Istorija: BMW 6-Series E24

Preuzeto sa: BrzaBrzina.com

Kada je prvi BMW 6-Series E24 debitovao 1976. godine, mnogi su ga osudili kao preskup i preteški gran turismo automobil koji ne zaslužuje da nosi istu oznaku kao ostali sportski modeli kompanije.

Kada je proizvodnja konačno prestala 13 godina kasnije, ti isti ljudi su žalili što nemački proizvođač vozila više nema sličan automobil i što 8-Series E31 nije dostojna zamena. Tokom 1960tih godina BMW je bio u relativno dobro poziciji za kompaniju koja je samo desetak godina ranije umalo bankrotirala. U roku od samo tri godine prodaja je skočila od 75,000 do 148,000 primeraka, sa visokim profitom i reputacijom, tako da je budućnost delovala pozitivno. U septembru 1969. godine predsednik kompanije Gerhard Wilcke se penzionisao, a posle njega još tri veoma bitne osobe u kompaniji - glavni dizajner Wilhelm Hofmeister i glavni inženjer Wilhelm Gieschen. Novi predsednik Eberhard von Kuenheim je imao neke sasvim druge planove i želeo je da se BMW pomeri od svoje poznate škole. Jedan od tih planova se odnosio na tržište Severne Amerike, tada najvećem na svetu. U navedenom periodu, Max Hoffman je kontrolisao prodaju BMW automobila izvan Nemačke, na kojima je ostvarivao veliki profit, dok su Nemci ostajali praznih ruku. Iz tog razloga, BMW je odlučio da osnuje svoje salone, koje je predvodio nekadašnji predsednik Opela Bob Lutz. Iako se ovaj potez pokazao uspešnim, von Kuenheim je shvatio da je prodaja BMW-a i dalje jako mala. Kompaniju je najviše brinuo veliki rival Mercedes, koji je važio za najmoćnijeg premijum proizvođača, a iako je BMW uspeo da ukrade deo kolača, Mercedes je i dalje imao veliku prodaju i prestiž iza sebe.

BMW je želeo identičan uspeh što je dovelo da svađa među glavnim ljudima. Dizajneri i inženjeri su želeli da zadrže sportski imidž, dok su osobe zadužene za marketing i prodaju želeli direktnog rivala Mercedesu. Prva grupa ljudi je uspela da pobedi uz popularni slogan "The Ultimate Driving Machine" koji se koristi do današnjeg dana. Međutim, iako je odluka pala da BMW nastavi sa sportskim automobilima, kompanija u tom momentu nije imala proizvod kome bi konkurencija pozavidela. Model 507 je dobio mnogo pohvala, ali se prodavao izuzetno loše i tiho je ugašen posle 1959. godine. Nešto uspešniji su bili modeli 120 i E9, ali njihov glavni problem je bio što nisu bili ništa brži niti su se bolje ponašali u krivinama nego njihove sedan verzije i pored visoke cene koja je znala da bude veća nego Jaguar E-Type i Porsche 911. To ne znači da su oni bili spori i da se nisu dobro ponašali u krivinama, ali ipak nisu bili pravi sportski automobili kakvim se BMW nadao. Slično kao i deset godina ranije, BMW je odlučio da se posveti auto-sportu u želji da podigne svoju reputaciju. Popularni 3.0 CLS Coupe je dominirao na stazama i povećao prodaju ulične verzije, a ova strategija se pokazala veoma popularnom.

Međutim, do sredine 1970tih godina E9 Coupe je počeo da pokazuje svoje godine i poreklo (on je bio zasnovan na Neue Klasse sedanima iz ranih 1960tih godina). Kada ovaj automobil više nije uspeo da prođe američke sigurnosne standarde, BMW je znao da je vreme za rad na zameni. Da bi se uštedelo na troškovima, novi automobil pod kodnom oznakom E24 je trebao da deli platformu na novoj generaciji velikih sedana 5-Series E12. Von Kuenheim je želeo da takav automobil bude veći i viši, čime bi parirao glavnim rivalima, kao što su Jaguar XJ-S i Mercedes R107, a iz navedenog razloga je i zaposlio dizajnera Paul Bracqa baš iz Mercedesa. Za pomoć u dizajnu BMW se obratio i poznatoj Italijanskoj kući Italdesign, a iako je čuveni Giorgetto Giugiaro dizajnirao prelepi prototip, Nemci su ipak odlučili da više veruju svom timu. Bracq je je uspeo da spoji generalne linije E9 sa modernijim detaljima sa Turbo prototipa (koji će kasnije da služi kao dizajnerska baza za M1), a priče kažu da se BMW-u više dopao njegov dizajn u poređenju sa Giugiarom iz razloga što je ličio na ostale modele kompanije. Slična strategija je bila veoma uspešna u Mercedesu, a kao što smo spomenuli - BMW je pod svaku cenu želeo identičan uspeh.

Za proizvodnju E24, BMW je sklopio ugovor sa Karmannom, koji je proizvodio školjku, a automobil bi zatim bio poslat u BMW fabrike na sklapanje (BMW će preuzeti kompletnu proizvodnju 1978. godine zbog nezadovoljstva Karmannovim kvalitetom). Kao što smo spomenuli, E24 je bio zasnovan na novom 5-Series, ali je mehanički zadržao većinu ponude sa E9. To se posebno odnosi na standardan manuelni menjač od četiri brzine dok je opcioni automatik od tri brzine bio potpuno novi. Standardan motor je bio 3.0L I6, identičan onom u 3.0 CS, sa 185 ks, dok je jedina opcija bio nešto veći 3.2L I6 motor sa 200 ks. Mnogo veće promene su se mogle primetiti u enterijeru, gde je E24 bio napucan opremom, što nam govori da je BMW više ciljao na luksuznost i udobnost umesto performansi. U istom periodu nemački gigant je predstavio novu strategiju sa brojevima za imena koja se koristi do današnjeg dana, a pošto je sedan srednje klase bio 5-Series, E24 je postao 6-Series. BMW 630CS i 633CSi su predstavljeni na salonu automobila u Ženevi u martu 1976. godine, a slično kao i E9 oba su bila jako skupa. Naime, 630 je imao početnu cenu od 40,000 maraka dok je 633 bio za oko 3,000 maraka skuplji. Navedene cifre su bile veće nego Jaguar XJ-S i Mercedes 450SLC, iako BMW nije imao V8 i V12 motore da parira konkurenciji. Prvi utisci su bili veoma pozitivni posebno po pitanju performansi.

633CSi je mogao da ubrza do 100 km/h za oko sedam sekundi uz maksimalnu brzinu od 210 km/h, što je bilo brže nego 450SLC, ali sporije nego XJ-S. Sa druge strane, mišljenja su bila podeljena po pitanju ponašanja u krivinama. 6-Series je bio solidan u ovoj kategoriji, ali ništa bolji nego 5-Series sedan od koga je bio značajno skuplji. Upravo se cena pokazala kao najveći problem. Naime, 528i je na domaćem tržištu koštao oko 27,000 maraka, a pri tom je bio i brži (zahvaljujući manjoj težini od 91 kg), prostraniji i jednako dobro se ponašao u krivinama. Sa izuzetkom stila, jedino šta je 6-Series nudio kupcima za dosta veći novac je ekskluzivnost. Iz navedenog razloga, prodaja je počela dosta loše i prve godine samo 5,000 6-Series su pronašli kupce. Za 1977. godinu prodaja je proširena i na ključno tržište BMW-a - Severnu Ameriku. Zbog novih sigurnosnih standarda američka verzija je bila nešto teža od evropske, a jedini motor motor kao opcija je bio 3.0L sa 176 ks. Sa počenom cenom od 23,500 dolara, 630CSi je bio za duplo skuplji nego nemački rođak, ali je navedena suma i dalje bila za oko 4,000 dolara niža u poređenju sa 450SLC. Slično kao i evropski model, i američki novinari su hvalili dizajn i ponašanje u krivinama, uz kritike na račun visoke cene. BMW je bio shvatio kritike i za 1978. godinu odlučio da promeni mehaniku. Predstavljen je 633CSi, koji je imao nešto veći 3.2L motor iz 733i sedana, sa 177 ks, ali i sa značajno većim obrtnim momentom.

Čini se da su kupci delili mišljenja novinara, a iako je prodaja BMW-a eksplodirala na ovom kontinentu krajem 1970tih i 1980tih godina, prodaja velikih kupea je uvek bila niska. Iste godine Mercedes odlučuje da ponudi novi 5.0L V8 motor u 450SLC (ime kasnije promenjeno u 500SLC) sa 240 ks, čime je uspeo da nadmaši najbrži 6-Series, ali BMW svakako nije sedeo skrštenih ruku. U julu 1978. godine na tržište stiže 635CSi, sa novim 3.5L I6 motorom i 218 ks, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 7.5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 224 km/h. 635CSi se pokazao izuzetno popularnim u Nemačkoj i činio je oko pola ukupne prodaje 6-Series. Sredinom iste godine BMW je predstavio i jeftiniji 628CSi, ali u osam godina proizvodnje je prodato samo 5,950 primeraka. Profesionalni trkački timovi BMW-a su bili veoma spori da pređu na E24, posebno zato što je stariji 3.0 CSL i dalje bio gazda u Evropskoj seriji turističkih automobila (ETC). Specijalno spremljen 635CSi sa 360 ks je konačno debitovao u sezoni 1981. i već na svom debiju zabeležio pobedu. Međutim, u ostatku sezone 6-Series nije imao mnogo uspeha, pa su neki timovi prelazili na manji 5-Series. E24 se vratio na stazu u sezoni 1983 i uspeo da osvoji šampionat sa vozačem Dieter Questerom, a u 1984. i 1985. Axel Feder je pobedio 24 sata Nurburgringa. Poslednja sezona 6-Series u ETC šampionatu je bila 1986. kada je Robert Ravaglia završio kao trećeplasirani, a ovaj automobil je imao mnogo uspeha u Australijskoj seriji turističkih automobila.

Iako 6-Series nije imao jednake uspehe kao 3.0 CLS, njegovi rezultati su ipak bili impresivni. Oni su bili najzaslužniji za podizanje reputacije kompanije, posebno kada je nedugo kasnije stigao novi konkurent protiv Mercedesa, 7-Series sedan. U svakom slučaju, civilna verzija je dobila svoje prve (i jedine) promene 1982. godine. Sa 91 kg nižom težinom i modifikovanom suspenzijom, 6-Series je počeo da se razlikuje od 5-Series, a posebna pažnja je posvećena i elektronici enterijera. Mnogo veća vest je stigla u septembru 1983. godine kada je debitovao M635CSi sa 3.5L I6 motorom i 286 ks, što ga je učinilo najmoćnijim BMW-om ikada proizvedenim. Ubrzanje do 100 km/h je sada iznosilo 6.4 sekunde uz maksimalnu brzinu od 254 km/h, što su bili brži brojevi nego Lotus Esprit i Porsche 928S2. Međutim, sa početnom cenom od 90,000 maraka, M635CSi svakako nije bio jeftin automobil, a američke i britanske verzije, koje su nosile M6 oznake, su bile još skuplje. I pored visokih performanci, činilo se da više kupaca želi udobnost i visoku opremu, što potvrđuje podatak da je čak 60% ovog automobila prodato sa automatskim menjačem. Iz tog razloga, BMW je ponudio i Highline opciju sa kompletnom opremom i cenom od čak 55,000 dolara. 6-Series će opstati u prodaji sve od 1989. godine, a u 13 godine proizvodnje je prodato 86,216 primeraka. E24 je tokom cele svoje karijere bio uspešniji od Jaguara XJ-S, ali je Mercedes i dalje dominirao i pored značajno veće cene koja je dostigla sumu od 140,000 maraka krajem 1980tih godina.

Uspeh Mercedesa nije prošao dobro kod BMW-a i krajem 1980tih godina kompanija donosi tešku odluku da zameni E24 sa većim, bolje opremljenim i skupljim modelom koji bi mogao da nadmaši Mercedes u sopstvenoj igri. BMW je na kraju investirao milijardu maraka u novi kupe E31, koji je debitovao u septembru 1989. godine kao 850i. Sa V12 motorom od 300 ks i cenom od 135,000 maraka, teško je reći da je E31 bio naslednik E24, ali nemački proizvođač vozila je želeo da bude najbolji, što je značilo da mora da pobedi Mercedes. Slično kao i E24, najveće kritike 850i su išle na račun 1,900 kg težine i visoke cene, posebno ako se usporedi sa 750iL sedanom. E31 se takođe solidno prodavao, ali su mnogi žalili za starijim i mnogo hvaljenim M6. Von Kuenheim je ostao na čelu BMW-a do 1993. godine, a njegova zamena Bernd Pischetsrieder je nastavio da podiže imidz kompanije. E31 je opstao na tržištu do 1999. godine kada je ugašen bez zamene, a onda je četiri godine kasnije stigao moderni 6-Series E63. On je bio značajno jeftiniji od 8-Series i više nije jurio Mercedes CL, a do današnjeg dana se prodaje veoma uspešno. Kupci danas mogu da dobiju 6-Series kao kupe, kabriolet, pa i sedan, ali mnogi i dalje žale za 1980tih godinama i E24. BMW je danas najveći proizvođač premijum automobila na svetu, a takođe uspešno posluje sa dva britanska brenda (Mini i Rolls-Royce). A sve je počelo od 6-Series E24 ...

Autor: Talladega

Foto: BMW