Izvor : www.blic.co.yu

Francuska fabrika nastavlja sa obnovom programa. Početkom godine uvedena je potpuno nova generacija „sitroena“ srednje klase, koja je poprilično iznenadila - i konkurenciju i potencijalnu klijentelu. Najviše dizajnom, ali i veoma bogatom ponudom (dizel) motora.

Najprestižnije varijante opremljene su šestocilindričnim motorima. Trolitarski benzinac ima 211 KS, ali je daleko interesantniji dizel od 2,7 l (u test vozilu) kako zbog izuzetnog učinka, tako i zabog činjenice da se taj HDI agregat koristi i u najnovijim modelima „jaguara“. Koncepcija, uostalom, sve govori. Cilindri su u V rasporedu, motor „diše“ preko ukupno 24 ventila koje pokreću po dva bregasta vratila u svakoj glavi, dva turbo punjača promenljive geometrije sa interkulerima, direktno ubrizgavanje goriva, komon-rejl poslednje generacije. Kada se ispod svega toga podvuče crta, dobija se maksimalna snaga od 150 kW (204 KS) i čak 440 Nm dostupnih već na 1.900 obrtaja u minutu.
Karoserija naglašene muskulature mnoge asocira na nemačka vozila, pre svega na „audije“, a nešto slično doživljava se i tokom vožnje. Moćni biturbo, u kombinaciji sa sjajnim automatskim menjačem i aktivnim sistemom oslanjanja, nudi superiorne performanse i laku kontrolu, koja je dodatno unapređena primenom brojnih elektronskih uređaja na čelu s nadzorom stabilnosti.
Promene brzina u automatskom modu su tečne, bez naglih prelaza, kako i dolikuje bogato opremljenoj limuzini, a vozaču je na raspolaganju i opcija ručnog biranja. Ono što, međutim, „nemci“ ne mogu, dobija se uz francuski specijalitet, sistem oslanjanja - hidraktiv 3 plus.
Tradicionalna udobnost čuvene hidraulike dopunjena je računarskom kontrolom, koja omogućava prilagođavanje uslovima na putu (kontaktu s podlogom, brzini kretanja) i stilu vozača koji, pri tom, može da naruči jedan od tri nivoa odziva i tako prilagodi parametre vožnje prema svojim željama i potrebama. Možda deluje komplikovano na prvi pogled, ali baš kao i već pohvaljeni šestostepeni automatik, i aktivni sistem oslanjanja svoj zadatak obavlja bez posebnog opterećenja vozača i drugih putnika u vozilu.
Visok nivo komfora, međutim, krije i potencijalnu opasnost jer svaki pogled na instrument-tablu, gotovo po pravilu, otkriva da se krećete daleko većom brzinom od očekivane. Zato, i te kako dobro dođe što je standardni deo opreme, pored tempomata (programiranja putne brzine), i limitator koji vam pomaže da lakše kontrolišete brzinu i poštujete saobraćajna ograničenja.

„Sitroen C5“ na testu bio je opremljen i uređajem za upozoravanje na prelazak putnih linija. Verovatno će vas nervirati u gradskoj vožnji, pa je dobro što sistem može da se deaktivira, ali je veoma koristan na autoputevima jer na dugim deonicama često pada koncentracija. U ovom automobilu je i inače veoma teško izbeći opuštanje jer se puno toga odvija bez posebnog angažovanja vozača. Uz sve navedeno, tu su još i svetla i brisači koji se aktiviraju sami, pa električna ručna kočnica, parking senzori i u prednjem i u zadnjem delu, navi drajv sistem sa GPS navigacijom, hard-diskom od deset gigabajta za skladištenje željenog sadržaja, TFT kolor ekranom od sedam inča na centralnoj konzoli.
Najgore sledi uvek na kraju. Prestižni paket i brojna dodatna oprema, među kojom su i kožom presvučena sedišta, nadzor pritiska u pneumaticima i drugi luksuzni detalji, doveo je cenu „sitroena C5“ na prag od 50.000 evra. To zaista nije malo, a ako je za utehu, ovaj automobil sa slabijim motorima i manje opreme na našem tržištu dostupan je već od 22.990 (1,8 Attraction).

Cena i oprema test vozila

Citroen C5 Exclusive: ABS, EBD, EBA, ESP, frontalni i bočni vazdušni jastuci, er-beg za kolena vozača, automatsko paljenje migavaca pri naglom kočenju, tonirana stakla, servo-upravljač podesiv po visini i dubini, centralno zaključavanje s daljinskom komandom i automatskim zaključavanjem u vožnji, električni sekvencijalni podizači prozora u svim vratima sa zaštitom od priklještenja, deljiva zadnja sedišta (60:40), obrtomer, tempomat i limitator brzine, automatski klima-uređaj s dve zone podešavanja, elektropomična hromirana spoljna ogledala s grejanjem i „visibility pack“, putni računar, radio/CD-MP3 s daljinskim komandama, svetla za maglu, zadnji parking senzori, AFIL (+600 evra), navigacioni sistem s kolor ekranom (3.000), prednji parking senzori (400), alu-naplaci od 18 inča i kontrola pritiska u pneumaticima (600), sedišta presvučena kožom i bočne ručne zavese (1.800) i metalik boja (550). Cena vozila sa uračunatim PDV-om je 50.130 evra.

Autor : Aleksandar Andrić

Izvor : www.politika.co.yu

Kao da se u ogromnoj ponudi automobila iz produkcije Fijata, ali i ostalih marki koje na našem tržištu prodaje Delta automoto, negde zagubio jedan mali, ali veoma interesantan automobil. To je, pogađate, mala lanča ipsilon, koja potiče iz drevne porodice čuvenog italijanskog proizvođača. Nekadašnje sportske ambicije Lanča je zamenila luksuznijim modelima više i srednje klase, ali nama se čini da je za naše tržište najprihvatljivija najmanja, sa imenom ipsilon. Lanča ipsilon nije novajlija kod nas, ali s obzirom da ih je malo na našim ulicama i drumovima tokom sedmodnevnog testa pokušali smo da vidimo šta „zna“, odnosno koliko nudi i koliko je prihvatljiva našim kupcima.

Pre svega radi se o malom gradskom automobilu čije su dimenzije sledeće: dužina 3810 mm, širina 1704 mm i visina 1530 mm. Zapažamo odmah da je dosta visoka u odnosu na konkurenciju, što odmah ukazuje da ima dosta prostora u unutrašnjosti. Duga je u granicama klase i komotno široka. Spolja posmatrano deluje lepo, pomalo robusno, ali dopada se lepšem polu. To joj je i jedna od odlika, ali i pomalo hendikep, ako se zna da su prevashodni kupci automobila - muškarci. Dakle, više se dopada ženama, a kada se sedne za upravljač vidi se i zbog čega.

Unutra je lepo uređena, sa mnogo detalja koji ukazuju da je dizajn „made in Italy“. Znači ukusno i sa stilom u više boja. Takva je i instrument tabla na kojoj su glavni pokazivači, obrtomer i brzinomer na sredini table. Ispred vozača, između volana i vetrobrana je zgodno udubljenje za odlaganje sitnica, a centralna konzola je urađena od imitacije aluminijuma. Sve zajedno deluje maštovito i nije dosadno. Sedišta su dobro profilisana, udobna su i na dužim relacijama. Sve u svemu pravi mali salončić na točkovima. Takva je i u vožnji. Naš test auto bio je opremljen motorom zapremine 1.4 litra sa 77KS, petostepenim menjačem i točkovima od 15 coli, što je sa nešto mekšim ogibljenjem rezultiralo naglašenom udobnošću. Što se voznih karakteristika tiče mala lanča nije neki trkač. Bar ne sa ovim agregatom i odnosima u menjaču. Naime, zbog dugih prenosnih odnosa ubrzanje je nešto slabije – 13,5 sekundi do 100 km/h, ali zato nije neophodno često potezati za ručicom menjača, što je opet odlika većine pripadnica lepšeg pola. Maksimalna brzina ipsilona je 167 km/h, što je sasvim dovoljno, a jedna od važnih stvari koje se moraju posebno naglasiti je mala potrošnja goriva. Radi se, dakle, o izuzetno ekonomičnom vozilu koje će preći mnogo gradskih kilometara pre nego što svrati na benzinsku pumpu. Treba reći i da je dodatna oprema na visokom nivou, kakav se od lančie očekuje. Pored klime tu su atermička stakla, elektro podizači prozora, daljinsko centralno zaključavanje, deljivo zadnje sedište, multifunkcionalni upravljač, bočne vazdušne zavese, putni računar, memorija vozačkog sedišta, siti servo za lakše parkiranje, itd. U celini pravi mali automobil za uživanje. Jedina mana joj je cena. Čini se da je previsoka. U opremi „bikolore“ staje 17.635 evra. Jevtinija verzija sa motorom 1.2 i 60KS staje 15.635 evra.

V.D. 

Izvor : www.politika.co.yu

A4 2.0 TDI, sa novim komon rejl turbo dizelom predstavlja iskorak ka višoj klasi po pitanju udobnosti i voznih karakteritika

Kada na scenu izađe novi model Audija, tržište, po pravilu, odgovara velikim interesovanjem kupaca, uz istovremenu zabrinutost konkurencije – najpre Mercedesa i BMW - a. Krajem prošle godine u Ingolštatu su izvršili reviziju udarnog modela kako bi unapredili svoje oružje u borbi za prevlast u srednjoj klasi.

Nova generacija „četvorke“, zvanično je startovala u Srbiji pre nekoliko meseci. Zahvaljujući uvozniku, kompaniji Porše SCG, nedavno smo iskoristili priliku da se bliže upoznamo sa modelom A4 2.0 TDI.

Pogled spreda izaziva nedoumicu, da li je reč o A4 ili o kupeu sa oznakom A5. Po ugledu na starijeg brata, A4 je dobio izuzetno agresivan prednji deo. Svetlosne grupe su vrlo dominantne, a uz ksenonske farove koji se doplaćuju stižu i poziciona svetla sa LED diodama. Detalj koji u potpunosti menja izgled čitavog automobila! Centralno mesto napred zauzima prepoznatljiva Audijeva trapezoidna maska, sada još više spuštena, praktično do donje ivice odbojnika.

Od prethodnika je duži čitavih 12 cm, sa naglaskom na međuosovinsko rastojanje od čak 2,81 m. Ovakvo rešenje primenjeno je zarad povećanja unutrašnjih gabarita, ali i oslobađanja prostora kako bi se motor pomerio što više unazad. Rezultat je bolji raspored mase, što je jedan od preduslova za ubedljivo ponašanje u vožnji, naročito u dinamičnom tempu.

Ali, pre nego što startujemo potpuno novi komon rejl dizel sa 143KS, za trenutak zastajemo gotovo opčinjeni enterijerom novog A4. Kvalitetni materijali i savršena završna obrada oduvek su bili zaštitni znak proizvođača sa četiri prstena. Ipak, teško je ostati ravnodušan, jer radno mesto vozača deluje kao malo remek delo. Na utisak u velikoj meri utiču izuzetno dugačka i udobna sedišta. Dopalo nam se i što je centralni greben blago zakošen prema vozaču, u stilu bavarskog konkurenta. Na zadnjim sedištima sada ima više mesta, mada je i dalje prisutan osećaj zatvorenog prostora što je rezultat manjih staklenih površina i niže linije krova.

Na okret ključa sledi prijatno iznenađenje. Motor se oglašava tiho, čak i pri hladnom startu. Karakteristično brundanje starog agregata je prošlost, kao i famozna „turbo rupa“. Umesto sistema ubrizgavanja pumpa - brizgaljaka primenjena je komon rejl tehnologija. Novi agregat je tiši, elastičniji i „čistiji“. I još nešto, ovaj motor voli da se zavrti gotovo do 5000 obrtaja, a pri tom vuče već od niskih 1500 o/min. Dakle, može da se vozi vrlo ekonomično ukoliko se slede uputstva sa malog displeja koji prikazuje kada treba promeniti stepen prenosa (30 km/h - 3. stepen ,  40 km/h - 4. stepen, 60 km/h – 5. stepen). Sa druge strane, sklonost ka visokim obrtajima, nekarakteristična za većinu dizela, dobro dođe u sportskom režimu. Ručica menjača ima kratak hod, a čini nam se da bi prvi stepen prenosa mogao da bude malo precizniji.

I zaista, bez obzira na veliku vučnu silu (320Nm) na prednjoj osovini novi A4 se vozi vrlo neutralno. Sklonost da povuče preko nosa gotovo da je neprimetna, uz to karoserija se minimalno naginje u zavojima. A prava pesma sledi kada se izađe na autoput. Tu dolaze do izražaja svi kvaliteti Audija A4 2.0 TDI. Visok tempo ne predstavlja nikakav problem - niti će putnike ometati buka, niti će agregat biti previše žedan, čak i pri visokim brzinama. Jedino što minimalno može da poremeti idilu jesu veće neravnine koje ponekad zaljuljaju karoseriju i time blago narušavaju udobnost putovanja.

Sve u svemu, pun pogodak Audija u ovoj klasi.

Autor : V. Dedić

Tehnički podaci :

Dimenzije d/š/v 4703/1826/1427 mm, Motor komonrejl dizel, 4 cilindra, 16V, Zapremina 1968, Snaga 143KS pri 4200 o/min., Obrtni moment 320Nm pri 1750 o/min., Menjač 6 st, manuelni, Pogon napred, Kočnice 4 diska, Gume 225/45 R17, Težina 1593 kg, Prtljažnik 480 lit., Rezervoar 70 lit., Potrošnja 5,5 lit., Ubrzanje 0-100 km/h 9,4 sek, Maksimalna brzina 215 km/h, Cena od 32.694 evra.

Izvor : www.blic.co.yu

Na prvi pogled „sandero“ je potpuno novi model rumunske fabrike koja je pod kontrolom „Renoa“. Iza nove karoserije, međutim, krije se preko 70 odsto delova iz „logana“. Ta činjenica je ujedno i odgovor na pitanje kako „dačije“ stižu na tržište s tako dobrim odnosom cene i kvaliteta. 

Najnoviji investicioni ciklus podrazumevao je ulaganje od samo 65.000.000 evra direktno u razvoj i 82.000.000 u proširenje i modernizaciju pogona u Piteštiju. Zato ne treba da čudi što će bazna verzija „sandera“ na našem tržištu koštati veoma privlačnih 7.555 evra (sa svim dažbinama).
Bez nepoznatih na polju mehanike i drugih vitalnih sklopova, kompletna pažnja razvojnog tima usredsređena je na unapređenje dizajna, upotrebljivosti i kvaliteta. „Sandero“ lansira novi vizuelni identitet rumunskih vozila, koji je primenjen i na redizajniranoj verziji „logana“. Moderniji prednji deo s atraktivnijim svetlosnim grupama, većom maskom hladnjaka i otvorom za vazduh na sredini branika zaokružen je novim zaštitnim znakom fabrike. Aerodinamika nije spektakularna, što se vidi i po krajnjim brzinama prikazanih verzija - koeficijent otpora vazduhu je 0,36 (jedan od slabijih rezultata u klasi). Ali, ako ne može da parira nekim savremenijim takmacima na tom polju, „sandero“ je od većine efikasniji u transportu - kako putnika, tako i prtljaga.

Visok nivo komoditeta

Karoserija, dužine preko četiri metra, nudi prostor za pet putnika i osnovni prtljažnik zapremine 320 litara. Za razliku od „logana“, koji je poslužio kao stilska osnova za kreiranje prednjeg panela, „sandero“ nudi deljivu zadnju klupu u odnosu 60/40 odsto, čime se omogućava proširenje kapaciteta prtljažnika do 1.200 litara. Primetan je napredak kod kvaliteta materijala, a uvedeno je i nekoliko novosti u opremanju. Osnovna verzija nema servo upravljač, ali zato najbogatiji paket nudi puno toga. Vozačevo sedište može da se podešava po visini, ali i u lumbalnom delu, što uz regulaciju upravljača obezbeđuje dobru poziciju tokom putovanja. Mislilo se i na porodice s malom decom, za čija sedišta je obezbeđena ISOFIX podrška. U sigurnosnom paketu može biti do četiri vazdušna jastuka (po dva frontalna i bočna), a novost u aktivnom delu je prisustvo takozvane „pomoći pri naglom kočenju“, (EBA) koja je pridodata „Bošovom 8.1“ ABS-u s podsistemom za kontrolu distribucije kočne sile (EBD).

Za loše puteve

Vozne karakteristike ne razlikuju se previše od „loganovih“. Nešto drugačiji raspored opterećenja uneo je nešto više živosti i to bi uglavnom bilo sve što se tokom vožnje može uočiti kao razlika u odnosu na ranije predstavljenu limuzinu. Sistem oslanjanja (napred pseudo „mekferson“, nazad torziona osovina) uveliko se dokazao na vozilima ove veličine, a kod „sandera“ se posebno vodilo računa o kvalitetu vožnje na lošim podlogama. Jasno da će ovaj automobil najviše kupaca imati u državama sa slabijim ekonomijama, pa je uz brižljivo podešavanje amortizacije ponuđen i relativno veliki klirens (rastojanje karoserije od tla) od 155 milimetara za lakše preskakanje udarnih rupa.
Benzinci od 1,4 i 1,6 litara, maksimalne snage 75 i 87 konja, stari su znanci. Imaju multipoint ubrizgavanje goriva i osam ventila, a uz nešto duže prenosne odnose petostepenih menjača, nude i solidnu potrošnju bezolovnog benzina. Na otvorenom putu slabiji „sandero“ troši prosečno 5,4 litara na 100 kilometara, dok je jači „žedniji“ za dva decilitara. Nešto veća razlika je u gradskim uslovima, gde je varijanta 1,4 na nivou od 9,6 l/100 km, a 1,6 na 10 litara.
Francusko-rumunska veština ekonomisanja tako je iznedrila još jedan zanimljiv automobil koji će, bez sumnje, pronaći veliki broj poklonika i u našoj zemlji. Ne samo zbog cene, već i činjenice da se „logan“ pokazao kao prilično pouzdan. Vozačima „Dačijinih“ automobila, pri tom, na raspolaganju je i velika mreža ovlašćenih servisa, kao i trogodišnja garancija (ili 100.000 pređenih kilometara).

Dizeli tek sledeće godine

Novi „rumun“ neće biti dostupan s dizel motorima sve dok se proizvodni kapaciteti ne usklade s očekivanim nivoom potražnje. Prvi primerci „sandera dizel“ zato se na našem tržištu očekuju tek sledeće godine. Zna se, međutim, da ni na tom polju neće biti nikakvih iznenađenja jer će nova „dačija“ koristiti dobro poznate dCi motore od 1,5 litara (70 i 85 konja), koji se već ugrađuju u „logan“.

Za "Blic" sa Hvara : Aleksandar Andrić

Izvor : www.politika.co.yu

Alfa Romeo modelom Mito ulazi sa najvećim ambicijama u kompakt klasu i snažnim motorima postavlja težak zadatak konkurenciji

Alfa saund, drugim rečima alfin zvuk, ponovo živi na radost mnogobrojnih fanova koji ne priznaju ni jednu drugu marku osim Alfa Romea, možda jedinog automobila na svetu sa tako romantičnim imenom, ali i nesumnjivo jedne od sportskih legendi na četiri točka. Ali, vremenom stvari su se promenile ne baš u korist ovog milanskog proizvođača, bilo je i padova, neuspeha. Nekoliko godina unazad, međutim, Alfa se vraća na velika vrata i ponovo stiče poklonike. Uglavnom u segmentu skupljih i luksuznijih automobila.

Ovoga puta stvar je malo drugačija. U Milanu je prošle sedmice uz veliku pompu održana promocija najnovijeg aduta Milaneza, dugo pripremanog i na velika zvona predstavljenog u prisustvu velikog broja specijalizovanih novinara sa svih strana sveta. Radi se, naime, o modelu pod imenom Alfa Romeo Mito, ili skraćeno samo Alfa Mito. To je prvi kompakt fabrike iz Milana dizajniran tako da odmah, već na prvi pogled osvoji srca ljubitelja ne samo sportskih modela. Alfa Mito, kako je u srednjevekovnom zamku Kastelo Sforcesko na promociji izjavio Luka de Meo, izvršni direktor Alfa Romea, predstavlja oživljavanje jednog mita, mita o snazi i sportskim uspesima ovog čuvenog brenda. To je ustvari prvi Alfin kompakt koji treba da napravi dar - mar u klasi.

A da bi se i specijalizovani novinari uverili u verodostojnost reči prvog čoveka Alfe, odabran je probni poligon u isto tako legendarnoj Monci gde smo i mi napravili prve krugove na čuvenom ovalu.

Alfa Mito dizajnerski je neka vrsta hibrida između reprezentativnog sportskog C8 kompeticione, jer sa prednje strane nosi njegove gene, dok s druge, karoserija sa troja vrata naznačuje čvrstinu i individualnost, tako neophodnu u borbi na sve razmaženijem i zahtevnijem tržištu. Radi se dakle, o lepo skrojenom odelu, čiji je autor Argentinac Manuel Dijaz pobrao aplauze na promociji. Automobil je dug samo 4.06 m, širok 1.72 m i visok 1.44 m, sa međuosovinskim rastojanjem od tačno 2.5 metara. Zaista kompaktan.

Ipak ono što čini alfu alfom je njeno srce. Startovaće sa tri motora u ponudi. Junior 1.4 benzinac sa 78 konja, dizel 1.6 sa oznakom JTDM sa 120 konja i još jedan benzinac, zapremine 1.4 turbo sa 155KS. Za kraj godine najavljena je prava poslastica - model GTA sa 230KS, pravi naslednik legendarne alfe GTA iz sedamdesetih godina prošlog veka.

Ali, ono što je nas najviše zanimalo ipak, bila je probna vožnja, tačnije da vidimo koliko je od onoga što se želelo i ostvareno.

Već na prvi pogled kada se sedne u udobno i polusportski profilisano sedište vidi se da je sve osmišljeno i urađeno sa mnogo pažnje. Doduše, ušli smo u model sa 155KS, sa najvišim nivoom opreme i kožnim sedištima... Instrument tabla obložena je mekim materijalom u karbon fiber nijansi, instrumenti su pregledni, a prekidači za automatsku klimu nešto niže na centralnoj konzoli, ali u visini ručice menjača, dakle lako dostupni. Ostalo je u crnoj plastici...

Mesta ima sasvim dovoljno za četiri odrasla putnika kako napred, tako i pozadi. Ulazi se lako, jer se prednja sedišta pomeraju maksimalno napred.

Upoznavanje je trajalo kratko, preovladalo je nestrpljenje da se ovaj mali lepotan jarko crvene metalik boje sa 155KS isproba na delu. Okret ključa (šteta što nema dugme za startovanje), i četvorocilindrični turbo oglasi se tihim zvukom ničim ne nagoveštavajući onaj prepoznatljivi alfin „saund“. Međutim, već prvi krug u Monci odagnao je svaku sumnju. Agregat do nekih 3.000 obrtaja radi tiho i ničim ne odaje koliko snage ima u mišićima. Ali, kada se pedala gasa nagazi malo jače, sve se menja. Mito se oglasi pravom Alfinom pesmom koja podiže adrenalin i prosto tera na iskušenje brze vožnje. Pri najvišim obrtajima to je prava alfa, žustra, brza, koja prosto leti ovalom na legendarnoj stazi... Drugi deo testa bio je na ruti od Mince do jezera Komo i nazad. Tu je Mito pokazao šta zna u „saobraćaju“. Iako je na italijanskim drumovima skoro uvek velika gužva, Alfa Mito se lako probijala kroz reku vozila, što zbog naše forsirane vožnje, što zbog poštovanja koje su joj ukazivali radoznali italijanski vozači. Put je bio baš po meri, sa mnogo kraćih i dužih krivina uzan, ali jednosmeran sa dve trake kao poručen za probu. Sa punim gasom, Alfa Mito je lako dostizala brzine iznad 160 km/h, a zahvaljujući potpuno novom sistemu (DNA) upravljanje je znatno direktnije i omogućuje lakše savlađivanje krivina, što Mito čini najupravljivijim u svojoj klasi. Uz to svi modeli serijski su opremljeni sa tri dinamična moda: normal, all weter (svi uslovi) i dinamik, koji se biraju polugicom pored ručice menjača. Kada je reč o menjaču, dovoljno je reći: to je alfin menjač sa šest brzina , kojim se rukuje lako i precizno. Odnosi su veoma dobro izabrani tako da auto vuče u svim opsezima obrtaja. Još nešto treba istaći: i pored toga što pri ubrzanjima Mito zvuči kao „stara dobra Alfa“ u šestoj brzini je tiha i neće zamarati bukom na dužim relacijama auto putem.

Očigledno je da se o mnogim stvarima vodilo računa, tako da je napravljen zaista dobar kompromis između sportskih ambicija koje Mito ne krije i imperativa savremenog saobraćaja, odnosno smanjenja zamora vozača. Prijatno nas je iznenadila i udobnost koju Mito pruža. I pored velikih točkova od 16 coli i guma dimenzije 225/45 R 16 ogibljenje ne prenosi udarce u unutrašnjost. Kao i potrošnja koja je i pored forsirane vožnje često na najvišim obrtajima bila u granicama pristojnosti, rečju, nije trošila više od devet, deset litara.

Priča o novoj Alfi mogla bi da traje dosta dugo, ali biće još prilike da o njoj nešto napišemo. Ostaje da kao zaključak sa prvog susreta sa Mitom kažemo: čini se da su u Milanu načinili pun pogodak. Alfa Mito ima sve uslove da opravda velika očekivanja čelnika Fijata, a verujemo i Alfinih fanova, kojih će, ubeđeni smo, posle pojavljivanja ovog automobila na tržištu početkom jeseni, biti sve više. Što se tiče cene ona će u Italiji biti za model junior od15.300 evra, za model 1.6 JTDM od 18.950, a za benzinac 1.4 turbo od 17.950 evra pa na više u zavisnosti od opreme.

Autor : Vladimir Dedić

Izvor : www.blic.co.yu

Aktuelna generacija „fordova“ niže srednje klase (modeli „fokus“ i „C-maks“) posebno se istakla na polju upravljivosti i stabilnosti. Zato niko nije ni sumnjao da će nova „kuga“, koja je nastala na istoj fabričkoj platformi, iskoristiti tu prednost u segmentu takozvanih krosovera (proterenski dizajniranih vozila s pogonom na dva ili sva četiri točka). „Fordovi“ inženjeri se, međutim, nisu zaustavili na tome već su uz prilagođavanja koja su bila neophodna zbog povećanog rastojanja od tla i primene (opcionog) pogona na sva četiri točka ponudili i veoma bogat paket elektronskih uređaja koji vožnju ovog automobila pretvaraja u prijatnu zarazu.

„Kuga“ magnetski privlači već samom pojavom. Takozvani kinetički dizajn našao je u ovom tržišnom segmentu veoma plodno tlo. U odnosu na dosadašnje radove novost su usisnici za vazduh postavljeni ispod prednjih svetala, a u masivnu pojavu odlično se uklopila i dvodelna maska hladnjaka s naglašeno velikim donjim trapezom. Moćnu pojavu prati i niz praktičnih rešenja, među kojima se posebno izdvajaju dvodelna peta vrata i izuzetno fleksibilan unutrašnji prostor.

Luksuzno i upotrebljivo

Dvostruki pristup prtljažniku znatno olakšava unošenje stvari u vozilo na tesnim parking prostorima. Za spuštanje vrećica i torbi iz supermarketa dovoljno je podići samo gornji deo koji se u odnosu na slična rešenja razli-kuje po tome što zahvata ne samo staklenu površinu već i deo metalne konstrukcije. Za kabasti prtljag, pored kompletno otvorenih petih vrata dobro dođe i inteligentno sklapanje sedišta koja spuštanjem formiraju ravnu površinu čime se znatno olakšava pakovanje, ali i transport osetljivih predmeta. U već viđena, ali svakako veoma praktična rešenja, spadaju i kasete u podu kao i poveći multifunkcionalni naslon za laktove između prednjih sedišta.
Prednji panel nosi prepoznatljiv pečat Nika Vidakovića, glavnog dizajnera enterijera u evropskoj filijali „Forda“. Stručnjak hrvatskog porekla napravio je pravu malu revoluciju u unutrašnjosti „Fordovih“ automobila, koja sada deluje privlačnije nego ikad. Na masivnoj centralnoj konzoli boje aluminijuma, ugrađen je veliki TFT ekran koji u „kugi“ ne služi samo za navigaciju i grafički prikaz kod poešavanja audio sistema ili klimatizacije već i za nadzor situacije iza vozila. Novi „ford“ je, naime, opremljen sistemom sa širokougaonom kamerom u zadnjem delu čime je obezbeđeno izuzetno precizno manevrisanje i parkiranje „u milimetar“.

Traži jači motor

Sjajan sistem oslanjanja i mnogobrojna elektronska pomagala gotovo da su napravili problem samoj fabrici. Kontrola vozila je odlična u svim situacijama pa se za sada jedini motor u ponudi čini nedovoljno moćan da iz ovog automobila izvuče sav ponuđeni potencijal. Dvolitarski turbo dizel, inače, obezbeđuje sasvim solidna ubrzanja i krajnu brzinu ali njegovih 136 konja daleko su od granice koju ovako spakovan automobil može da podnese. Svestan je toga i „Ford“, pa se već za kraj godine najavljuje ugradnja petocilindričnog (benzinskog) turbo motora iz „fokusa ST“ (2,5 l, 225 KS)!
Menjač je ručni, šestostepeni a kupci mogu da biraju između varijanti s pogonom samo na prednje ili sva četiri točka (AWD). U drugom slučaju obrtni moment se aktivno deli s početnih 90:10 odsto u korist prednjih točkova do 50:50 odsto. Da su sportske vozne karakteristike i ugođaj vozača bili jedna od glavnih ideja vodilja pokazuje i sistem za podešavanje odziva upravljača. Preko ponuđenog menija vozač može da izabere jednu od tri opcije, koje najviše odgovaraju trenutnim uslovima u saobraćaju i(li) njegovom temperamentu.

Vrhunska bezbednost

Na osnovu brzine kretanja, broja obrtaja kolenastog vratila, položaja upravljača, nagnutosti karoserije, kontakta s podlogom i drugih informacija dobijenih iz mreže senzora računarski sistem „kuge“ deli obrtni moment i aktivira potrebne elektronske sisteme. Deluje zamršeno ali sve se odvija potpuno automatski i, što je najvažnije, pravovremeno. Jedino što s vozačeve pozicije možete da osetite je da automobil kao od šale prati zadatu putanju i da ga izuzetno lako kontrolišete. Aktivni sigurnosni paket čine ESP (nadzor stabilnosti), TCS (kontrola proklizavanja), ARM (uređaj za sprečavanje prevrtanja), CBC (inteligentno kočenje u krivinama), BLB (sistem za kočenje i blokadu diferencijala), ABS s EBD-om (elektronska distribucija kočne sile)... Kada se sve to ima u vidu ne čudi da je na Euro NCAP proveri „kuga“ lako zaradila maksimalne ocene u svim oblastima - pet zvezdica za bezbednost putnika, četiri za sigurnost dece i tri za zaštitu pešaka.

Autor : Aleksandar Andrić

Izvor : www.blic.co.yu

Najnovije izdanje popularnog „renoa“ izdvaja se po ponudi motora i opreme, koja sada pokriva daleko širu ciljnu grupu od prethodnika. Francuzi su po prvi put u u ovom segmentu tržišta ponudili dizel motor (1,5 dCi), ali i benzinski turbo koji najmanji „reno“ pretvara u pravog uličnog trkača. Otuda i oznaka GT (gran turizmo), rezervisana za automobile natprosečnih voznih karakteristika i naglašenog sportskog imidža.

Spoljna obeležja nagoveštavaju puno toga. Uz podrazumevajuće naplatke od lake legure i niskoprofilne pneumatike, „tvingo“ je dobio i krovni spojler koji je, zajedno sa školjkama spoljnih ogledala i ukrasnim maskama za maglenke - obojen različitom (srebrnom) bojom. Drugačiji je i oblik prednjeg branika, s dvodelnom maskom hladnjaka u obliku trapeza čime se dodatno ističe sportski karakter vozila.

Veseli interijer

Promena imidža značajno je uticala i na dizajn unutrašnjeg prostora. Od relativno spartanski opremljenog minija s buljavim očima (okrugla prednja svetla koja dominiraju prednjim delom karoserije), „tvingo“ se transformisao u gradskog zvrka s dobro uređenim enterijerom i nizom simpatičnih detalja. Instrumenti su koncentrisani na sredini prednjeg panela, što deluje atraktivno ali će tokom vožnje svakako i odvlačiti deo pažnje vozača. Jedino je izdvojen obrtomer, koji sada samostalno štrči ispred upravljača. To rešenje je zaista lepo, ali i već viđeno na nekim drugim mališanima.
Digitalni instrumenti i dvobojni enterijer, uz prilično bogatu opremu koja podrazumeva kožom obloženi upravljač i ručicu menjača, automatski klima uređaj, dobar audio sistem s priključkom za eksterne uređaje u kaseti ispred suvozača i niz drugih detalja zadovoljiće čak i veoma probirljive kupce. U ponuđenom paketu,međutim, nema deljive zadnje klupe s podešavanjem uzdužne pozicije (deo imidža prethodne generacije „tvinga“), za koju se mora doplatiti iako je ovo verzija s vrha ponude. Razlog za takvu odluku proizvođača treba tražiti u činjenici da „tvingo GT“ košta bezmalo 15.000 evra, pa u „Renou“ očigledno nisu želeli da dodatno opterećuju cenu i tako izgube deo kupaca.
Bilo kako bilo, tek s jednodelnim naslonom zadnje klupe na raspolaganju su samo osnovni prtljažni prostor od 230 litara i maksimalna ekstenzija od 959 l - odnosno mogućnost da u „tvingu“ borave samo četvoro-petoro manje zahtevnih putnika ili par s povećom gomilom stvari.

Žestoka narav

Od pogleda na tehničke karakteristike neće vam zastati dah, sve dok ne shvatite da maleni turbo motor pokreće automobil mase manje od jedne tone. A za takvo okruženje ponuđenih 100 konja više je nego dovoljno da se ostvare sportske ambicije. Štaviše, ovaj tehnološki biser nudi i takozvani overbust režim s dodatnom snagom (+5 KS i 6 Nm u ograničenom vremenskom periodu zbog zaštite motora) koja je namenjena preticanjima i drugim manevrima za koje su neophodna snažnija ubrzanja.
Kada se na sve to doda proveren sistem oslanjanja (napred „mekferson“, nazad torziona osovina) i adekvatna „obuća“ (185/55 R15) postaje jasno da će čak i manje vešti vozači imati priliku da iskoriste veći deo ponuđenog potencijala. Još jedna savremena karakteristika ovog automobila svakako je potrošnja goriva. Zaista ćete se prijatno iznenaditi da čak i nakon žestoko provezenih deonica prosek neće preskočiti prag od 8,5 litara na 100 kilometara pređenog puta.
Novi „tvingo“, dakle, prilično je drugačiji od svojih prethodnika. Drugačije je i vreme u kome je nastao - konkurencija nikada nije bila oštrija, a klijentela razmaženija. U tom kontekstu treba posmatrati i šanse ovog „renoa“, koji se za potrebe evropskog tržišta ekskluzivno proizvodi u Sloveniji.

Tehničke karakteristike

motor četvorocilindrični, zapremina 1.148 ccm, maks. 74 kW (100 KS), snaga pri 5.500 o/min, maks. obr. moment 145 Nm pri 3.000 o/min, pogon napred, menjač petostepeni, dužina 3.600 mm, širina 1.654 mm, visina 1.470 mm,  međuos.
rastojanje 2.367 mm, masa 980 kg, prtljažnik 230/959 l, rezervoar 40 l, pneumatici 185/55 R15, maks. brzina 189 km/h, 0-100 km/h 9,8 s, potrošnja 5,9 l/100 km, gorivo bezolovni benzin

Cena i oprema test vozila

Paket GT: frontalni i bočni vazdušni jastuci, putni računar, automatski klima-uređaj s polen filterom, centralna brava s daljinskom komandom, imobilizator, progresivni elektrohidraulični servo upravljač, električne komande prozora u bočnim vratima, električne komande spoljnih ogledala, vozačevo sedište podesivo po visini, podešavanje upravljača po visini, audio sistem „premium“ od 200 W, automatsko aktiviranje svetala i brisača vetrobrana, svetla za maglu, upravljač i ručica menjača presvučeni kožom, aluminijumski naplaci, krovni spojler, metalik boja (+375 evra)… Cena test vozila s uračunatim svim dažbinama je 14.575 evra.

Autor : Aleksandar Andrić

Izvor : www.blic.co.yu

Novitet japanske fabrike namenjen je individualcima koji više pažnje poklanjaju izgledu vozila nego praktičnosti. Namerno ne pominjemo i unapređene vozne karakteristike, jer se one praktično ne razlikuju od ranije predstavljene verzije s petora vrata.

Dinamične linije „mazde 2 sport“ posebno dolaze do izražaja kod GTA varijante s najizdašnijim aerodinamičkim paketom. Sportski pragovi i veliki krovni spojler ne samo da unose dodatnu dozu atraktivnosti već unapređuju i onako kvalitetno sečenje vazduha. S koeficijentom otpora vazduhu od 0,31, „mazda 2“ je jedan od najaerodinamičnijih vozila u klasi, što se osim smanjenja buke u kabini, pozitivno odražava i na potrošnju goriva.
Ulazak u vozilo unapređen je proširenjem bočnih vrata za 163 milimetara. To se, naravno, odnosi samo na prednji deo kabine, dok se zbog izostavljanja zadnjeg para, pristup u taj deo vozila obavlja uz karakterističnu gimnastiku, koja je u ovom slučaju maksimalno olakšana sedištima koja pri obaranju naslona klize unapred.

Poznati ambijent

Vozačevo okruženje je, inače, isto kao i kod do sada jedine varijante karoserije. Nema mnogo izrazito sportskih detalja, već je sve svedeno na kožom obložen upravljač i ukrase boje aluminijuma. Baš kao i „mazda 2“ s parom vrata više, najbogatije opremljena verzija nema ključ, već se u vozilo ulazi/izlazi i startuje motor uz pomoć kartice koja ne mora da se vadi iz džepa. Tu je automatsko aktiviranje svetala i brisača, te dodatno grejanje prednjih sedišta. Za odlaganje sitnica ima dosta prostora, a najkarakterističniji detalj u vozilu je kaseta ispred suvozača sa šalterom koji omogućava odlaganje mapa ili sličnih tankih predmeta bez otvaranja vrata. To rešenje se i nije pokazalo bogzna kako praktično, ali da izdvaja ovo vozilo od drugih, to stoji. Prednji panel je, inače, i kod „sporta“ urađen od tvrde plastike, što znači da po tom osnovu ova „mazda“ zaostaje za nekim direktnim konkurentima koji odavno imaju materijale prijatnije na dodir.

Spretna i okretna

Prečnik kruga okretanja je ispod 10 metara (preciznije 9,8 m), a sve verzije (uključujući i dizel, 970 kilograma) imaju masu ispod tone. Zahvaljujući tome, ali i elektrohidrauličnom servo-upravljaču, s „dvojkom“ se lako manevriše i na veoma uskim prostorima.
Na polju voznih karakteristika, „mazda“ je odavno postigla sjajne rezultate, a „dvojka sport“ samo je još jedan u nizu dokaza da se u automobile ove japanske marke uvek možete osloniti, čak i kada dobrano preterate s pritiskom na papučicu gasa. Pored dokazane kombinacije „mekfersona“ u prednjem i tozione osovine u zadnjem delu, upravljanje je olakšano i primenom elektronskih sistema poput DSC-a (dinamičke kontrole) i ABS-a, s asistencijom EBD-a (nadzor distribucije kočne sile) i EBA (takozvana pomoć pri naglom kočenju).
„Mazda 2 sport“ prodavaće se na našem tržištu samo s benzinskim motorima od 1,35 l (jača varijanta, 86 KS) i 1,5 l (103 KS). U oba slučaja standard je petostepena manuelna transmisija, čija je ručica postavljena na produžetak centralne konzole.
Dizel je izostavljen kod ove „dvojke“ (baš kao i slabija verzija benzinca od 1,35 l), jer je procenjeno da sa 68 konja ne može da opravda epitet sportski, tako da ostaje dostupan samo uz karoseriju s petora vrata.
U skladu sa sportskim imidžom i višim nivoom opreme usklađene su i cene. Tako najjeftinija „mazda 2 sport 1,3i TE pro“ košta 13.590 evra, s uračunatim svim dažbinama, dok je najjača i najbogatija izvedba „1,5i GTA“ procenjena na 15.590. Na tu najreprezentativniju opciju moraće da se sačeka do januara, kada se očekuju prve isporuke u Srbiji.

Bezbednost na visokom nivou

„Mazda 2“ je na Euro NCAP testovima zaslužila maksimalne ocene za sigurnost putnika (pet zvezdica) i dece (četiri), dok je za bezbednost pešaka pri kontaktu s vozilom dobila dve od moguće tri zvezdice. Prilikom saobraćajnih nesreća, putnike štiti šest vazdušnih jastuka kao deo pasivnog paketa, u koji ulaze i brižljivo projektovane deformabilne zone i dodatna ojačanja na bokovima karoserije.

Izvor : www.politika.co.yu  

Hondina reprezentativna limuzina ledžend, elegancijom, opremom i stilom zauzima sam vrh u klasi, ali uz to nije izgubila ništa od poznatog sportskog karaktera ove japanske marke

Najnovija generacija Hondinog modela ledžend stigla je najzad i kod nas mada se pojavila još pre dve godine na Ženevskom salonu. Neobično u svakom slučaju ali mora da se istakne da je za ovim automobilom veoma velika potražnja, najpre u SAD, ali i u zemljama zapadne Evrope. Ipak, Japanci su se opredelili da Delti motorsu, generalnom uvozniku Honde u Srbiju, odrede izvesnu količinu kao znak priznanja za uspešnu saradnju i sve veće interesovanje koje kod nas postoji kada su u pitanju automobili ovog japanskog brenda.

Na našem testu, zahvaljujući Delti, našao se najnoviji ledžend u svoj svojoj veličini. Naime, automobil spada u velike limuzine, dug je skoro pet metara (4.957 mm, širok 1.847 mm i visok 1.452 mm) i opremljen je po „najnovijoj modi”, što znači da ima sve elektronske dodatke koji vožnju čine najpre bezbednom, a potom i komfornom. Sve, od navigacije do pogona i upravljanja po sistemu 4x4. Time je Honda postala praktično jedinstven automobil, ne samo u svojoj klasi.

Što se spoljnog izgleda tiče, dominira elegantna forma izvučenih linija i naglašene aerodinamike. Sve je na njoj glatko, bez izbočina i ne odaje utisak preterane veličine. U unutrašnjosti, pak, dominira crna boja, najfinija koža, i mnoštvo elektronike koja reguliše skoro sve parametre, od onih o radu troipolitarskog benzinskog agregata, preko dodira sa kolovozom, do senzora koji upozoravaju da smo u vožnji prišli suviše blizu vozilu ispred nas i tv kamere koja se uključuje svaki put kada ubacimo u rikverc da bismo na displeju videli šta se pozadi događa. Ergonomija je besprekorna, sedišta i upravljač se mogu prilagoditi vozaču bilo kog uzrasta, a da bi sve savršeno funkcionisalo tu je i automatski menjač sa tri opcije biranja stepena prenosa: petostepena automatika, auto stik mod, kada se lakim pomeranjem ručice napred nazad biraju brzine i leptirići na upravljaču, poput onih koji se koriste u Formuli 1. Pa šta ko voli. Nama se najviše dopao auto stik mod, jer je i najdinamičniji, a i nismo obavezni da obe ruke permanentno držimo na upravljaču. Razlika između „čiste” automatike i ručnog biranja, ipak, postoji. Naime petostepena automatika je sporija, ali je zato mnogo zgodnija za vožnju po gradu. Menjanje brzina ide lako i bez trzaja i ledžend u ovom modu može da se vozi ležerno i opušteno, kao da ispod haube nema troipolitarski motor sa čak 295 konjskih snaga i obrtnim momentom od 351 Njutnmetrom!

 Na drugoj strani, ko želi nešto više, tj. sportski mod, dovoljno je samo da pomeri ručicu menjača ulevo, jače pritisne papučicu gasa i od mirne i elegantne limuzine za tili čas imaće pravu pravcatu zver. Do nekih 4.000 obrtaja ledžend se ponaša pitomo, ali iznad te brojke đavo odnosi šalu. Agregat zareži poput razjarenog tigra i beskompromisno pokazuje svoje sportske, rekli bismo čak trkačke gene. Ta Hondina narav oduševljava u preticanju, koje je apsolutno neproblematično, bez obzira na stanje u saobraćaju, ali ponajviše na auto putu gde prosto guta kilometre i munjevito dostiže brzine iznad 180, pa i više kilometara na čas… Maksimalna brzina ledženda je inače, tačno 250 km, ali na našim putevima nemoguće je i nebezbedno isprobavati je. Ipak, moramo istaći da je osećaj koji imamo pod nogom, odnosno na papučici za gas suveren. Jer, ubrzanje iz mesta do 100 km auta teškog tačno 1.920 kg, iznosi samo 7,3 sekunde!

Još jedna stvar izdvaja Hondu ledžend u svojoj klasi. To je upravljanje svim točkovima i permanentan pogon na sve točkove. Ovi sistemi omogućuju da prolazi kroz krivine neverovatno lako i bezbedno maksimalno mogućom brzinom. Ni u najekstreminjim situacijama automobil se ne naginje, niti pokazuje „želju” da skrene sa putanje koju vozač određuje. Nema šta, Honda je napravila zaista jedinstven automobil savršen kompromis između elegancije, udobnosti sigurnosti i sportske vožnje.

Takve blagodeti, međutim, nisu jevtine. Skupo smo plaćali svaki pređeni kilometar, jer u gradskim uslovima ledžend pije poput žedne kamile, a ništa manje ne „loče” ni kada se vozi iznad 180 km. Dovoljno je napomenuti da proizvođač deklariše gradsku potrošnju od 17 litara na 100 kilometara i sve je jasno. Ipak, ledžend nije baš za svakog. Ko želi ono što ova japanska limuzina može da pruži, a to je pored ostalog i svojevrstan respekt drugih učesnika u saobraćaju, mora i da plati. Za uzvrat dobija sve, i to urađeno sa najvećom pažnjom i brigom. Finalna obrada skoro svakog detalja u ledžendu prosto ushićuje i nedvosmisleno ukazuje da je ovaj automobil i dizajniran da bude statusni simbol.

A to se itekako vrednuje. Mada u poređenju sa konkurencijom iz Štutgarta, Ingolštata i Minhena, svojom cenom od 51.599 u koju je uključen i popust od tri odsto, deluje neverovatno jevtino!

Autor : Vladimir Dedić

Izvor : www.pressonline.co.yu

Škoda je napravila pravi bum u najvišoj kategoriji srednje klase automobila. „Mazda 6", „pežo 407", „honda akord" i slične limuzine dobile su opakog konkurenta i domaći zadatak u novom „superbu", koji je ovog proleća izašao na evropsko tržište. Češka inventivnost i nemačka preciznost, plus kvalitet materijala i napravljen je odličan spoj u automobilu koji će sasvim sigurno obeležiti ovu godinu.

Brzina i komfor

Ekipa Pressa imala je jedinstvenu priliku da upozna mogućnosti „Škodinog" mezimca tokom nedavnog ekskluzivnog predstavljanja novog „superba" u Austriji, na prelepim obroncima severnih Alpa. Novinari najvećih svetskih automobilskih redakcija, koji su se okupili u blizini Salcburga, imali su privilegiju da na delu vide sve što je nemačko-češka koprodukcija skrivala kao iznenađenje prethodnih meseci.

Upečatljiva pojava, privlačna spoljašnjost, startnost, brzina i uravnotežena proporcija trodelnog rasporeda sa pokretnim zadnjim delom - to je u najkraćem opis novog „superba". Nova elegancija i moderan izgled, kojim do skoro češka fabrika nije baš mogla da se pohvali, garancija su da „superb" neće izgubiti na svom atraktivnom izgledu ni dugi niz sledećih godina. Prednjim delom vozila dominira tipična maska, oivičena jako izraženom hromiranom lajsnom, sa velikim znakom „Škode", koji asocira na dugu i bogatu istoriju ovog brenda. Masivna prednja svetla, kao i ceo prednji blatobran pojačavaju utisak moćnog automobila. Zadnja vrata su najveća i najšira vrata ikada napravljena na „Škodinom" vozilu. Njihova dimenzija je zaista impozantna, a omogućava lak ulazak ili izlazak iz vozila.

Enterijer „superba" je priča za sebe. Vidi se da Nemci ovde nisu žalili para i da su hteli da naprave luksuzan automobil, za kojim će uzdisati direktori širom sveta. Upravo tako. Čini se da je „superb" prava direktorska limuzina, što ga naravno svrstava i u idealne porodične automobile.

Dominantan element enterijera je instrument tabla sa novooblikovanim upravljačem. Prostrana centralna konzola već u standardnoj „klasik" verziji nudi manuelni klima uređaj. Veliki displej navigacionog sistema sa TV tjunerom nalazi se pored njega (opcija). Sve kontrole pozicionirane su tako da su vam uvek lako dostupne. Dekorativni fini materijali nisu korišćeni samo na centralnoj konzoli, već i na vratima ili okvirima od ventilacijskih otvora što svakako odaje utisak luksuza.

Luksuz i sigurnost

U svakom čak i najmanjem delu enterijera nalazi se mnogo dobrih i originalnih ideja. Najbolji primer toga jeste preklop na prednjem sedištu koji može poslužiti kao podrška za noge putnicima na zadnjem sedištu. Takođe, treba pomenuti i „vetkejs", odnosno mesto na levim zadnjim vratima koje služi za odlaganje kišobrana. Napravljeno tako da voda sa kišobrana otiče van vozila. I vozač i putnici će svakako umeti da cene naslon između svojih sedišta ispod koga se nalazi „travel-boks" klimatizovana pregrada za hlađenje pića i hrane.

Putnici mogu da uživaju u divnom prostoru, izuzetnoj privlačnosti i komforu ikad napravljenom za duža putovanja, i možda je jedina zamerka što „superb" pozadi nema malo veću visinu, zbog putnika visine oko 200 cm. U tako raskošnom automobilu potpuno je neočekivano da na zadnjoj klupi glavom dodirujete „nebo".

Beskompromisna elegancija za zahtevnije kupce je svakako verzija - „superb elegans". Bolid aluminijumske felne dominiraju ovim modelom zajedno sa „bi-ksenon" prednjim svetlima, hromiranim okvirima na prozorima i hromiranim bočnim zaštitnim lajsnama. I podesivi retrovizori, kao i vozačevo sedište opremljeni su sa memorisanjem pozicije. „Indiana samer" drveni panel savršeno odgovara ekskluzivnom enterijeru koji se isporučuje u dve varijante boja „oniks" i „ajvori". Na ovom nivou osnovna oprema podrazumeva „klimatronik" klima uređaj, elektronski podesiva prednja sedišta sa memorijom, kontrolu putovanja - tempomat, „bi-ksenon" svetla, sistem sa osam zvučnika kao i mnogo toga drugog.

„Superb" kao predvodnik „Škoda" brenda maksimalan je i što se tiče aktivne i pasivne sigurnosti.

Osnovna varijanta u „klasik" verziji podrazumeva dva frontalna vazdušna jastuka velikog kapaciteta, kao i dva bočna na prednjim sedištima. Za bezbednost dece vozilo je opremljeno sa „isofiks" sistemom za fiksiranje dečjeg sedišta, koji je trenutno najsigurniji sistem u svojoj klasi. Osnova sigurnosti je svakako izuzetno otporno telo vozila sa adekvatnim zonama deformacije, trostruke kočnice na vratima i pragovima, kao i oblik šasije koji garantuje izuzetne performanse. Efikasne disk kočnice na točkovima brinu o sigurnom kočenju vozila.

Veliki deo elektronskog sistema uglavnom doprinosi bezbednom i komfornom putovanju u svim uslovima. Sve osnovne varijante vozila imaju ABS, MSR, ASR i EDS sistem, dok neki u svojoj standardnoj opremi poseduju i ESP sistem, što je standard za sve modele sa motorima 2.8 V6 i 2.5 TDI V6.

Super menjač i "tvindor"

„Superb" ima ultraprecizne i lagane menjače. U zavisnosti od tipa motora raspolaže mehaničkim petostepenim ili šestostepenim menjačem, ili petostepenim automatskim „tiptronic" menjačem sa mogućnošću ručnog menjanja brzina.

„Škodini" dizajneri posebno su ponosni na zadnja "tvindor" vrata novog „superba", koja su napravljena tako da je on istovremeno „hečbek" i „sedan" u zavisnosti od potrebe.

U Srbiji već od 22.300 evra

„Škodu superb" već možete da kupite u salonima „Autočačka" širom Srbije. Cena osnovnog modela je samo 22.300 evra, ali cena raste čak do 39.000 u zavisnosti od opreme.

Autor : M.Garić

Izvor : www.politika.co.yu

Potpuno redizajniran i oplemenjen novi Subaru Forester sa dobrim izgledima startovao je na našem tržištu.

Treća generacija sada već čuvenog modela Subaru Forestera stigla je i kod nas. Zahvaljujući dugogodišnjem dileru Subaruovih modela kod nas, firmi Subaru Ćurčić, imali smo priliku da testiramo najnoviji model ovog krosovera, automobila koji se bez problema snalazi na lošim putevima i u nepovoljnim vremenskim uslovima, tako i u gradu. Prva generacija pojavila se pre 11 godina i prevashodno je osvajala američko tržište. Forester se teško mogao videti u Evropi, kod nas, takođe. Ipak, vremenom reputacija mu je rasla, da bi poslednjih nekoliko godina i kod naših kupaca dostigao zavidan renome koji mu niko danas ne može oduzeti. Radi se o nevelikom automobilu (dug je 4560 mm, širok 1700 mm i visok 1780 mm), sa pet udobnih sedišta i povećim prtljažnikom.

Subaruov Forester do sada se nije odlikovao nekom privlačnom spoljašnjošću. Naprotiv dizajn je bio nekako četvrtast, bez posebno lepih detalja, ali se odlikovao velikim staklenim površinama, što znači i odličnom preglednošću. Najnoviji je, međutim, potpuno prilagođen modnim trendovima, dakle, izgleda lepo, elegantno i ravnopravno se nosi sa konkurencijom. Unutrašnjost je ergonomski odlično rešena, ne previše kitnjasto, ali ni skromno. Sedišta lepo obuhvataju telo, materijali su kvalitetni, kao i finalna obrada. Instrument tabla je pregledna i funkcionalna, sa dominantnim obrtomerom i brzinomerom, ručica petostepenog menjača je blizu upravljača, nešto tvrđa, ali precizna. Oprema je na visokom nivou iako se radi o trenutno jedinom modelu u ponudi (osnovnom sa oznakom X), dakle sa klimom i ostalim sada već obaveznim „dodacima”.

Ali, sve ovo nabrojano nisu glavni aduti novog Forestera. Ono što ga je proslavilo je bokser motor i permanentni pogon na sve točkove sa viskoznim kvačilom koje raspoređuje snagu na prednju i zadnju osovinu u razmeri 50:50. Ovaj pogon omogućuje kako brzu vožnju u normalnim uslovima (kroz krivine ide kao po šinama), tako i izvlačenje iz kritičnih situacija bilo na mokroj, klizavoj podlozi, bilo na snegom pokrivenom kolovozu. Bokser agregat ima nisko težište, što dodatno poboljšava stabilnost, uz to iz 2.0 litra zapremine, zahvaljujući 16 ventilskoj tehnici, razvija 150KS pri 6400 obrtaja, što mu omogućuje da razvije maksimalnu brzinu veću od 190 km i stigne iz mesta do 100 km za nešto iznad 11 sekundi.

Novi Forester, dakle, sa velikim ambicijama preti sve jačoj konkurenciji, sada prilagođen i vizuelno ukusu „potrošača” koji preferiraju ofroudere, odnosno krosovere, kako se sve češće i kod nas „krste” nekadašnji „terenci”, koji to svakako više nisu, niti će ikad biti. I na kraju da dodamo: cena novog Forestera sa oznakom X, je sa PDV – om tačno 23.990 evra, uz garanciju od tri godine, ili 100.000 pređenih kilometara.

Autor : Vladimir Dedić

Izvor : www.blic.co.yu

Šest meseci nakon lansiranja modela 308, „Pežo“ je ponudio najjaču i najreprezentativniju varijantu koju pokreće benzinac od 1,6 litara maksimalne snage 175 konja. Novitet francuske fabrike dobio je i potpuno novi menjač sa šest stepeni prenosa, sportski podešen sistem oslanjanja i detalje koji ga jasno izdvajaju od standardne ponude. 

Točkovi od 17 ili 18 inča s pneumaticima veoma niskog profila (225/45 R17 ili 225/40 R18) i veliki spojler na trećim (petim) vratima izvana nagoveštavaju puno toga, a ko ni tada ne može da u ovom pomalo neobično dizajniranom vozilu prepozna rasnog sprintera, tu su nedvosmislene asocijacije u okviru enterijera. Ručica menjača je aluminijumska, baš kao i komandne papučice i ukrasi na prednjem panelu i kožom obloženom upravljaču. „Pežo“ je zaista vodio računa o svakom detalju, pa je 308 prvi model niže srednje klase (C segment tržišta) kod koga se može doplatiti čak i za kožu na prednjem panelu. Ali i bez toga ovaj automobil jasno pokazuje nameru francuskog proizvođača da se kvalitetom i ponudom pomeri korak bliže najprestižnijim markama na tržištu.

UPEČATLJIVA POJAVA

Za perjanicu ponude predviđena su samo dva (veoma bogata) paketa opreme „premijum pak“ i „felin“. Kupci mogu da biraju između karoserija s troja ili petora vrata, koje u kombinaciji s velikim panoramskim krovom imaju ukupno 4,86 kvadratnih metara staklenih površina! Preglednost, uprkos tome, nije spektakularna jer je klinasti prednji deo van vidokruga vozača. Nečim se morala platiti upečatljiva (neko bi rekao čak i ekstravagantna) pojava, a da manje vešti vozači ne bi imali problema pri manevrisanju, „Pežo“ je na spisak dodatne opreme pored zadnjih uvrstio i prednje senzore za parkiranje.
Vozne karakteristike su, inače, sjajne. U odnosu na standardne 308, novitet je niži za 10 milimetara, što mu je uz doradu sistema oslanjanja omogućilo da ponudi izuzetan kompromis između udobnosti i stabilnosti. Ni servo-upravljač nije sportski sirov, tako da je ovaj automobil podjednako dobar za svakodnevnu upotrebu, porodična putovanja, ali i adrenalinsko proklizavanje u krivinama. Veliki doprinos tome daje i izvanredan raspored snage benzinskog motora, kao i potpuno novi menjač sa šest odlično odmerenih stepeni prenosa.

SAVREMENI TURBO

Razmena iskustva s BMW-om i zajednički razvoj iznedrili su zaista puno toga. Tehnički detalji i karakteristike ovog četvorocilindraša, uostalom, sve pokazuju. Ubrizgavanje goriva je direktno, VVT sistem brine o geometriji usisnih ventila, „tvin-skrol“ turbo punjač nudi više snage i na nižim obrtajima, „overbust“ režim isporučuje dodatnih 20 Nm za nagla ubrzanja... Kada se sve to ima u vidu, ne čudi da je maksimalni obrtni moment od 240 Nm (260 u ograničenom vremenskom periodu) dostupan već na 1.600 obrtaja, a sjajan podatak predstavlja činjenica da ta vrednost ne pada sve do 4.500 o/min! To u prevodu znači da je odziv motora sjajan bez obzira na režim iz koga ubrzavate, kao i da se čak ni u gradskim stani-kreni uslovima neće pojaviti čuvena knedla koja ume i te kako da nervira kod sportski orijentisanih automobila.
Izuzetne vozne karakteristike prati i vrhunska bezbednost, koja je preneta sa standardnih varijanti.
„Pežo 308 1,6 THP 175“ ima devet vazdušnih jastuka, kontrolu stabilnosti (ESP) i drugu manje-više uobičajenu elektronsku opremu, a na raspolaganju je i sistem LDWS za upozoravanje na prelazak putne linije - čime se značajno umanjuje opasnost od dekoncentracije prilikom dugotrajnog krstarenja autoputevima.
Savremeni su i servisni intervali, pa tako ulje i prečistač treba menjati na svakih 30.000 kilometara ili dve godine, a svećice i filter za vazduh na 60.000 km.

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE

motor četvorocilindrični, zapremina 1598 ccm, maks. snaga 128 kW (175 KS) pri 6000 o/min., maks. obr. moment, 240-260 Nm pri 1600 o/min., pogon napred, menjač šestostepeni, dužina 4276 mm, širina 1815 mm, visina 1488 mm, međuos. rastojanje 2608 mm, masa (3/5 vr.)1371/1396 kg,  prtljažnik 348 l, rezervoar 60 l, pneumatici 225/45 R 17, maks. brzina 225 km/h, ubrzanje (0-100 km/h) 8,3 s, potrošnja 7,6 l/100 km, gorivo bezolovni benzin.

PREDSTAVLJENA I VERZIJA 308 SW

Promocija na Sardiniji iskorišćena je i za lansiranje karavana, koji se u odnosu na baznu varijantu „pežoa 308“ razlikuje po uvećanoj karoseriji i unutrašnjoj konfiguraciji koja dopušta ugradnju trećeg reda sedišta. U SW-u, dužine 4,5 metara, tako se može naći do sedam putnika, dok kapacitet prljažnika (bez trećeg reda sedišta) startuje od 573 litra. Maksimalni tovarni prostor ima zapreminu 2.149 l, a zahvaljujući sistemu za obaranje naslona prednjeg suvozačkog sedišta ka napred - u „pežou 308“ mogu se transportovati predmeti dužine do 3,1 metar.

Autor : Aleksandar Andrić

Izvor : www.politika.co.yu

Kada se kaže AMG, onda je dobrim poznavaocima automobila jasno da se radi o posebnom odeljenju Mercedesa zaduženom za isto tako posebne automobile sa trokrakom zvezdom na prednjoj haubi. Najviše po specijalno pojačanim motorima koje je firma AMG radila godinama samostalno dok je nije preuzeo gigant iz Štutgarta. Sada AMG na zadnjoj haubi bilo kog modela ponosa nemačke automobilske industrije znači da je đavo odneo šalu. Mi smo nedavno imali priliku da se upoznamo sa jednim od najatraktivnijih modela Mercedesa sa već pomenutom oznakom. Tokom dvodnevne prezentacije na raspolaganju nam je bio najnoviji veliki kupe sa četvora vrata, trenutno jedan od najatraktivnijih i najtraženijih iz velike game Mercedesa. Ispod haube belog lepotana nalazio se ogroman, osmocilindrični agregat zapremine 6.3 litra, sa atmosferskim punjenjem, koji je na zadnju osovinu, preko sedmostepenog automatskog menjača, prenosio čitavih 514 „konja”. Priznajem, zaista je bilo teško odoleti takvom izazovu kakav predstavlja vožnja ovog, slobodno možemo reći, pripitomljenog monstruma, vrednog više od 170.000 evra.

Ne samo zbog ogromne snage koja se mora ukrotiti, već i zbog odgovornosti koju sa sobom nosi saznanje o vrednosti ovog elegantnog lepotana za koji smo bili zaduženi dva dana.

Već prvi okret ključa, odnosno pritisak na dugme za startovanje osmocilindričnog agregata, daje na znanje o kakvom se automobilu radi. Motor se oglasi diskretnim brundanjem, poput uznemirenog grizlija, da bi se sa jačim pritiskom na papučicu za gas iz četiri niklovane cevi pozadi, začula prava pravcata rika razjarene životinje. Osećaj koji izaziva žmarce i podiže adrenalin do najviše granice, ali u isto vreme nagoni na oprez. Sa ovom zveri nema šale. Ipak, dodajemo gas i na naše veliko iznenađenje, automobil počinje da klizi poput najpitomije limuzine. Sedmostepena automatika beztrzajno menja stepene prenosa i veliki CLS prosto klizi savršeno asfaltiranim, krivudavim brdskim putevima u srednjoj Austriji. Tura od nekih 130 km bila je pravi izbor domaćina. Sa kratkim ravnim deonicama i mnoštvom krivina Mercedes CLS63 AMG našao se na dobrom poligonu da pokaže sve šta zna osim maksimalne brzine. Iz krivine u krivinu pedalu gasa stiskali smo sve jače, a automobil je poslušno odgovarao na svaku komandu. Poslušno, ali munjevito. Pun gas i za sekundu, dve i nepunih stotinu metara brzinomer pokazuje 160 km! AMG zastrašujuće riče, drvored popred puta počinje da liči na gustu šumu, krivina se munjevito približava, ali, već lak pritisak na kočnicu ga kroti poput jagnjeta. Ogromni perforisani ventilirajući diskovi rade svoj posao savršeno lako i precizno. Oduzimanjem gasa za trenutak se sve utiša, da bi sekundu kasnije atmosferski osmocilindraš snažno uzdahnuo i prodisao punim plućima, a spreman na novo ubrzanje, sada kroz kratku krivinu koji prolazi kao na šinama, bez ikakvog naginjanja i napora…i tako u nedogled. Prava simfonija za uši, na žalost dostupna malom broju srećnika. Posebno impresivno ovaj kolos, težak 1905 kg, deluje kada treba preticati. Sa obrtnim momentom od gigantskih 630 Njutnmetara pri 5200 obrtaja, svako obilaženje izgleda kao dečija igra, munjevito je i nadasve bezbedno. Uz to niko ko ga ugleda u retrovizoru nema ni najmanju ambiciju da izaziva sudbinu i pravi gluposti. Jednostavno svi mu ukazuju poštovanje, kao što vozaču Formule 1 na čelnoj poziciji ostale kolege prave mesto i propuštaju ga u pobedničkom naletu.

Kompletnu priču o Mercedesu CLS63 AMG nije lako ispričati. Pored zaista jedinstvenog agregata, ogroman broj stvari je, takođe, jedinstven. Pomenućemo samo sedišta koja imaju bočnu podršku i pri ulasku u svaku krivinu automatski guraju slabine vozača u suprotnom pravcu, tako da je telo uvek u normalnom položaju. Nema nikakvih naginjanja, ili bože sačuvaj, pridržavanja za upravljač, ma koliko oštro bilo skretanje.

A da je sve bez i jedne falinke garantuje i pločica na poklopcu motora na kojoj su, između ostalog i podaci o majstoru koji ga je sklapao, kao i njegov potpis. Tek da se zna, ako nešto ne bude u redu. Što je, verujem da ste i sami pomislili, malo verovatno.

Autor : Vladimir Dedić

Tehnički podaci :

Karoserija limuzina, četvoro vrata, četiri sedišta
Dimenzije d/š/v 4915/1873/1389 mm
Težina 1905 kg
Pogon na zadnje točkove
Ogibljenje napred i pozadi multi link, ermatik, sa kontrolom nivoa i naginjanja
Kočnice ventilirajući diskovi, napred 360/36, pozadi 320/26 mm
Vrsta adaptiv kočioni sistem
Gume napred 255/35 ZR 19, pozadi 285/30 ZR 19
Motor 8 cilindara, 32 ventila, zapremina 6208 ccm
Snaga 514 ks pri 6800 obrtaja
Obrtni moment 630 Nm pri 5200 o/m
Maksimalna brzina 250 km/H
Ubrzanje 0 - 100 km/h 4.5 sekundi
Rezervoar 80 litara
Potrošnja  grad 22.6, prosečna 14.9 lit.
Prtljažnik 495 litara

Izvor : www.blic.co.yu

Moda spajanja karakteristika više klasa automobila nije mimoišla ni „Mazdu“. Model CX-7 pripada grupi takozvanih krosovera, koji dizajnom podsećaju na terence, ali su po voznim karakteristikama bliži sportski orijentisanim karavanima. Pogon na sva četiri točka i povećan klirens (rastojanje od tla) dobro dođu na makadamu ili putevima prepunim "udarnih rupa", a sve drugo prepušteno je klasičnim of-roud vozilima.

„Mazdina“ ambicija, pri tom, bila je da CX-7 od direktne konkurencije odvoji izrazito sportskim karakteristikama. Mišićava karoserija, točkovi od 18 inča i dvostruki izduv u zadnjem delu najavljuju puno toga. Prava pretnja, međutim, stiže kada pokrenete turbo motor od 2,3 litra - maksimalne snage 260 konja. Četvorocilindrični benzinac s direktnim ubrizgavanjem goriva, inače, stari je znanac jer smo već imali priliku da ga upoznamo u MPS verzijama „šestice“ i „trojke“.

PRAVI SPORTISTA

Uprkos aktivnom pogonu na sva četiri točka, veoma ambiciozno kreiranom sistemu oslanjanja (napred: trougaona ramena, nazad višestruke veze) i primeni moćne elektronike - ili jednostavnije rečeno, lakom i preciznom upravljanju - već nakon nekoliko kilometara konstatovali smo da ovaj automobil nije za svakog. Startuje „kao oparen“, ubrzanja vas lepe za sedište, a sve to prati i zdrav, sportski zvuk koji samo dodatno doliva „ulje na vatru“. Manje ambicioznim vozačima smetaće evidentna „turbo rupa“ na nižim obrtajima, zbog čega će morati češće da upotrebljavaju šestostepeni menjač. S druge stane, kratki i precizni hodovi ručice očaraće sve koji vole da nagaze papučicu gasa.
Elektronski nadzor omogućava prilagođavanje pogona trenutnim uslovima na putu, pa se tako može voziti samo s prednjim ili na sva četiri točka (do 50 odsto snage na zadnjoj osovini). Sve se odvija potpuno automatski i ne zahteva bilo kakvo dodatno angažovanje vozača, kome u kritičnim situacijama pomažu i dinamička kontrola i nadzor proklizavanja, kao i kočni aparat visokog kapaciteta sa samoventilirajućim diskovima na svim točkovima!
Sjajne performanse plaćaju se, kao i uvek, visokom potrošnjom goriva. Prosek u ekstremnim situacijama ume da skoči i na 18,5 litara bezolovnog benzina na 100 kilometara pređenog puta, ali tako nešto je naprosto neminovnost kod sportskih automobila. Nevolja je što se manje ambicioznim vozačima ne nudi alternativa, pa ovu „mazdu“ (za sada) možete kupiti samo s benzinskim turbo motorom ili na nju jednostavno zaboraviti.

LUKSUZAN ENTERIJER

Paket „revolušn“ ne nudi ništa revolucionarno kako ime govori, ali je zato njegov sadržaj izuzetno bogat. U vozilo se ulazi bez upotrebe ključa. „Smart kard“ sistem omogućava i startovanje motora okretanjem tastera postavljenog uz upravljač, a sve što je neophodno da učinite sastoji se u tome da vam je kartica u džepu ili torbici. Sedišta su obložena kožom, kao i trokraki upravljač s „klavirsko“ crnim ukrasima i komandama info i audio sistema na gornjim polugama. Posebno zadovoljstvo predstavlja „Bouz“ s devet zvučnika, iz kojih grme takvi basovi da podrhtavaju sedišta. Tu je i sistem za programiranje putne brzine (tempomat), pa dodatno grejanje prednjih fotelja, alarm, automatsko aktiviranje svetala i brisača, kao i niz drugih pikanterija - osim senzora za parkiranje za koje se mora doplatiti iako je ovo CX-7 s najreprezentativnijim paketom opreme na tržištu.

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE

motor četvorocilindrični, zapremina 2.261 ccm, maks. snaga 191 kW (260 KS) pri 5.500 o/min., maks. obr. moment 380 Nm pri 3.000 o/min., pogon integralni, menjač šestostepeni, dužina 4.675 mm,  širina 1.870 mm, visina 1.645 mm, međuos. rastojanje 2.750 mm, masa 1.770 kg, prtljažnik 455/1.348 litara, rezervoar 69 litara, pneumatici 235/60 R18, maks. brzina 210 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 8,0 sekundi, potrošnja 10,2 l/100 km, gorivo bezolovni benzin.

CENA I OPREMA TEST VOZILA

Mazda CX-7 Revolution: ABS, EBD, EBA, DSC, TCS, frontalni i bočni erbegovi, vazdušne zavese napred i nazad, imobilizator, „smart kard“ za startovanje motora i ulazak u vozilo bez ključa, servo-upravljač (podesiv po visini i dužini stuba), putni računar, električne komande za prozore, audio-sistem „Bose“ 6XCD/MP3 s devet zvučnika i komandama na upravljaču, tempomat, deljiva zadnja klupa u odnosu 60:40 odsto, tonirana termoizolaciona stakla (zadnja dodatno zatamnjena), automatski klima-uređaj, kožne obloge upravljača i ručice menjača, kožna sedišta s električnim komandama za vozačko i dodatnim grejanjem napred, 2X ISOFIX nazad, električno podešavanje i grejanje spoljnih ogledala, prednja i zadnja automatsko aktiviranje svetala i uređaj za pranje, kišni senzor, svetla za maglu, laki naplaci, rezervni točak manjih dimenzija, alarm s nadzorom unutrašnjosti... Cena test vozila s uračunatim PDV-om je 36.799 evra.

Autor : Aleksandar Andrić

Izvor : www.autoklub.hr

Hrvatski magazin Auto Klub u svom najnovijem broju i pod naslovom "Na istoku sve isto" donosi utiske svog novinara Marka Đurića sa probne vožne obnovljene Zastave Skala 55, nedavno predstavljene na manifestaciji BG Car Show. Evo celog teksta iz Auto Kluba:

"Vi ste došli isprobati novog keca? – zatekao nas je na ulaznim vratima portir Zastave. Kakvog sad keca, zapitali smo se, no onda se kolega sjetio kako su istočni susjedi tako zvali Zastavu 101. Da, spremno odgovaramo i otvaraju se vrata ostavštvine nekad velikog automobilskog giganta.

Ne zove se Kragujevac bez razloga srpski Detroit! Krajem 80-tih godina ova je tvornica proizvodila nevjerovatnih 230.000 vozila godišnje, od čega je gotovo 130.000 auta nosilo oznaku Zastava 101 ili 128. Ostatak su podijelili Yugići, Fićeki i Floride.

Pred nama se ubrzo ukazala potpuno nova Skala 55, tamno crvene boje, ukrašena jefitnim poklopcima kotača i naknadno ugrađenim svjetlima za vožnju unatrag. Sve je isto kao lani, pomislili smo u tren te smo krenuli tražiti izmijenjene detalje. Izvana smo detektirali tek nove retrovizore. Potragu smo nastavili u interijeru, gdje nas je dočekala nova instrumentna ploča, podrijetlom iz Kine, nove presvlake sjedala te gumirana instrumentna ploča. Ploča je modernijeg dizajna, opremljena je i brojačem okretaja a pozadinsko osvjetljenje izvedeno je u kombinaciji plave i crvene boje. Upravljač i ručica mjenjača posuđeni su iz Yuga a sjedala iz Floride.

Glavna karakteristika „stojadina“, prostranost, i dalje je prisutna. Mjesta ima dovoljno za četiri odrasle osobe, no samo na kraćim relacijama. Pojam ergonomija Zastavini inženjeri još uvijek nisu upoznali, pa je, primjerice, papučica gasa postavljena ispod središnje konzole!? Za pohvalu je prtljažni prostor koji iz osnovnog obujma od 325, preklapanjem jednostruke klupe, raste na 1010 litara.

Poklopac motora skriva dobro poznati Fiatov 1.1 motor sa 55 KS opremljen jednostrukim IMP rasplinjačem. Okretni moment od 77,4 Nm, Skala 55 postiže pri 3000 okretaja. Po okretanju jeftino izvedenog ključa, maleni se motor javio dobro poznatim, karakterističnim „stojadinovskim“ zvukom. Na svaki dodir papučice gasa veselo zaprede, no u kombinaciji s iznimno nepreciznim i grubim pet brzinskim mjenjačem, nudi vrlo skomne performanse. Ubrzanje do stotke traje 20 sekundi a maksimalnom brzinom jedva ćete prekršiti ograničenje na autocesti (135 km/h). Podvozje je unaprijeđeno homokinetičkim zglobovima i ležajevima sa Zastave 10 a hlađenje je poboljšano aluminijskim hladnjakom.

Automobil se isporučuje sa Trayal gumama u dimenziji 145/80 R13, čime su u startu potkopane sve šanse za iole solidne vozne osobine. Servo upravljač, električni podizači stakala, radio/CD ili slični elementi ne postoje ni na listi dodatne opreme (koja također ne postoji), no sve to opravdava iznimna cijena.

 Skala 55 u Srbiji košta 3750 eura, a poželite li ga u kombinaciji s Lavato plinskim sustavom, morat ćete izbrojati svega 3950 eura. Automobil je mehanički ostao istovjetan modelu iz 1971., kada je „stojadin“ ugledao svjetlo dana. Iako vjerujemo kako bi mnogi hrvatski vozači voljeli zadovoljiti nostalgiju i sjesti u potpuno novog „stojadina“, istog kakvog su vozili u mladim danima, istog na kakvom su položili vozački ispit ili napravili prvo dijete, morat ćemo ih razočarati. Skala 55 neće se uvoziti u Hrvatsku jer ne može zadovoljiti Euro 4 normu. Kad smo kod toga, ne može zadovoljiti ni normu Euro 3."

Tehničke karakteristike:

Motor     Snaga (KS)       0-100 km/h (s)    Brzina (km/h)     Potrošnja (l/100km)

1.1L       40 kW/55KS      20,0                  135                  8,8