Istorija: Mercedes 230SL

Preuzeto sa: BrzaBrzina.com

Jedna od najprepoznatljivijih oznaka u šarenom automobilskom svetu je sigurno SL.

Gotovo sinonim za Mercedes, tokom godina su je nosile uvek izuzetne mašine vrhunske tehnike i dizajna, ali različitog karaktera. Dok su neki bili beskompromisni trkači, drugi su bili granturizmo kupei ili snažni roadsteri, ali zajedničko im je slavno ime, kao i nadaleko čuveni kvalitet, brzina i snažan šarm trokrake zvezde u nosu.

Znajući sve to, jasno je zašto je svaka generacija Mercedes SL posebno zaslužila mesto u istoriji automobilizma. Ipak, ovaj put pažnju usmeravamo na model 230SL iz 1963. godine, koji u sebi sadrži sve kvalitete prošlih i naknadnih serija SL modela i tako predstavlja najkarakterističniji primer. Priča o ovom automobili počinje krajem pedesetih godina prošlog veka. Nakon fantastične, ali skupe i vrlo specifične prve generacije SL modela, iz sredine pedesetih, stručnjaci iz Mercedesa su se našli pred velikom dilemom. Napraviti i unaprediti koncepciju super sportiste, velike snage, brzine i cene, ali male produkcije i pristupačnosti na putevima ili stvoriti pristupačniji model, konvencionalnije tehnike i mnogo šire publike. Uspeh modela 190SL, manje kopije prelepog i preskupog 300SL, nedvosmisleno je pokazao put: manji, kompaktniji, relativno jeftin, ali i dalje dovoljno brz automobil. Nakon odluke o osnovnoj koncepciji automobila, dizajnerima su date tri osovne smernice prilikom rada.

Novi SL mora biti komforan i prostran, mora imati lepu karoseriju, moderne forme i mora koristiti što više mehaničkih komponenti postojećih modela. Razlog ovakvom racionalisanju prilikom konstrukcije je i to što tih godina, Mercedes još uvek nije imao jak imidž vrhunskog proizvođača koji je kasnije i stekao. Naime, za razliku od danas, študgartska fabrika nije bila velika, bogata, niti je toliko izvozila. Posleratni oporavak je bio dug i težak, a konkurencija brojna, slavna i snažna. Zbog svega toga, jasno je da uprava kompanije nije smela da stvori eventualni promašaj. Rezultat četvorogodišnjeg rada imao je svoju premijeru na ženevskom salonu automobila 1963. godine. Dizajneri su uspešno obavili svoj posao i stvoren je lep, dugovečan i dopadljiv oblik, sa nepogrešivim detaljima Mercedesa. Elegantne, ravne linije i mnoštvo hromiranih elemenata, naveli su specijalizovane novinare da novi 230SL proglase ”luksuznim sportskim automobilom”. Međutim, epitet ”luksuzni” je bio na mestu, dok ”sportski” baš i nije.

Na ovom automobilu može se zapaziti i povećana briga za sigurnost putnika. Novi SL je imao rigidnu konstrukciju sa deformibilnim zonama kao i unapređenu konstrukciju komandne table sa volanom i ručicama koje su trebale da se slome i tako spreče povrede putnika prilikom sudara.

Kao i 190SL, tako je i novi 230SL bio ponuđen kao kupe sa demontažnim tvrdim krovom i platnenim krovom ispod, ili samo sa hard topom bez platnenog krova. U oba slučaja, kupci su imali prilike da uživaju u kabrio-vožnji, a tvrdi krov je bio pričvršćen na četiri mesta dok su za njegovo skidanje bila potrebna bar dva snažna pojedinca. Ispod haube se nalazio redni šestocilindarski agregat, zapremine 2.3 litra i 150KS što je bilo dovoljno za 200 km/h i 11 sekundi do 100 km/h, a u ono vreme bili su to visoki rezultati. Snaga se prenosila na podlogu preko četvorostepenog manuelnog ili automatskog menjača, a 1966. godine uvedena je i manuelna transmisija sa pet stepena prenosa. Svi elementi ogibljenja i platforma dolazili su sa modela 220SE, što je bilo u skladu sa zahtevima uprave. Interesantan detalj ovog modela je i njegova čudna, konkavna linija krova, zbog koje je odmah po predstavljanju dobio večni nadimak ”Pagoda”, prema krovovima kuća iz dalekoistočne arhitekture, na koje je podsećao. Ovaj moment je dao modelu 230SL i malu dozu avangarde po kojoj Mercedes nikad nije bio poznat, a koja je dobro delovala kao prodajni adut. Iako, kao što je već rečeno, novi SL nije bio sportski automobil i najviše mu je pristajao termin ”bulevarski kruzer”, laka i čvrsta konstrukcija, relativno snažan motor i kompaktne dimenzije inspirisale su neke vlasnike da učestvuju na trkama.

Najuspešniji je bio Eugen Bohringer, koji je sa kvalitetno pripremljenim automobilom pobedio na čuvenom, maratonskom reliju Liege-Sofia-Liege, 1963. godine. Odmah po predstavljanju, Pagoda je zauzela svoje mesto ispred kuća dobrostojećih vlasnika. Iako je bila čist dvosed, imala je prilično veliki prtljažnik tako da se često mogla videti u modenskim letovalištima, a zbog tvrdog krova i u zimskim centrima. Godine 1966, predstavljena je verzija 250SL koja je imala motor od 2.5 litara, istu snagu (150KS), ali nešto veći obrtni moment i bolju kulturu rada. Osim toga, od te godine svi SL modeli imaju disk kočnice na obe osovine kao i rezervoar za gorivo povećan na 82 litre. Sledeće, 1967. godine, iz ponude se povlači bazni 230SL, a kupcima je dostupna i takozvana ”California” verzija. Naime, svi oni koji su mogli da računaju na konstantno lepo vreme mogli su da naruče automobil bez platnenog krova i sa dodatnim sedištima koja su bila vrlo tesna. Model 280SL je predstavljen 1968. godine i bio je poslednja evolucija ove generacije. Motor od 2.8 litara, razvijao je 170KS i pružao za nijansu bolje perfomanse, dok je spoljašnja razlika u odnosu na prethodnike samo oznaka na zadnjem delu vozila. Istovremeno, verzija 250SL je ugašena. Tokom naredne četiri godine, 280SL je bio jedina varijanta ove serije na tržištu, sve do prekida proizvodnje u martu 1971. godine. Naslednik je bio model 350SL, koji je imao V8 motor, moderniju tehniku i dizajn.

Tokom svoje relativno kratke produkcije, 230-280SL je proizveden u 48,912 primeraka i predstavljao je veliki uspeh Mercedesa. Svojom popularnošću dodatno je afirmisao fabriku i u SAD, koja je kasnije postala i njeno najbolje tržište. S obzirom na svoju važnost u istoriji automobila, sve Pagode su cenjene i često viđene na skupovima oldtajmera, čak i kod nas. Međutim, kao i svi Mercedesovi klasični modeli i ovi automobili su precenjeni, pa tako perfektni primerci dostižu cene od oko 30,000-50,000 evra, što je zaista previše, čak i ako imamo u vidu konvencionalnu tehniku i solidna vozna svojstva. U našoj zemlji postoji oko sedam restauriranih Pagoda, mada ih je nekad bilo više. Verovatno da negde postoje zapušteni primerci koji se relativno lako mogu dovesti u dobro stanje. U svakom slučaju, vredi krenuti u potragu za jednim ovakvim automobilom jer njegov šarm, tradicija, dizajn i upotrebljivost obezbeđuju vlasniku putovanje sa nemerljivim stilom i uživanjem.

Autor: 426 Hemi

Slike: Mercedes