok nivo individualnosti. Naše skromno mišljenje je da dizajnerskom timu u Toyoti koji su ispred sebe imali projekat FT86 a kasnije i FT86 II treba odati priznanje jer GT86/86 je “praznik za oči” u svakom smislu.

Enterijer

U GT86 se sedi ekstremno nisko, neko bi se čak usudio reći “ne sedi se, već leži” ali to je još jedan plus u našem ocenjivanju prilikom testiranja. Instrument tabla usled “ležećeg položaja” imamo osećaj da je visoko, međutim ne, ona je tačno gde treba da bude. Položaj volana u odnosu na ručicu menjača i ručne kočnice je tako optimizovana da je jednostavno idealna, sve je na dohvat ruke i tamo gde se očekuje. Iza ručice menjača se nalaze komande za sistem elektronske kontrole stabilnosti (VSC), koji se po potrebi može isključiti, aktivirati sportski mod ili mod za vožnju po klizavom. Volan je dizajniram da odlično leži u ruci a jedinstven je i po svom prečniku, sa 365mm to je najmani prečnik volana od svih modela Toyote u istoriji. I ne samo to, on odlično radi svoj posao dok povratni “feedback” sa točkova na volanu se zaista oseća.

Sedišta su prava sportska ali ujedno i anatomski dizajnirana tako da se i posle 150km vožnje nema nikakvog bola u leđima. Pojedine komponente enterijera jasno asociraju na srodstvo sa Subaruom kao što je ručica menjača ili pokazivači instrument table, dok je Toyota osmislila multimedijalne komande sistema Touch & Go, kao i komandu tempomata. Sa naše tačke gledišta sve je savršeno uklopljeno sa akcentom da se vozač oseća istovremeno udobno i sportski i što je najbitnije sve je zaista baš tamo gde vozač očekujete da bude.

Agregat

Agregat je plod saradnje Subarua i Toyote i ima takozvanu kvadratnu konstrukciju jer je prečnik klipa jednak hodu klipa i iznosi tačno 86mm. Subaru je jedan od retkih koji u svojoj gami i danas neguje bokser agregate, tako da je njegovo bogato iskustvo u toj konstrukciji agregata iskorišćeno u realizaciji projekta GT86/ FR-S/BRZ. Toyota je sa druge strane razvila novu tehnologiju ubrizgavanja goriva D-4S (kombinacija direktnog ubrizgavanja goriva i indirektnog sistema ubrizgavanja, Direct-injection 4-stroke petrol Superior-version) pri čemu je dobijeno vise snage i obrtnog momenta bez negativnog uticaja na potrošnju goriva ili emisiju izduvnih gasova.

Sistem D-4S ili ti sistem dve brizgaljke smo prvi put mogli testirati u automobilu marke Lexus-luksuzne Toyota divizije, konkretno u modelu GS 450. Instalacija jedne brizgaljke u komoru za sagorevanje, a druge u usisnoj grani, spaja prednosti direktnog ubrizgavanja goriva u cilindar i klasičnog dovoda preko usisnog kanala. Snaga se na zadnje točkove prenosi preko šestostepenog manuelnog menjača, poreklom iz modela Lexus IS 200, ili preko automatskog menjača sa istim brojem prenosa, takođe poreklom iz Lexusa. Testirani GT86 je bio opremljen automatskom transmisijom sa mogućnošću manuelnog prenosa, što nije umanjilo užitak u vožnji jer ručice na upravljaču u manuelnom modu menjaju stepen prenosa munjevitom brzinom. Ali ako bi mogli da biramo, za ovaj tip vozila klasična manuelna transmisija po našem mišljenju je pun pogodak.

Performanse

Što se cifara tiče a što smatramo da je neophodno istaći je svako podatak da je težište ovog sportiste na samo 475mm od tla što je rezultat idealno postavljenog bokser motora. Uz skoro pa idealni odnos mase na osovinama od 53 na prema 47, dobijamo ultimativno sportsko vozilo koje će se u rukama profesionalnog vozača, majstora za volanom ponašati kao “idealno projektovani alat”.

Iz 2.0 litarskog četvorocilindarskog atmosferskog bokser motora je izvučeno okruglo 200ks i 205Nm maksimalnog obrtnog momenta. Karakteristično je i to da je ovo sportista u koga nije ugrađen turbo punjač tako da nema pojavljivanja ni turbo rupe, dakle samo četiri “pesnice” koje žestoko udaraju ako mašinu držite između 6.000 o/min i 7.000 o/min. U crvenu zonu se ulazi na 7.400 o/min i vozilo prosto vas mami da dolazite do magične crvene granice, a zvuk koji prati “orgiju konja” je zapanjujući. Toyota GT86 svakako nije najbrže i najsnažnije vozilo na svetu, ali sa odličnim međuubrzanjima i u planinskim zavojitim putevima prepunih krivina svakom ljubitelju vožnje će izmamiti osmeh na licu i sve to uz vise nego odličnu potrošnju koja se kreće ispod 10l/100km i ako vam je noga teža na gasu.

Sprint od 0 do 100km/h se postiže za 7,6 sekundi dok se kazaljka brzinomera zaustavlja na brojci 226km/h. Emisije CO2 kreću se oko 160g/km što je izvanredno za ovakav tip vozila. Snaga se prenosi na zadnju osovinu preko diferencijala sa ograničenim proklizavanjem. Elektronika koja je ugrađena u GT je “pravi dragulj” jer u zavisnosti od moda u kome vozimo: VSC Sport, Sport, Snow, TRC Off izvanredno upravlja snagom tako da vozač može da prilagođava da mu se vozilo u krivinama ponaša skroz neutralno kao da je po šinama ili pak bočno proklizava kroz krivine, drift vožnja.

Elektronika

U standardnom modu kada tastere za elektroniku pogonskih točkova ne diramo, auto se ponaša skroz neutralno, kroz krivine potpuno stabilno i postoji taj neki subjektivan osećaj da smo na 4wd pogonu, kao da je nemoguće zaneti zadnji kraj ma kojom brzino da se uđe u krivinu.

U VSC Sport režimu se pruža nešto više zabave i proklizavanja, elektronika dozvoljava veći obrtni moment na zadanjim točkovima dok pravi udar adrenalina nastupa kada se kontrola trakcije u potpunosti isključi. Ipak, to nije preporučljivo neiskusnim vozačima, dok ne steknu potrebnu dozu sigurnosti i potpuno upozna automobil.

Dugme Sport kompjuteru daje signal da je uključen režim spektakularnog nivoa kontrole. Brzine se menjaju nekako kasnije, na višim obrtajima i snaga je u tom modu kao “nezadrživa lavina”, dok pri kočenju dobija se efekat kao iz Formule 1. Tada se brzine potpuno automaski spuštaju u nižu kako bi kočenje bilo potpomognuto motorom, ali isto vremeno vozilo spremno za novu “adrenalinsku injekciju”, tačnije novo ubrzanje.

Budućnost

Dolazak snažnije izvedbe Toyote GT86/86 sada vise nije špekulacija već samo pitanje vremena, pitanje dana. Tetsuya Tada glavni inženjer razvojnog programa modela Toyota GT86 je bio jasan na temu snažnije Toyote GT86:

"Ne mislim, da je verzija sa turbo punjačem, 300 konja i 200 grama CO2 bila najbolja za današnje vreme. Uostalom, turbo bi značio gubitak jedinstvenosti za GT86."

Tetsuya Tada je potvrdio da Toyota razmatra druge opcije, kao što je hibridni sistem, po uzoru na takmičarski prototip Toyota TS030, koji je ove godine nastupa u trci izdržljivosti 24h Le Man. Ali takav sistem ne bi bio onaj na koji smo navikli u Prijusima i ostalim Toyota hibrid vozilima, takav sistem bi više podsećao na KERS system iz Formule 1. Elektromotor bi ovde bio samo u ulozi "asistenta" za kratkotrajno dodavanje snage. Karakter dvolitarskog motora, koji “želi” visoke obrtaje bi ostao nepromenjen, isto kao i šestostepeni manuelni menjač i pogon na zadnjoj osovini.

Tu bi bila i granična tačka gde se Subaru i Toyota razdvajaju po pitanju daljeg razvoja modela GT86/86/FR-S i BRZ. Subaru će ići na opciju povećanja snage BRZ-u turbo punajčem koji bi mogao imati 300ks, a Toyota će verovatno ići u pravcu povećanje snage pomoću elektromotora, koji će biti zadužen za obilniju snagu i obrtni moment.

Oprema

I ako je vozilo namenjeno za oštriju vožnju i potpuno uživanje u istoj nije se zaboravilo i na opremu koja svakako boravak u vozilo čini prijatnijim.

Pre svega, kada se približite GT-u do izražaja dolazi sistem pametnog ulaska u vozilo. Ključ je dovoljno da bude u dzepu, pri prilasku vozilu vrata će se automatski otključati. Tu su takođe aluminijumske papučice, kožni trokraki volan, kožna ručica ručne kočnice kao i ručica menjača koji pojačavaju sportski ambijent. Prijatniju vožnju dopunjuje dvozonska klima uređaj kao i multimedijalni sistem Toyota Touch putem koga možete povezati svoju USB memoriju, ipod, iphone, reprodukovati CD ili radio, povezati se bluetooth-om ili koristiti navigacioni sistem.

Što se tiče sistema bezbednosti spisak je zaista dug. Tu su sistem protiv blokiranja točkova (ABS) sa elektronskom raspodelom sile kočenja (EBD). ABS sprečava blokiranje točkova tokom kočenja. EBD nadopunjuje ovaj sistem tako što optimizuje raspodelu kočione sile na svakom točku, kako bi kompenzovao različito opterećenje. Zajedno ova dva sistema vam pomažu da zadržite kontrolu nad upravljačem tokom naglog kočenja. Sistem kontrole stabilnosti ili skraćeno VSC. Sistem pomoći pri kočenju (BA). Ako pokušate naglo da zakočite, BA to detektuje i primenjuje dodatan kočioni pritisak. To omogućava da se maksimalno iskoristi potencijal ABS sistema. Kontrola proklizavanja ili skraćeno TRC, zatezači odnosno limiteri sile na sigurnosnim pojasevima, vazdušni jastuci (dopunski zaštitni sistem) - 7 vazdušnih jastuka, sedišta sa sistemom zaštite od trzajne povrede vrata ili skraćeno WIL. Što se estetike tiče tu su aluminijumske 17” felne sa 10 krakova, hromirani završetci izduvnih cevi, zadnji spojler, LED dnevna svetla, sensor za svetla, prednja svetla za maglu, sve u svemu bogat paket standardne opreme. Ko se odluči za vise Toyota ima u ponudi i Aero paket opreme sa komplet agresivnijim bodi kitom fabrički odrađenim za GT86.

I na kraju ostaje pitanje da li se za 32.750eur koliko košta testirani model može naći atraktivniji prevoz sa boljim voznim osobinama i koji ujedno izaziva veću dozu zadovoljstva? Odgovor je definitivno NE!

Zahvaljujemo se generalnom sponzoru Tojota klub Srbije, Toyota Srbiji koja je po ko zna koji put pružila TcS-u punu podršku i ovoga puta ustupila svoje vozilo na višednevno testiranje.

Izvor: TcS Redakcija

Tekst: Nebojša Tošović – TOYOTA club Serbia

Foto: Duško Luković – Photo by Dusko Lukovic