Izvor : www.autoklub.hr

Hrvatski magazin Auto Klub u svom najnovijem broju i pod naslovom "Na istoku sve isto" donosi utiske svog novinara Marka Đurića sa probne vožne obnovljene Zastave Skala 55, nedavno predstavljene na manifestaciji BG Car Show. Evo celog teksta iz Auto Kluba:

"Vi ste došli isprobati novog keca? – zatekao nas je na ulaznim vratima portir Zastave. Kakvog sad keca, zapitali smo se, no onda se kolega sjetio kako su istočni susjedi tako zvali Zastavu 101. Da, spremno odgovaramo i otvaraju se vrata ostavštvine nekad velikog automobilskog giganta.

Ne zove se Kragujevac bez razloga srpski Detroit! Krajem 80-tih godina ova je tvornica proizvodila nevjerovatnih 230.000 vozila godišnje, od čega je gotovo 130.000 auta nosilo oznaku Zastava 101 ili 128. Ostatak su podijelili Yugići, Fićeki i Floride.

Pred nama se ubrzo ukazala potpuno nova Skala 55, tamno crvene boje, ukrašena jefitnim poklopcima kotača i naknadno ugrađenim svjetlima za vožnju unatrag. Sve je isto kao lani, pomislili smo u tren te smo krenuli tražiti izmijenjene detalje. Izvana smo detektirali tek nove retrovizore. Potragu smo nastavili u interijeru, gdje nas je dočekala nova instrumentna ploča, podrijetlom iz Kine, nove presvlake sjedala te gumirana instrumentna ploča. Ploča je modernijeg dizajna, opremljena je i brojačem okretaja a pozadinsko osvjetljenje izvedeno je u kombinaciji plave i crvene boje. Upravljač i ručica mjenjača posuđeni su iz Yuga a sjedala iz Floride.

Glavna karakteristika „stojadina“, prostranost, i dalje je prisutna. Mjesta ima dovoljno za četiri odrasle osobe, no samo na kraćim relacijama. Pojam ergonomija Zastavini inženjeri još uvijek nisu upoznali, pa je, primjerice, papučica gasa postavljena ispod središnje konzole!? Za pohvalu je prtljažni prostor koji iz osnovnog obujma od 325, preklapanjem jednostruke klupe, raste na 1010 litara.

Poklopac motora skriva dobro poznati Fiatov 1.1 motor sa 55 KS opremljen jednostrukim IMP rasplinjačem. Okretni moment od 77,4 Nm, Skala 55 postiže pri 3000 okretaja. Po okretanju jeftino izvedenog ključa, maleni se motor javio dobro poznatim, karakterističnim „stojadinovskim“ zvukom. Na svaki dodir papučice gasa veselo zaprede, no u kombinaciji s iznimno nepreciznim i grubim pet brzinskim mjenjačem, nudi vrlo skomne performanse. Ubrzanje do stotke traje 20 sekundi a maksimalnom brzinom jedva ćete prekršiti ograničenje na autocesti (135 km/h). Podvozje je unaprijeđeno homokinetičkim zglobovima i ležajevima sa Zastave 10 a hlađenje je poboljšano aluminijskim hladnjakom.

Automobil se isporučuje sa Trayal gumama u dimenziji 145/80 R13, čime su u startu potkopane sve šanse za iole solidne vozne osobine. Servo upravljač, električni podizači stakala, radio/CD ili slični elementi ne postoje ni na listi dodatne opreme (koja također ne postoji), no sve to opravdava iznimna cijena.

 Skala 55 u Srbiji košta 3750 eura, a poželite li ga u kombinaciji s Lavato plinskim sustavom, morat ćete izbrojati svega 3950 eura. Automobil je mehanički ostao istovjetan modelu iz 1971., kada je „stojadin“ ugledao svjetlo dana. Iako vjerujemo kako bi mnogi hrvatski vozači voljeli zadovoljiti nostalgiju i sjesti u potpuno novog „stojadina“, istog kakvog su vozili u mladim danima, istog na kakvom su položili vozački ispit ili napravili prvo dijete, morat ćemo ih razočarati. Skala 55 neće se uvoziti u Hrvatsku jer ne može zadovoljiti Euro 4 normu. Kad smo kod toga, ne može zadovoljiti ni normu Euro 3."

Tehničke karakteristike:

Motor     Snaga (KS)       0-100 km/h (s)    Brzina (km/h)     Potrošnja (l/100km)

1.1L       40 kW/55KS      20,0                  135                  8,8

Izvor : www.politika.co.yu

Modelom „4007” i Pežo se uključio u bitku za kupce u sve popularnijem segmentu sportsko rekreativnih vozila

Nikad nije kasno! Vođeni ovim geslom, u Sošou su konačno rešili da se umešaju u borbu za kupce koji preferiraju segment SUV vozila srednjeg formata. A njih je sve više – i kupaca, i takvih modela.

Jedan od najnovijih predstavnika te klase upravo je automobil koji smo testirali, „pežo 4007”. Francuz mešane krvi u sebi nosi i japanske gene, a oni se, pre svega, odnose na pogon i sistem oslanjanja. Ovi sklopovi preuzeti su od starih majstora 4x4 zanata - iz Micubišija, preciznije od novog "autlendera." Dakle, bez rizika i upuštanja u avanture, u Pežou su zaigrali na sigurnu kartu i nisu pogrešili.

Dakle, u osnovi japansku karoseriju ulickali su šminkeri iz Sošoa kako samo oni umeju. Nije nikakva tajna da uspehu Pežoa u velikoj meri doprinosi upravo dizajnerski pečat. On je i kod modela „4007” jasno istaknut – napred su izražene kose svetlosne grupe, a ništa manje dominantna nije ni velika maska hladnjaka koja mu daje poznatu, agresivnu „facu”. Nema šta, u dizajnerskom smislu postignut je pun pogodak. „Pežo 4007” pleni svojim izgledom i stilom i potpuno opravdano izaziva veliko interesovanje gde god se pojavi.

Ali, treba reći da je u poređenju sa spoljnim izgledom unutrašnjost donekle podbacila, barem kada je reč o nekim detaljima. Tu pre svega mislimo na prekidače klima uređaja koji deluju prilično jeftino, a nije nas šarmirala ni dosta tvrda plastika centralnog panela. Međutim ono što nas je više nego prijatno iznenadilo jeste prostranost. Prostor za putnike impresivno deluje, a ima ga u izobilju posebno na zadnjim sedištima. No, tu se priča ne završava. Drugi red može da klizi tako da pomeranjem napred oslobađa mesta za treći red sa dva manja, pomoćna sedišta koja se lako sklapaju i rasklapaju. Sedišta su, inače, sa izuzetkom zadnja dva, odlično profilisana i vrlo udobna.

Pod haubom je usađeno francusko srce – HDI dizel zapremine 2,2 litra koji razvija 156 KS. Neverovatno tihog i kultivisanog pulsa, ovaj agregat ima odličan obrtni moment od 380 Nm pri 2.000 obrtaja. To se oseća već sa prvim pređenim metrima kada do izražaja dolazi njegova velika elastičnost. Preko šestostepenog manuelnog menjača snagu prenosi na prednje ili na sva četiri točka što se reguliše jednostavnim okretanjem točkića na konzoli. Tada elektronika raspoređuje snagu na svaki točak ponaosob. Ovakva vrsta pogona preporučljiva je za vožnju po vlažnom i klizavom kolovozu. Ali pogon 4x4 je takođe preporučljiv pri forsiranom režimu. A tada je vožnja pravo zadovoljstvo. Ponajpre zbog vrlo dobrog i preciznog upravljanja koje je na znatno višem nivou kada se vozi sa pogonom na sva četiri točka. U suprotnom automobil pokazuje tendenciju podupravljanja zbog masivnog i dugačkog prednjeg dela.

Pohvalu zaslužuju dobro odmerene i efikasne kočnice, kao i podatak o prosečnoj potrošnji od sedam litara. U gradskom režimu HDI „pije” oko deset, a na otvorenom se može zadovoljiti i sa šest do sedam litara evro dizela.

Tehnički podaci :

Karoserija - SUV, pet vrata, sedam sedišta
Dimenzije - dužina/širina/visina/  4635/1806/1715 mm
Međuosovinski razmak - 2.670 mm
Motor - 4 cilindra, komon rejl turbo dizel
Zapremina - 2179 ccm
Snaga - 156KS pri 4.000 o/min.
Obrtni moment - 380 Nm pri 2.000 o/min.
Pogon - napred ili na sva četiri točka
Masa - 1810 kg
Gume - 205/55 R 17
Prtljažnik - 510/1526 litara
Maksimalna brzina - 200 km/h    
Ubrzanje - 9,9 sek.
Potrošnja – prosek 7,2 lit.

Izvor : www.blic.co.yu

Novi bavarski kabriolet predstavljen je u Španiji, tačnije Valensiji, gde vremenski uslovi i na početku godine dozvoljavaju spuštanje krova. Kakva bi to, uostalom, bila vožnja kabrioleta bez vetra u kosi.

Otvorena verzija serije 1 bazirana je na kupeu, što znači da ima produženi zadnji deo karoserije i uvećan kapacitet prtljažnika u odnosu na osnovnu kombi-limuzinu. Deo dobijenog prostora (45 l) koristi se za smeštaj krovne konstrukcije, a čak i kada je sklopljen na raspolaganju je još uvek 260 litara što je sasvim dovoljno za duža putovanja u dvoje. „BMW 1 kabrio“, inače, nudi mesta za četvoro putnika, ali zadnja sedišta (iako prilično udobna) ne mogu da ponude adekvatan komoditet, pre svega za noge. Zato ih treba posmatrati kao pomoćna, kao uostalom kod većine sportskih kabrioleta i kupea.

Sklapanje krova u vožnji
Kako se to i očekuje od prestižnog brenda, krov se spušta i podiže potpuno automatski pomoću elektrohidrauličnog sistema. Sav napor koji se od vozača zahteva svodi se na pritiskanje tastera postavljenog u sredini vozila - i krov se postavlja u željenu poziciju za samo 22 sekunde. Nemački proizvođač je, pri tom, dodatno ojačao konstrukciju kako bi se ova operacija mogla obavljati i u pokretu - do brzine od 50 kilometara na sat. Sigurnosni sistem vam, međutim, neće dozvoliti da otpočnete proces ukoliko je brzina iznad 40 km/h. Da bi karoserija, unutrašnje obloge i platno bili što bolje usklađeni, krov se može naručiti u crnoj i bež boji, kao i antracit varijanti koja se presijava na suncu.

Posebna kabrio oprema
Unutrašnji prostor je kreiran na tipičan - beembeoovski način. Vozačka pozicija je izvanredna. Sedi se prijatno nisko, u sportski profilisanom sedištu koje je na probnom vozilu bilo obloženo kožom. I to ne klasičnom, već specijalno prilagođenom kabrioletima. Da bi se sačuvala od brzog habanja i nepovoljnih meteoroloških uslova, pre svega jakih sunčevih zraka, primenjena je nova tehnologija obrade koja spušta temperaturu kožnih presvlaka do 20 stepeni Celzijusa. Vožnja u vrelim letnjim danima biće prijatnija i zbog automatskog klima uređaja s posebnim režimom rada kada je krov spušten, koji na osnovu spoljnih uslova (temperature i jačine sunčevih zraka) dodatno rashlađuje prostor za putnike.

Pesma šestocilindraša
Kod BMW-a se visoke performanse podrazumevaju. Jak šestocilindrični motor, šestostepeni menjač (na volju vam manuelni ili automatski) i izuzetan nezavisni sistem oslanjanja (s elementima od aluminijuma) omogućavaju sve one vozačke bravure, zbog kojih se ovakav automobil i kupuje. Proklizavanja su, međutim, pod budnim okom elektronike pa se sve završava u okvirima zabave - čak i kada dobrano preterate s nogom na gasu. A to zaista neće biti problem ne samo zbog onih 218 konja u motoru već i izvanrednog rasporeda obrtnog momenta, čiji je maksimum od 270 Nm dostupan praktično u kompletnom (najčešće) korišćenom opsegu rada - između 2.500 i 4.250 o/min! Sve to prati i vrhunski zvuk, koji vas naprosto tera da isključite radio i uživate u pesmi koja dopire iz izduvnog sistema.
Eksplozivna ubrzanja i visoke brzine, pogotovu kod kabrioleta, zahtevaju i dodatne mere sigurnosti. Pored dobro poznatih elektronskih uređaja koji podižu nivo aktivne bezbednosti, ojačanja oko putničkog prostora i brojnih vazdušnih jastuka - na ovom BMW-u ponuđeni su i zaštitni lukovi postavljeni iza naslona zadnjih sedišta.
Nakon Salona automobila u Beogradu ovaj automobil dostupan je i na našem tržištu, a njegova cena kreće se (u zavisnosti od izabranog motora i opreme) - od 29.770 do 45.890 evra.

Pet motora u ponudi
„BMW 1 kabrio“ ponuđen je s četiri benzinska i jednim dizel motorom. Varijanta 118i ima dvolitarski motor, maksimalne snage 143 KS. Sledi 120i sa, takođe, dvolitarskim benzincem ali najveće snage 170 konja. Šestocilindrični deo ponude čine 125i (218 KS), koji smo vozili u Valensiji, i moćni 135i - s trolitarskim biturbo motorom od 306 KS. Najjači „BMW 135i kabrio“ ubrzava do „stotke“ za samo 5,6 s (deseti deo sekunde više s automatskom transmisijom), a brzina mu je elektronski limitirana na 250 km/h.
Jedini dizel u ponudi je 120d, radne zapremine dva litra sa 177 konja.

Autor : Aleksandar Andrić 

Redizajnirani Suzuki SX 4 sada sedan, zadržao sve dobre osobine svog kratkog, starijeg brata, a dobio ogroman prtljažnik sa više od 500 litara zapremine

 

Izvor : www.politika.co.yu

Poslednjih godina kao da je postala moda da se od jednog modela kompakta, prostim produžavanjem karoserije, odnosno, dodavanjem „repa” dobije sedan verzija sa znatno većim prtljažnim prostorom. Neretko, osim zaista dobijenog prostora, u dizajnerskom smislu „plastična operacija” nije ulepšala „pacijenta”. Naprotiv, najveći broj takvih automobila dobijao je epitete ružnih i nikakvih. Ali, neko i uspe u ovom poduhvatu.

Najsvežiji primer je Suzukijev model „SX 4”, koji je doživeo dve „operacije” i obe su uspele. Prva je što je umesto pogona na sve točkove ostao prednji pogon, a druga je ogroman „gepek” koji se sasvim prirodno uklopio u osnovnu dizajnersku postavku prethodnika.

Novi sedan zadržao je motor zapremine 1,6 litara i sa 108KS još je brži od „integralca”, (teži je samo 35 kg.), dok je zadržao sve ostale dobre osobine, kao što su prostor u unutrašnjosti i solidna završna obrada, uz dosta dodatne opreme.

Sedan je dug 4,49 m i u prtljažnik zapremine 515 litara može da primi neobično mnogo stvari. Kada se otvori zadnji poklopac iznenađenje je potpuno, jer od ovakvog automobila to se zaista ne očekuje.

Kada su u pitanju vozna svojstva, sve je na nivou Suzukija. Motor ima sportske karakteristike, sa svojih 108KS, lako vuče i što je najvažnije ceo automobil veoma je „podvozan” i kreće se neverovatnom lakoćom, rekli bismo, kao perce. Lako ga je voziti i još lakše upravljati. I veoma je startan, sa ubrzanjem iz mesta do 100 km od samo 10,7 sekundi dostojan je rival i znatno jačim rivalima, a ni maksimalna brzina od 180 km/h nije za potcenjivanje.

U mane mu ubrajamo osetljivost na bočni vetar zbog veće površine i nešto bučniji motor u srednjem opsegu obrtaja, što je doduše, kompenzovano i nešto sportskijim zvukom, kao i tvrdu plastiku u kokpitu. Dopala nam se izuzetna preglednost pozadi i sa strane, zahvaljujući ogromnim spoljnim ogledalima i unutrašnjem retrovizoru koji pokriva celo zadnje staklo. Ali, napred, vidik ozbiljno ometa nosač krova koji je poput slova A i može da „sakrije” celog pešaka! Na to se treba navići.

O ostalim detaljima ne treba trošiti mnogo reči. Suzukijev sedan pravi je automobil za one sa većom porodicom. Voziće se udobno i na dužim putovanjima, uz sasvim pristojnu potrošnju između sedam i deset litara, u zavisnosti od prosečne brzine. I to po ceni od 16.900 evra, normalno sa visokim, nivoom opreme.

Autor : V. Dedić

Izvor : www.blic.co.yu

Autor : Aleksandar Andrić

Prva asocijacija na vozila marke „Subaru“ svakako je simetrični pogon na sva četiri točka (čuveni AWD), a druga - (benzinski) bokser motor. Da li će treća uskoro postati dizel ostaje da vidimo, ali da je japanski proizvođač napravio krupan iskorak na tom polju - to stoji. Skupi troškovi razvoja i proizvodnje, s planiranim obimom od samo 100.000 primeraka godišnje, nisu omeli „Subaru“ u nameri da konstruiše sopstveni komon-rejl turbo dizel jedinstvene bokser koncepcije. 

Izazov je bio veliki, ali je finalni rezultat dao za pravo japanskim inženjerima koji su početna ograničenja prilično vešto pretočili u prednosti. Motor s dva bloka, dve glave i četiri bregasta vratila jeste skup za proizvodnju, ali je upravo bokser koncepcija pružila i uštede na nekim komponentama. Vodoravno postavljeni cilindri i sinhrono kretanje klipova obezbedili su miran rad motora, pa nije bilo potrebe za ugradnjom takozvanih balansnih vratila koja se za smanjenje vibracija koriste kod linijskih i V turbo dizela. Bokser motori imaju i manju visinu, što povoljno utiče na stabilnost (niže težište) i aerodinamiku vozila (spušteniji prednji deo karoserije). Japanci posebno ističu i kompaktnost novog agregata, kod kojeg je dužina bloka smanjena za 61,3 milimetra u odnosu na dvolitarski benzinac koji je poslužio kao osnova za razvoj.

Na korak do evro 5

Veliki posao obavljen je i na polju ekologije. Na prvom bokser dizelu u svetu primenjeni su oksidacioni katalizator, DPF filter čađi i EGR recirkulacija izduvnih gasova, čime se ne samo odgovorilo na evro 4 norme, već je postavljena dobra osnova da se uz sitnije prepravke i optimizacije dosegnu i dolazeći evro 5 propisi. To je, uostalom, lako postignuto na prototipu ovog motora koji je prvi put predstavljen javnosti pre oko godinu dana.
Novi agregat prvo je primenjen na modelima srednje klase - „legasiju“ i „autbeku“. Dvolitarski dizel, maksimalne snage 150 konja, odlično se uklopio u okruženje. Stalni pogon na sva četiri točka i ambiciozno projektovan sistem oslanjanja (napred „mekferson“, nazad „multilink“) dobili su novo značenje primenom motora koji maksimalni obrtni moment od 350 Nm ostvaruje već na 1.800 obrtaja u minutu. Odličan raspored snage i sasvim solidna ubrzanja dobro maskiraju jednu od retkih mana „subarua“ s dizel motorom - nedostatak adekvatne transmisije. Za sada je, naime, u ponudi samo manuelni petostepeni menjač, a za vozila ovog tipa šestostepene transmisije (ručne i automatske) odavno su standard kod većine proizvođača.

Mala potrošnja

Vrhunska stabilnost i precizno upravljanje je nešto što se kod „Subaruovih“ automobila odavno podrazumeva. Japanci su i pored toga dodatno unapredili vozne karakteristike ugradnjom standardnog uređaja za dinamičku kontrolu (VDCS).
Primenom savremenog dizela (komon-rejl, direktno ubrizgavanje, turbo punjač varijabilne geometrije lopatica...) „Subaru“ po prvi put može da se pohvali i veoma niskom potrošnjom goriva. Japanci obećavaju prosek ispod šest litara za sva tri prikazana vozila („legasi sedan“, „legasi SW“ i „autbek“).
Na kupcima je, dakle, da izaberu koja im varijanta najviše odgovara. Na autoputu je u prednosti „legasi sedan“, s maksimalnom brzinom od 208 kilometara na sat. Nešto sporiji, ali svakako upotrebljivi je „stejšn vegon“ iliti karavan. Bitne razlike u vožnji između tih automobila, gotovo i da ne postoje - osim činjenice da se veći prtljažni prostor plaća za pet kilometara nižom krajnjom brzinom. Najatraktivniji deo ovog trija ipak je „autbek“, uprkos činjenici da je sporiji od oba „legasija“. Izveden je na osnovi SW-a, a ono što ovaj „subaru“ čini posebnim jeste povišeno rastojanje od tla (+50 mm) i proterenski dizajn. S karoserijom postavljenom na 195 milimetara iznad podloge, „autbek“ dozvoljava i ozbiljnije izlete van asfalta gde do izražaja dolazi i proslavljeni AWD pogon.
Dobra vest je da će se novi bokser dizel uskoro primeniti i kod drugih „subarua“. Nakon modela srednje klase, sledi nova generacija „forestera“, a potom i „impreca“. Do tada će verovatno stići i novi tipovi menjača.

Bogata standardna oprema  

Pored AWD pogona prvi „Subaruovi“ dizeli stižu i s bogatim sigurnosnim paketima, koji sadrže VDCS (Vehicle Dynamics Control System), ABS+EBD, frontalne i bočne vazdušne jastuke. Tu je i takozvani zimski paket, koji nudi grejanje spoljnih ogledala, odleđivače prednjih brisača i dodatno grejanje prednjih sedišta. Tu su i ksenonska svetla s uređajem za pranje, maglenke, audio-sistem sa šaržerom za šest CD-a, automatska klima, tempomat, kožne obloge upravljača i ručica menjača i pomoćne kočnice... Kao dodatna oprema na raspolaganju su i kožna sedišta, DVD sistem s navigacijom, stakleni krov, električne komande za vozačevo sedište, „smart-kard“ sistem za ulazak u vozilo i startovanje motora bez ključa, aluminijumski naplaci od 17 inča.

Izvor : www.blic.co.yu

Autor: Aleksandar Andrić

Evropeizacija proizvodnog programa dovela je do lansiranja nekoliko prilično interesantnih "kija". Jedna od njih svakako je "sid sporti vagon", karavan kod koga južnokorejski proizvođač prilično uspešno spaja praktičnost i dobar izgled. Pri kreiranju karoserije, koja nastaje produžavanjem zadnjeg dela limuzine, najčešće strada-dizajn. "Kijini" stilisti su, međutim, vešto izbegli večitu zamku pa ovaj automobil stasom nimalo ne zaostaje za baznim "sidom". Štaviše, veliki unutrašnji prostor i niz praktičnih detalja pretvaraju "sporti vagona" u najintersantniju "kiju" niže srednje klase.

Krenimo od transportnog potencijala. Fabrika navodi da je osnovna zapremina prtljažnika 534 litra. To je, međutim, ukupan volumen, odnosno zbir dve potpuno odvojene celine. Koferi i drugi veći predmeti odlažu se u prostor veličine 479 litara, a za pribor, alat i slične sitnice na raspolaganju je još 55 litara u dvostrukom podu. Poput drugih sličnih vozila, i „sporti vagon“ ima deljivu zadnju klupu u odnosu 60:40 odsto, koja omogućava proširenje tovarnog dela do 1.664 litra. Kada se na sve to doda i komotan putnički prostor, nije teško zaključiti da je ovaj automobil spreman da pruži puno toga čak i veoma zahtevnim korisnicima.

IZBALANSIRANA PONUDA

I oprema je prilično bogata, pogotovu kada se ima u vidu sadržaj paketa „EX jurop plus“. Putnicima je na raspolaganju automatska klimatizacija, kaseta povezana s njom, audio sistem s priključcima za eksterne uređaje poput MP3 plejera, putni računar, automatsko zaključavanje vrata... Treba, ipak, istaći da se s luksuzom nije preterivalo. „Kija“ je pod kontrolom „Hjundaija“, pa je sasvim logično što „sid“ po nekim detaljima zaostaje za modelom „i30“ s kojim deli istu platformu i dobar deo mehanike i drugih komponenti. Razlike su najuočljivije na plastičnim panelima i iluminaciji instrumenata, čija naranžasta pozadina prilično dobro razbija monotoniju u kabini dominantne sive boje.
Pozicija za upravljačem je dobra, vozačko sedište udobno, ali sa slabom potporom na bokovima zbog čega je prilikom oštrije vožnje teško zadržati telo onako kako želite. Tokom hladnih dana delimično je ugrožena i preglednost. Zagrevanje kabine i odmagljivanje prozora traje duže nego što bi trebalo, pa neprozirni trouglasti prozori i iskošeni stubovi u zadnjem delu stvaraju velike mrtve uglove.

DOBRE PERFORMANSE

Pored ambiciozno projektovanog sistema oslanjanja (napred: mekferson, nazad: višestruke veze) dobre vozne karakteristike zasluga su i progresivnog servo-upravljača i brojnih elektronskih kontrola. „Sid EX jurop plus“ ima nadzor stabilnosti i proklizavanja pogonskih točkova, što dodatno unapređuje i onako solidan učinak turbo dizela radne zapremine 1,6 litara. U test vozilo bila je ugrađena jača varijanta tog motora, maksimalne snage 115 konja. Ubrzanja su iznad očekivanja, imajući u vidu pozamašnu masu i veličinu karoserije, ali i činjenicu da „sid SW 1,6 CRDI“ raspolaže s petostepenim menjačem. Pored toga što nije opremljen „brzinom“ više, ovom „korejcu“ se može zameriti i to što pravi nešto veću buku, čime ni u jednom trenutku ne ostavlja dilemu koji energent sagoreva. Ako već ne može da se pohvali tihim radom, onda to svakako čini potrošnjom evrodizela koja tokom testiranja nije prešla prosečan nivo od 6,5 litara na 100 kilometara pređenog puta. Nasuprot ekonomičnosti motora stoji prodajna cena „sida SW 1,6 CRDI EX jurop plus“, koja čak i s aktuelnim popustom dostiže skoro 20.000 evra. Za taj novac može se nabaviti puno toga, pa je odnos plaćeno-dobijeno bez ikakve dileme najveća mana ovog automobila.

Cena i oprema test vozila

Kia C’eed SW EX Europe+: ABS, EBD, BAS, ESP, TCS, frontalni i bočni er-begovi, vazdušne zavese, aktivni nasloni za glavu, imobilizator, daljinsko centralno zaključavanje s automatskim aktiviranjem iznad 40 km/h i otključavanjem u slučaju sudara, progresivni servo-upravljač (podesiv po visini i dužini), putni računar, polen-filter, električne komande za prozore u svim vratima, radio/CD/MP3 sa šest zvučnika i USB priključkom, deljiva zadnja klupa 60:40 odsto, električna utičnica u prtljažniku, tonirana stakla, krovni nosači srebrne boje, alarm, automatski klima uređaj, kožne obloge upravljača i ručice menjača, prednja sedišta s potporom u donjem delu leđa (vozačevo podesivo i po visini), centralni naslon s dvodelnom kasetom, kaseta s hlađenjem, električno pokretani i grejani spoljni retrovizori, držač za naočare u krovu, prednja i zadnja svetla za maglu, metalik boja (+370 evra)... Cena test vozila s uračunatim PDV-om je 23.110 evra (s trenutnim popustom 19.641).

Tehničke karakteristike

Kia C’eed SW 1.6 CRDI
motor 4-cilindrični, zapremina 1.582 ccm, maks. snaga 84,6 kW (115 KS) pri 4.000 o/min., maks. obr. moment 255Nm pri 1.900-2.750 o/min., prenos napred, menjač petostepeni, dužina 4.480 mm, širina 1.790 mm, visina visina 1.490 mm, međuosovinsko rastojanje 2.650 mm, masa 1.419 kg, prtljažnik 534-1.664 l, rezervoar 53 l, pneumatici 205/55 R16, maks. brzina 188 km/h, 0-100 km/h 11,5 s, potrošnja (EU) 4,2-5,7 l/100 km, gorivo evrodizel.

Izvor : www.blic.co.yu 

Autor : Aleksandar Andrić

Za Evropu je „Dodž“ praktično novi brend. Ponegde bi pored vas projurio supersportski „vajper“ ili vas svojim gigantskim dimenzijama šokirao „ram“, ali se to ne može smatrati ozbiljnom aktivnošću na tržištu. S odlukom da se krene u osvajanje evropskog tržišta stigli su i specijalno prilagođeni modeli. Vrata je otvorio adut u nižoj srednjoj klasi - „kaliber“, a potom su usledili „avendžer“ (limuzina srednje klase) i sportsko-rekreativni (SUV) model - „nitro“. Upravo „dodž nitro“ predstavlja možda najbolji primer kako se tipično američki brend prilagodio zahtevima evropskih kupaca. Gigantska hromirana maska hladnjaka i robustna forma karoserije nemaju mnogo veze sa Starim kontinentom, ali dimenzije „nitra“ i pre svega dizel motor jasno govore o namerama proizvođača. Formula „malo naše, malo vaše“ pokazala se uspešnom kod konkretnog vozila koje je već na startu komercijalizacije naišlo na dobar prijem kod kupaca.

Manji nego što izgleda

Klasičan „dodžovski“ dizajn je najzaslužniji što „nitro“ deluje da je znatno veći nego što zapravo jeste. Karoserija je dugačka nepunih 4,6 metara, što je, uz kockastu formu i serijske parking-senzore u zadnjem delu (kod verzije SXT), još jedan adut da se i u gradskim gužvama snalazite iznad očekivanja. Visoka pozicija za upravljačem je takođe važna za dobru preglednost, mada na dužim putovanjima to ume da bude i problem (zbog bržeg pojavljivanja bola u nogama).
Enterijer je kreiran da ponudi komfor za četiri odrasle osobe. Mesta na zadnjoj klupi, naravno, ima i za petog člana posade, ali je za njegov udobniji smeštaj neophodno više prostora na podu koji je „ograđen“ velikim grebenom u sredini.
Oprema je prilično bogata, a pored takozvanog elektropaketa (centralna brava, komande prozora i spoljnih ogledala) i servo upravljača, tu su i automatski klima-uređaj, kvalitetan audio-sistem sa šest zvučnika, kožom obložen upravljač, putni računar s termometrom i kompasom, sistem za programiranje putne brzine...
Zanimljiv deo opreme je i „load n’go“ klizeća platforma koja znatno olakšava unos stvari u vozilo. Inače, osnovna zapremina prtljažnika je 369 litara, a kao i kod drugih savremenih vozila, i u „nitru“ se tovarni prostor može značajno povećati sklapanjem zadnje klupe (deljive u odnosu 65:35 odsto) - na skoro dva kubna metra.

Dobre vozne karakteristike

Uprkos snažnom turbo-dizelu, koji u kombinaciji s petostepenim automatskim menjačem isporučuje 50 Nm više (ukupno 460), od visokog vozila mase bezmalo dve tone ne očekuje se previše. „Nitro“ je, međutim, prilično agilan, a zasluge za to pripadaju dobroj koncepciji sistema oslanjanja i standardnim elektronskim kontrolama stabilnosti (ESP) i proklizavanja (TCS), kao i uređaju za spečavanje prevrtanja (ERM), zbog kojih se nije moralo preterivati s tvrdoćom amortizera.
Pored dobrog kompromisa između stabilnosti i udobnosti, za ozbiljnije akcije tu je i „part-tajm 4X4“ sistem koji nudi izbor između pogona na dva ili sva četiri točka. Kada se obrtni moment prenosi na sve točkove, raspodela se obavlja u srazmeri 50:50 odsto. Nema, međutim, reduktora i blokada pa to ograničava kretanje na asfalt i manje zahtevne terene.
Bazna varijanta ovog vozila na našem tržištu košta 29.999 evra, a testirani SXT s automatskom transmisijom i prilično bogatom opremom 32.570. Kupcima je na raspolaganju i širok spisak opcionala, sa koga izdvajamo „my Gig“ sistem (1.550 evra) koji objedinjuje moćan audio-uređaj (osam „infiniti“ zvučnika + sabvufer), GPS navigaciju i DVD plejer sa dva kolor ekrana (tač-skrin na centralnoj konzoli i dodatni u krovu) i hard diskom od 20 GB.

Cena i oprema test vozila

Dodge Nitro 2.8 CRD SXT: ABS, EBD, BAS, ESP, TCS, ERM, kontrola pritiska u pneumaticima, zadnji parking-senzori, prednji i bočni vazdušni jastuci, svetla za maglu, progresivni servo upravljač, imobilizator, centralna brava s automatskim zaljučavanjem, alarm, naplaci od lake legure (17 inča), tonirana stakla s UV zaštitom, zatamnjena stakla u zadnjem delu, automatski klima-uređaj, putni računar s kompasom i termometrom, električne komande i grejanje spoljnih ogledala, električne komande prozora u vratima, električno podešavanje vozačevog sedišta u šest smerova, kožom obloženi upravljač, tempomat, audio-komande na upravljaču, „YES Essentials“ zaštita sedišta od flekanja, preklopivo suvozačko sedište, deljiva zadnja klupa (65:35%), „load n’go“ klizeća platforma prtljažnika, radio-6X DVD/MP3 sistem sa šest zvučnika... Cena vozila s uračunatim svim dažbinama je 32.570 evra.

Tehničke karakteristike

Dodge Nitro 2.8 CRD
motor 4-cilindrični, zapremina 2.768 ccm, maks. snaga 130 kW (177 KS) pri 3.800 o/min., maks. obr. moment 460 Nm pri 2.000 o/min., prenos 4X4, menjač automatski, dužina 4.584 mm, širina 1.856 mm, visina 1.773 mm, međuos. rastojanje 2.763 mm, masa 1.940 kg, prtljažnik 369/1.994 litara, rezervoar 70 litara, pneumatici 235/65 R 17, maks. brzina 182 km/h, 0-100 km/h 10,5 s, potrošnja (prosečna) 9,4 l/100 km,
gorivo evrodizel.

Izvor : www.politika.co.yu

Posle mnogo godina na našem tržištu su ponovo modeli japanskog proizvođača Daihatsua. Pojavili su se i to dosta uspešno početkom devedesetih u ondašnjoj najezdi japanaca koji su naišli na veliko interesovanje naših kupaca, ne samo zbog kvaliteta i opreme, već i zbog cene koja je bila znatno ispod ondašnjih evropskih modela iste klase. Među njima su bili i Daihatsu Cuore, mali gradski automobil, zatim Charade i Applause, koji se još uvek mogu videti na našim ulicama u solidnom stanju. Zahvaljujući novom uvozniku Daihatsu za Srbiju, sa sedištem u Ulici vojvode Skopljanca, kod Dušanovačke pijace, dobili smo, ekskluzivno, na test model Terios, terenac nevelikih dimenzija, sa motorom od 1,5 litara i 105KS. Radi se o automobilu koji je svojevrstan hibrid gradskog vozila i terenca, jer ima klirens (rastojanje od tla) čitavih 20 cm, što mu omogućuje lako kretanje van puta i pogon na sve točkove koji se uključuje pritiskom na dugme na istrument tabli, dok na drugoj strani, svojim dimenzijama (dug je samo 4055 mm) nalazi lako svoje mesto i u gradskim gužvama, dok sa benzinskim motorom zapremine 1,5 litara po potrošnji goriva spada među automobile sa manjim apetitom.

Spolja se ističe na prvi pogled visinom i naglašenim staklenim površinama, kao i gumama od 16 inča na aluminijumskim naplacima. U unutrašnjosti Terios ima mesta za pet odraslih putnika, uz prtljažnik zapremine 380 litara. Instrument tabla je pregledna, dizajnerski uspelo rešena sa centralnom konzolom od imitacije aluminijuma, što je danas u trendu. Od opreme sadrži sve što je potrebno, od klima uređaja, do radio CD – a, centralne brave i podizača prozora, kao i elektro pokretanim velikim spoljnim ogledalima. ABS je serijski, a spisak se ovde ne završava, poprilično je dug.

Motor snage 105KS lako se nosi na karoserijom teškom 1170 kg, ali je u donjem području obrtaja bučan. Buka se, međutim, sa povećanjem brzine gubi, tako da je vožnja iznad 50 km/h sasvim prijatna. Agregat ima dve bregaste u glavi i 16 ventila sa promenjljivim vremenskim razvodom, tako da lako drži visoke obrtaje, što mu omogućuje visok tempo na dužim relacijama. Petostepeni menjač je lak i precizan, sa odlično odabranim odnosima, tako da Terios može da razvije maksimalnih 180 kilometara na čas, uz ubrzanje iz mesta do 100 km za 12,4 sekunde, što su rezultati vredni pohvale. Uz to, i međuubrzanja su mu na visini, posebno su izbalansirane treća i četvrta brzina tako da u tom području deluje zaista živahno.

U Daihatsu za Srbiju kažu da očekuju da će najnovija ponuda naići na prijem kupaca, posebno onih koji su se upoznali sa ovom markom prošle decenije. Nama se čini da model na našem testu ima dobre predispozicije, ali i visoku cenu. Staje sa kompletnom opremom i PDV – om 19.900 evra. Model sa motorom 1,3 litara i 86KS je jevtiniji i staje 17.950 evra uz garanciju od tri godine ili 100.000 pređenih kilometara.

Autor : V. Dedić

Izvor : www.blic.co.yu

Autor : Aleksandar Andrić

Model 206, uprkos dolasku za broj većeg "pežoa 207", nije otišao u penziju. Štaviše ponuda je proširena troprostornom verzijom – "sedan". Produženje karoserije donelo je, pre svega, značajno uvećanje prtljažnika. "Sedan" raspolaže sa 384 litara tovarnog prostora, što je u poređenju sa baznom verzijom dodatak od oko 140 l! Mesta ima više i na zadnjoj klupi kojoj se relativno lako pristupa jer se vrata široko otvaraju, a visina krova je na zadovoljavajućem nivou jer je kreiran prilično širok zadnji stub. Kako su kupci ove vrste automobila veoma zahtevni na polju transportnog potencijala, standardni deo opreme je i deljiva zadnja klupa u odnosu 1/3-2/3. Jednostavnim mehanizmom omogućeno je pomeranje sedećeg dela zadnje klupe unapred, pa se naslon spušta dovoljno nisko da bi formirao ravnu površinu s osnovnim delom prtljažnika. Kada je klupa kompletno sklopljena dužina tovarnog prostora narasta na čak 1.455 milimetara, čime se otvara mogućnost za transport zaista puno toga.

ZA PORODIČNU UPOTREBU

Poput zadnjeg dela, koji je u odnosu na baznu „206-icu“ duži za 35 centimetara, „sedan“ rapolaže i drugim detaljima prilagođenim porodičnim potrebama. Prednji panel, koji se praktično ne razlikuje od standarnog modela, nudi sasvim dovoljno prostora za odlaganje brojnih sitnica. Kaseta ispred suvozača je prilično velika, a njena vrata (netipično obložena štofom s prednje strane) služe i kao priručni stočić s dva profilisana držača za čaše. Iznad kasete, ispred menjača i između sedišta su dodatne police, pa uz poveće džepove na vratima zaista neće biti problema da se odloži puno toga manje ili više neophodnog za putovanja. Servo-upravljač je standard, baš kao i podešavanje njegove pozicije po visini, što uz regulaciju vozačevog sedišta po visini omogućava zauzimanje relativno udobnog položaja. Nedostaju jače potpore na bokovima ali bi tako nešto zaista bilo previše tražiti od automobila iz takozvane ekonomske klase. Za cenu od 10.990 evra (s uračunatim svim dažbinama), ipak, dobija se puno toga. Od maglenki za koje se obično doplaćuje, preko manuelnog klima uređaja, do centralne brave s daljinskom komandom na ključu i elektropokretača prozora u prednjim vratima ili radio-CD aparata s dva zvučnika.

DOVOLJNO SNAGE

„Pežo 206 sedan“, baš kao i druga slična vozila, nije namenjen rušenju brzinskih rekorda ali daleko od toga da je trom. S motorom od 1,4 litra, najveće snage 75 „konja“, sposoban je da obezbedi sasvim pristojnu putnu brzinu čak i kada je maksimalno opterećen.
I ubrzanja su sasvim korektna, baš kao i potrošnja bezolovnog benzina koja se tokom tradicionalno oštro voženog testa kretala oko 8,2 litara na 100 kilometara pređenog puta. Kome karakteristike osnovne verzije „sedana“ nisu dovoljne može da naruči i jači motor radne zapremine 1,6 litara, koji se isporučuje i s automatskim menjačem.
Na raspolaganju je i bogatiji paket opreme, označen kao XT s kojim stižu naplaci od lake legure, ABS sistem na kočnicama, automatska klima, električno podešavanje i grejanje spoljnih ogledala...

CENA I OPREMA TEST VOZILA

Peugeot 206 sedan (nivo 1): centralna brava s daljinskom komandom, vazdušni jastuci za vozača i suvozača, električne komande prozora u prednjim vratima, servo-upravljač (podesiv po visini), prednja svetla za maglu, sklopiva zadnja klupa u odnosu 1/3-2/3, podešavanje vozačevog sedišta po visini, radio-CD s dva zvučnika, klima uređaj, metalik boja (+260 evra)... Cena test vozila: 11.250 evra.

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE

Peugeot 206 sedan 1.4
motor 4-cilindrični
zapremina 1.360 ccm
maks. snaga 55 kW (75 KS) pri 5.500 o/min., maks. obr. moment 120 Nm pri 3.400 o/min, prenos napred, menjač 5-stepeni, dužina 4.188 mm, širina 1.655 mm, visina 1.452 mm, međuosovinsko rastojanje 2.442 mm, masa 1.102 kg, prtljažnik 384-1.269 litara, rezervoar 50 litara, pneumatici 185/65 R 14, maksimalna brzina 170 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 14,6 s, potrošnja 5,1-8,9 l/100 km, gorivo bezolovni benzin.

Od lansiranja 1997. godine, Renault je prodao oko 2,3 miliona komada svog prostranog i svestranog modela Kangoo, a sada, tačno deset godina kasnije, stiže njegova potpuno nova generacija. Po navodima fabrike, novi Kangoo još više naglašava svoju porodičnu orijentaciju i to kroz kombinaciju praktičnosti, komfora, bezbednosti, ekonomičnosti i kvaliteta. U to su nedavno mogli da se uvere i specijalizovani auto novinari na test vožnjama organizovanim u Marseju (svetska promocija je inače bila još u septembru na salonu automobila u Frankfurtu). Čisto dizajnerski posmatrano, može se reći da novi Kangoo predstavlja evoluciju svog istoimenog prethodnika, što znači kratak prednji deo, veliko vetrobransko staklo, visok krov i praktična bočna klizna vrata. Kako je to već običaj, novi Kangoo je porastao u dužinu (koristi modifikovanu platformu modela Scenic), i to za 180 mm (dužina 4213 mm, a međuosovinsko rastojanje 2697 mm), što za posledicu ima više mesta i više komfora za svih pet putnika. U Renaultu naravno obećavaju veći kvalitet upotrebljenih materijala u detaljno redizajniranoj unutrašnjosti, kao i viši kvalitet same završne obrade i poboljšanje zvučne izolacije. Kod ovakvih automobila, prtljažni prostor je uvek jača strana, pa ni novi Kangoo ne predstavlja izuzetak. Osim činjenice da je zadnja klupa deljiva u odnosu 60:40, moguće ju je i veoma lako sklopiti u pod, pri čemu se dobija potpuno ravna površina (zapremina prtljažnika inače iznosi 660 litara u osnovnoj konfiguraciji, a 2866 litara sa oborenom zadnjom klupom). Kod nekih verzija postoji i veoma praktična opcija sklapanja suvozačevog sedišta, u slučaju potrebe prevoza dugačkih predmeta (tačnije do 2,5 metra dužine). Ukoliko je i to malo,tu su i novi krovni nosači nosivosti do 80 kg. Osim toga, kabina raspolaže sa mnogobrojnim otvorenim i zatvorenim pretincima i kasetama, ukupne zapremine 77 litara. Bar u početku, novi Kangoo pokretaće dva benzinska (1,6 litarski sa 66kW/90 i 78kW/105KS) i tri dizel motora. Po navodima fabrike, radi se o robusnim, pouzdanim i ekonomičnim agregatima. Dizelaši su zapremine 1,5 litra i razvijaju 50kW/70KS, 63kW/85KS i 78kW/105KS. Ovaj najsnažniji ima i DPF filter čestica čađi, a i slabija dva dizelaša takođe emituju manje od 140 grama CO2 po kilometru. Novi Kangoo je napravljen na Renaultovoj platformi C segmenta, koja je inače poznata po svojim dinamičkim kvalitetima, komforu i bezbednosti. Pasivna i aktivna bezbednost je stavka, gde Renault ne pravi kompromise, pa su i osnovni modeli novog Kangooa opremljeni najnovijom generacijom ABS i EBA sistema, sigurnosnim pojasevima sa zatezačima, dok su kod skupljih verzija deo opreme i elektronska kontrola stabilnosti (ESP), sistem protiv proklizavanja pogonskih točkova (ASR), kao i MSR (sistem prilagođavanja obrtnog momenta pri usporavanju) i CSV (sistem kontrole podupravljanja). Broj vazdušnih jastuka zavisi od paketa opreme, tako da se njihov broj kreće od dva do šest. Od ostale opreme (bilo standardne bilo opcione) treba izdvojiti cruise control sa limiterom brzine, kao i automatsko paljenje svetala i brisača. Zaključak novinara je da novi Kangoo pruža veću udobnost, bolje ležanje na putu i bolje kočenje nego stari model. Kod nas novi Kangoo stiže početkom sledeće godine (u martu) kada će biti poznata i cena.

 

Renault Kangoo Express

Sem putničke, Renault je spremio i komercijalnu, odnosno Express verziju ovog polivalentnog modela. Kao i ranije, i novi Kangoo Express predstavlja praktično, prostrano i pouzdano vozilo namenjeno profesionalcima, s tim što novi model za 2008. godinu ide i korak dalje kako bi udovoljio pooštrenim potrebama svojih korisnika u pogledu komfora, ekološke podobnosti, bezbednosti i ekonomičnosti. Dužina ovog komercijalnog vozila je 4,21 metra, širina 1,83 metra, visina od 1,81 do 1,84 metra, međuosovinsko rastojanje 2,70 metra (za 10 cm više od starog modela), širi je i trag točkova (napred 1,52, pozadi 1,54 metra), nosivost je od 650 do 800 kg (zavisno od verzije), dok korisna zapremina prtljažnog prostora iznosi između 3 i 3,6 kubna metra (ova poslednja brojka važi u slučaju da je oboreno i suvozačevo sedište kada je moguće prevoziti i terete dugačke do 2,92 metra). Ponudu motora čine 1,5 litarski dCi dizelaš u tri verzije (50kW/70KS, 63kW/85KS i 78kW/105KS), kao i dva benzinca : 1,6 8V sa 66kW/90KS i 1,6 16V sa 77kW/105KS. Pokretan npr. dizelašem od 85 konja i 200Nm obrtnog momenta, Kangoo Express ima prosečnu potrošnju od 5,2 litre dizela na 100 km (fabrički podatak), dok emisija CO2 iznosi 137 g/km. Sa slabijim benzincem od 90KS i 128Nm Kangoo Express troši 7,8 litara benzina, a sa jačim od 105KS i 148Nm potrošnja iznosi 7,7 litara na 100 km. Narednih meseci pojaviće se i Kangoo Express 1,6 16V sa pogonom na bioetanol E85. U standardnoj opremi ovog komercijalca nalaze se ABS, BAS, servo volan, podešavanje sigurnosnih pojaseva po visini, disk kočnice na sva četiri točka i točkovi od 15 inča, dok se kao opcija nude i cruise control sa limiterom brzine, parking senzori pozadi, automatsko paljenje svetala i brisača, Bluetooth konekcija, ESP sistem, ASR kontrola trakcije, bočni vazdušni jastuci i sl.

 

 

Redizajnirani Ford Focus mogli smo po prvi put da vidimo još na septembarskom salonu automobila u Frankfurtu, dok su prve test vožnje za specijalizovane automobilske novinare održane nedavno u Nici. Prvo što kod obnovljenog Focusa upada u oči je naravno njegov novi izgled. Mnogi će s pravom reći da tek sada izgleda onako kako je trebalo od samog početka, jer koliko je prvi Focus iz 1998. godine bio atraktivno dizajniran (i predstavljao drastičan rez od svog prethodnika Ford Escorta), toliko je novi Focus iz 2004. bio dizajnerski neupadljiv i neubedljiv. Ipak, posle tri godine provedene na tržištu, u Fordu su konačno odlučili da je vreme za opsežan ristajling postojećeg modela. Rezultat ? Prosto je neverovatno koliko je u stvari bilo malo potrebno da se od neupadljivog Focusa dobije daleko privlačniji automobil kompakt klase. Zasluga pripada Fordovom tzv. kinetičkom dizajnu, pa Focus za 2008. godinu veoma podseća na veće modele Mondeo, S-MAX i Galaxy. Redizajn je najviše promena doneo prednjem delu automobila (nova maska sa hromiranom lajsnom, modifikovani branici sa većim otvorima za vazduh, svetla a la Mondeo, nova hauba motora), ali manjih izmena ima i sa strane (vrata su dobila karakterističan pregib odmah ispod kvaka na vratima), kao i na zadnjem delu (nova grafika zadnjih svetala i hromirana lajsna iznad registarske tablice). Unutrašnjost je takođe osvežena, pre svega modifikovanom instrument tablom, doteranom centralnom konzolom, kvalitetnijim materijalima (mekšim na dodir) i, po navodima fabrike, višim kvalitetom izrade. Focus i dalje ostaje jedan od najprostranijih automobila u klasi, nudeći mnogo mesta na zadnjim sedištima i za dva odrasla putnika. Po oceni novinara, prvoklasne vozne osobine koje su proslavile Focus, prisutne su i u obnovljenom modelu. Nakon višesatne vožnje bez imalo sumnje može se zaključiti da Focus još uvek postavlja merila u klasi kada su u pitanju upravljivost, preciznost servoupravljača i celokupnog užitka u vožnji. Novi Focus će biti i prvi Ford sa novom ECOnetic tehnologijom, koja se odlikuje malom emisijom CO2 i smanjenom potrošnjom goriva. Focus ECOnetic će pokretati visoko-efikasni 1,6 litarski Duratorq TDCi dizelaš sa DPF filterom čestica čađi, koji razvija 80kW/109KS. Rezultat je prosečna potrošnja od 4,3 litre dizela na 100 km (fabrički podatak), dok je emisija CO2 115 g/km (12 g/km manje u odnosu na običan Focus 1,6 TDCi). Smanjenje potrošnje goriva i emisije CO2 postignuto je po već oprobanom receptu, tačnije poboljšanom aerodinamikom automobila i manjim otporom kotrljanja. Ukratko, Focus ECOnetic je niži u odnosu na standardni Focus 1,6 TDCi, dodat je aerodinamički kit i gume dimenzija 195/65R15, pa Cw vrednost otpora vazduha iznosi 0,31. Od ostalih noviteta treba izdvojiti i novi PowerShift 6-stepeni menjač sa duplim kvačilom (u kombinaciji sa 2,0 litarskim TDCi dizelašem), Fordov Power Button za startovanje motora bez ključa, kao i sistem za kontrolu pritiska u pneumaticima. Po navodima same fabrike, 2,0 litarski TDCi dizelaš uparen sa pomenutim 6-stepenim Powershift menjačem, troši 10 % manje goriva u odnosu na isti motor sa klasičnom 6-stepenom automatskom transmisijom. Što se palete motora tiče, tu promena nema. I dalje su u ponudi agregati iz prethodnog modela, što znači benzinci sa snagom u rasponu od 80 do 225KS, dok dizelaši razvijaju između 90 i 136KS. U ponudi su četiri paketa opreme (Ambiente, Style, Ghia i Titanium), a cene u Nemačkoj (gde prodaja hatchback i karavan verzija počinje 23. februara 2008.) izgledaju ovako : osnovni Focus sa 1,4 litarskim benzincem od 80KS, sa troja vrata i baznom Ambiente opremom koštaće 15.000 evra (verzija sa petora vrata je 750 evra skuplja), benzinac 1,6 L sa 100KS startuje od 16.500 evra, bazni Focus 1,8 L sa 115KS staje 18.250 evra, 2,0 L sa 145KS košta 19.500 evra, dizelaš 1,6 TDCi sa 90KS staje 17.250 evra, verzija sa 109KS ima cenu od 18.250 evra, a najsnažniji dizelaš 2,0 TDCi košta 21.500 evra. Novi štedljivi Focus ECOnetic će imati cenu od 21.000 evra. Focus u karavan verziji je za 750 evra skuplji od Focusa sa petora vrata, dok cena sportskog Focusa ST sa 2,5 litarskim motorom od 225KS još nije određena, budući da će njegova prodaja startovati nešto kasnije. Za kasnije se najavljuje i promocija još dve karoserijske verzije : klasične limuzine sa 4 vrata i Coupe-Cabrio modela sa tvrdim sklopivim krovom. Naravno, pomenuta sportska ST varijanta, sem snažnijeg motora, raspolaže i agresivnijim aero body paketom (branici sa integrisanim spojlerima i svetlima za maglu, ispupčeniji pragovi, difuzor pozadi, zadnji krovni spojler), atraktivnijim aluminijumskim točkovima veličine 18 inča, lajsnama na maski hladnjaka i vratima prtljažnika u boji karoserije i sa dva završetka izduvnog sistema. Kao što je napomenuto, Focus ST pokreće 2,5 litarski turbo motor sa 5 cilindara (uparen sa šestostepenim menjačem), snage 166kW/225KS, koji Focusu ST (teškom 1392 kg u verziji sa troja, a 1437 kg sa petora vrata) omogućava ubrzanje do 100 km/h za 6,7 sekundi i maksimalnu brzinu od 241 km/h. Prosečna potrošnja mu po fabričkim podacima iznosi 9,4 litara benzina na 100 km, a emisija CO2 je 224 grama po kilometru

Izvor : www.blic.co.yu

Pre nego što neko pomisli da je Honda promašila temu, treba reći da je ovo automobil koji je apsolutno u trendu. Većina kupaca ne želi da se zbog pogona na sva četiri točka, visokog rastojanja od tla i masivne karoserije odrekne visokih performansi i limuzinskog luksuza. Vodeći proizvođači zato su kreirali čitav serijal takozvanih urbanih terenaca. „Hondin“ adut je tipičan primer kategorije. Iako nema cevasti odbijač u „nosu“, ni rezervni točak na petim vratima - dizajnom asocira na terenac. Štaviše, i ril-tajm 4WD pogon može lako da se izbori s klizavom podlogom (led, blato...), ali CR-V više od toga ne može. Preskakanje jendeka i drugih ozbiljnijih prepreka van asfalta ograničeno je brojnim detaljima, među kojima su najviše na udaru usmerivači vazduha ispod branika.
Prenos je standardno na prednjim točkovima a kada vozilo pokaže tendenciju proklizavanja obrtni moment se prebacuje i na zadnji par. Kompletna operacija odvija se automatski, što maksimalno relaksira vozača i omogućava mu da se koncentriše na put. Rekreativci i avanturisti, koji vole da zađu dublje u prirodu, verovatno će ostati razočarani prohodnošću, ali najveći broj kupaca biće oduševljen „hondom CR-V“ jer je na asfaltu superiorna u odnosu na direktne konkurente.

SPORTSKE KARAKTERISTIKE

Ova kategorija automobila naziva se sportsko-rekreativnom (SUV). Sportska strana ne odnosi se na performanse već na of-roud mogućnosti. Kod CRV-a je to, međutim, obrnuto. Njegov sportski karakter upravo proističe iz performansi na asfaltu. Iako turbo dizel od 2,2 litra ne puca od snage (140 KS) uz pomoć odličnog šestostepenog menjača, prilično direktnog upravljača i izuzetnog sistema oslanjanja sposoban je da se upusti u trku i s daleko jačim vozilima. Automobil je izuzetno stabilan, lako se kontroliše a, uprkos svemu, nije neudoban. Naprotiv, ni nakon velikog broja kilometara nećete osetiti zamor. Enterijer verzije „egzekjutiv“ (vrh ponude), pri tom, nudi udobna, kožom obložena sedišta s naglašenim bočnim stranama i niz fensi detalja koja značajno unapređuju boravak u CR-V-u. Izdvojićemo dvostruki panoramski krov sa zastorima, odličan audio sistem sa sedam zvučnika, parking senzore napred i nazad, automatsko pranje prednjih svetala, automatsko aktiviranje brisača...

KRAĆI A VEĆI

Karoserija je mimo opšteprihvaćenog trenda rasta - skraćena za 105 milimetara, u odnosu na prethodni model „honde RC-V“. Neznatno je sasečen i međuosovinski razmak (-10 mm), ali se to nije negativno odrazilo na enterijer. Naprotiv, nova generacija nudi više unutrašnjeg prostora, što zbog kraćeg „nosa“, što zbog postavljanja rezervnog točka ispod vozila, što zbog proširenja karoserija za 35 mm. „Honda“ nije odolela izazovu, pa je ponudila svoje viđenje organizacije prtljažnog prostora. „Gepek“ je horizontalno podeljen na dva dela (na visini od 330 milimetara). Time se olakšava pakovanje kofera i lakše manipuliše s njima, a ako se ukaže potreba za transportom kabastijih predmeta masivna polica se lako skida i spušta na dno prtljažnika čija je osnovna zapremina čak 556 litara! Tu su, naravno, i uobičajene mogućnosti delimičnog ili potpunog obaranja naslona, čime može da se dobije skoro dvostruko veći prostor za stvari.
Neizbežna tema je i cena. „Egzekjutiv“ s doplatom za metalik boju košta bezmalo 40.000 evra (s uračunatim PDV-om). To nije mala suma, a kome kožne presvlake i drugi luksuzni detalji nisu neophodni može da dođe do solidno opremljene verzije (DE S&L Pack) i za manje od 35.000. Benzinac s dvolitarskim motorom još je jeftiniji i startuje od 30.621.

CENA I OPREMA TEST VOZILA :

Honda CR-V 2.2 iCTDi Executive: ABS, EBD, BAS, VSA, TSA, osam vazdušnih jastuka, automatski klima-uređaj s dve zone, radio-CD sa sedam zvučnika i komandama na upravljaču, centralno zaključavanje s daljinskom komandom, elektropodesiva i grejana spoljna ogledala s mogućnošću preklapanja, elektropodizači prozora u svim vratima, panoramski krov, alarm, upravljač presvučen kožom, svetla za maglu napred i nazad, parking senzori napred i nazad, ksenonska svetla s automatskim aktiviranjem i uređajem za pranje, kožna sedišta (prednja s grejačima, vozačko elektropodesivo), senzor za kišu, zatamnjena stakla u zadnjem delu, aluminijumski naplaci, metalik boja (+600E)... Cena vozila s uračunatim PDV-om je 39.245 evra.

Autor : Aleksandar Andrić

Opel je promocijom nove Astre Sedan (negde nazvane Astra Notchback) konačno u potpunosti zaokružio ponudu ovog svog modela u C segmentu (od ranije su već u ponudi hatchback sa petora vrata, GTC sa troja vrata, karavan, komercijalni Van i kupe-kabriolet). Ipak, i dalje je nejasno zašto je moralo da se čeka pune četiri godine na ovu varijantu (standardna Astra H je naime predstavljena još u septembru 2003. godine na salonu u Frankfurtu). U osnovi, Astra Sedan je prvenstveno namenjena rastućim tržištima centralne i istočne Evrope (uključujući tu i Rusiju i Tursku), gde kupci i dalje prednost daju klasičnim limuzinama u odnosu na modele bez odvojenog gepeka. I upravo su Turska i Rusija tržišta na kojima se očekuje i najveća prodaja ovog modela (ovde treba napomenuti da se čak 67 odsto kupaca u Turskoj i 65 % u Rusiji odlučuje za automobile u obliku klasične limuzine). Imajući to i vidu, nimalo ne iznenađuje činjenica da je za nedavnu promociju i prve probne vožnje Astre Sedan odabrano tursko letovalište Antalija. Uostalom, i prvo zvanično pojavljivanje predserijske verzije Astre Sedan održano je u Turskoj, tačnije još prošle godine na salonu automobila u Istanbulu. I proizvodnja ovog modela će se odvijati u centralnoj Evropi, tačnije u poljskom gradu Gljivice, gde je serijska proizvodnja Astre Sedan počela krajem avgusta. Dok bi se o lepoti dizajnerskog rešenja zadnjeg kraja i moglo raspravljati, nepobitna je činjenica da će Astra Sedan kupce pridobijati pre svega velikim prtljažnikom (sada zapremine 490 litara ili 140 litara više od Astre hatchback) i većim prostorom i komforom za putnike na zadnjoj klupi. Zasluga za to pripada dužem međuosovinskom rastojanju, koje sada iznosi 2703 mm (isto kao kod Astre karavan, a 9 cm više od Astre hatcback). Produženo rastojanje između osovina se pozitivno odrazilo i udobnost i na stabilnost automobila (kako na pravcu tako i u krivinama). Vozne osobine su iste kao i kod ostalih Astri, što znači da je ova Sedan verzija predvidljiva u vožnji i omogućuje i dinamičniju vožnju, kojoj doprinosi i relativno precizan servo upravljač. Naravno, sem produženog međuosovinskog rastojanja, veća je i dužina, tačnije Astra Sedan je dugačka 4587 mm (338 mm više od Astre sa petora vrata), široka je 1753 mm, a visoka 1458 mm. Prostor ispred vozača i uopšte dizajn interijera nam je poznat već iz ostalih Astri tako da tu nema iznenađenja. Paletu motora čine benzinci od 1,6 i 1,8 litara (slabiji ima 115KS i 155Nm, snažniji 140KS i 175Nm) i CDTI dizeleši od 1,3 litra (90KS i 200Nm) i 1,9 litara sa 100KS i 240Nm. U ponudi se nalaze manuelni menjači sa 5 i 6 stepeni prenosa i 4-stepeni automatik (ovaj poslednji u kombinaciji sa 1,8 litarskim benzincem). Slabiji 1,6L benzinac postiže maksimalno 191 km/h (prosečno troši 6,8 litara na 100 km), snažniji 1,8 litarski ostvaruje maksimalnu brzinu od 207 km/h (sa automatskim menjačem 188 km/h) i prosečno troši 7,4 litara goriva, dok dizelaši postižu 172 km/h (1,3 CDTI), odnosno 187 km/h (1,7 CDTI). Potrošnja slabijeg dizel agregata u proseku iznosi 5,1 litru, a snažnijeg 4,8 litara goriva na 100 km (naravno ovo su fabrički podaci). Prodaja nove Opel Astre Sedan u Srbiji počinje početkom novembra, a cene se u zavisnosti od motora i opreme (Essentia, Enjoy i Cosmo) kreću od 17.240 evra za baznu verziju sa 1,6 litarskim benzincem od 115 konja pa do 22.291 evro za najskuplju verziju sa 1,8 litarskim benzincem i automatskim menjačem. Najjeftiniji dizelaš je Astra Sedan 1,3 CDTI sa 90KS, koja u osnovnoj varijanti kod nas ima cenu od 18.040 evra (sve navedene cene su sa uračunatim PDV-om). Sve verzije u opremi imaju prednje disk kočnice, četiri vazdušna jastuka, ABS sistem, CBC (Cornering Brake Control), BA (pomoć pri naglom kočenju), EHPS elektro-hidraulički servo upravljač, podešavanje sedišta vozača po visini, el. podizače prednjih stakala, centralno zaključavanje i zadnju klupu deljivu u odnosu 60:40, dok se doplaćuje za klima uređaj i ESP (elektronska kontrola stabilnosti).

Japanci su potpuno novu generaciju Mazde6 prvi put zvanično predstavili javnosti još sredinom prošlog meseca na salonu automobila u Frankfurtu, a nedavno su mogli da je isprobaju i specijalizovani automobilski novinari na posebnoj prezentaciji održanoj u našem komšiluku, tačnije u Budimpešti. Suvišno je ponavljati šta je dosadašnja "Šestica" značila za Mazdu, njenu prodaju i imidž, ali nije na odmet podsetiti da je sada već stara Mazda6 od početka 2002. do maja ove godine u Evropi prodata u 440.000 primeraka (od toga samo u Nemačkoj 120.000). Naravno, Japanci od novog modela očekuje još bolje prodajne rezultate, a da li će tako i biti videćemo kada stignu prvi prodajni rezultati (kako stvari sada stoje, kod nas nova Mazda6 stiže početkom naredne godine po za sada nepoznatoj ceni). Kao i ranije, i nova generacija Mazde6 će se nuditi u tri karoserijske varijante : kao klasična limuzina sa četvoro vrata, hatchback sa petora vrata i kao Wagon, odnosno karavan. Čisto dizajnerski posmatrano (a to se moglo i očekivati), Mazda i sa novom "Šesticom" nastavlja sa predstavljanjem stilski atraktivnih i dinamičnih automobila; sve u skladu sa poznatom "Zoom-Zoom" filozofijom, ali koja je sada evoluirala na viši, tzv. Kizuna nivo (što bi moglo da se protumači kao "emotivna veza između čoveka i mašine"). Naravno, poput privlačne spoljašnjosti, i unutrašnjost odiše modernim, dinamičnim stajlingom (poboljšana ergonomija i komfor, kao i kvalitetniji materijali se ionako podrazumevaju). Nova  Mazda6 je u obliku klasične limuzinske verzije sa četvoro vrata duža za 65 mm, šira 15 mm i viša za 5 mm u odnosu na istoimenu prethodnicu (sada dužina/širina/visina iznose : 4735 mm/1795 mm/1440 mm), što će omogućiti pre svega više mesta za putnike na zadnjim sedištima (u kabini ima za 20 mm više mesta za noge, a 9 mm za ramena). Takođe je produženo i međuosovinsko rastojanje za 50 mm i iznosi 2725 mm. U slučaju karavana, dužina je narasla za 75 mm (ukupno 4375 mm), visina za 10 mm (1490 mm), dok je širina kao kod limuzine - 1795 mm. Prema najavama iz Mazde, načinjen je i značajan skok u pogledu kvaliteta celog vozila. Mehanički se nova Mazdina limuzina srednje klase (D segment) oslanja na nedavno predstavljeni Ford Mondeo (koristi njegovu CD3 platformu, koju će dobiti i novi Volvo S60), što naravno ne čudi budući da je američki gigant vlasnik japanske kompanije. Ipak, Mazda6 je manja i lakša od pomenutog Mondea, a nešto je i lakša od svoje prethodnice (do 35 kg). To će u praksi značiti i nižu potrošnju (do 11,7 %), redukovanu emisiju CO2, kao i dinamičnije vozne osobine. Osim novog dizajna, boljih voznih osobina, veće fukcionalnosti, bolje ergonomije, manje potrošnje, bolje aerodinamike (limuzina ima cW vrednost 0,27, karavan 0,28), unapređene bezbednosti (ABS, DSC, TCS, BA sistemi i šest vazdušnih jastuka kao standard), Mazda6 se može pohvaliti i bogatijom standardnom i opcionom opremom, u kojoj se nalaze Xenon prednja svetla, LED zadnja svetla, aktivni cruise control, Bluetooth sistem, parking senzori, nadzor pritiska u pneumaticima, dvozonski automatski klima uređaj, grejana sedišta, Bose stereo sistem, glasovne komande itd. Novitet je takođe i 2,5 litarski benzinski motor sa 125kW/170KS i 226Nm obrtnog momenta sa kojim limuzinska verzija postiže 220 km/h i ubrzava do 100 km/h za 8 sekundi, dok karavanu i hatchbacku do stotke treba 8,3 sekunde. Ostatak palete agregata čine već poznati 1,8 litarski (120KS i 165Nm) i 2,0 litarski benzinci (147KS i 184Nm), kao i 2,0 litarski dizelaš sa 140KS i 330Nm (ima i DPF filter čestica). Od menjača će na raspolaganju biti manuelni sa pet i šest stepeni, kao i automatska transmisija sa pet brzina (uz model sa 2,0 litarskim benzincem). Tokom 2009. godine će se pojaviti i sportska MPS varijanta, a u planu je i hibridna verzija (kombinacija benzinskog motora od 2,5 litra i elektromotora). Pomenuti novinari sa početka teksta jedinu veću zamerku su uputili "bezosećajnom električnom servoupravljaču", dok su posebno pohvalili dobre kočnice, koje sjajno odrađuju svoj posao. Takođe su istakli da "vešanje nove "Šestice" omogućava brze prolaske kroz krivine", da "kod preterivanja dolazi do podupravljanja koje ESP sistem za elektronsku kontrolu stabilnosti donekle toleriše, ali ukoliko preterate, tehnologija čini svoje i vraća vas u područje gde nema opasnosti".

Izvor : www.blic.co.yu  

Italijanski proizvođač želeo je da naglasi progres koji je učinjen u odnosu na „stilo“, pa se opredelio za promenu imena kod modela niže srednje klase. Međutim, vraćena je oznaka „bravo“ koja osim što sugeriše na dobro obavljen posao nema nijedno drugo opravdanje - pogotovu u marketinškom smislu. Stari „bravo“ je bio znatno manji automobil s troja vrata i kuburio je s kvalitetom, a novi model pokušava da se nametne kao ozbiljan igrač na tržištu. Karoserija dužine preko 4,3 metra ima petora vrata. Unutrašnjost je prostrana i zadovoljiće potrebe čak i nešto zahtevnijih porodica. To se pogotovu odnosi na verziju „sport“ čiji sadržaj podiže adrenalin još pri ulasku u vozilo. Sedišta, ili bolje rečeno sportske kadice, delimično su obložene alkantarom.
Naglašeni bokovi čvrsto drže telo u oštro provezenim krivinama, dok vam se ruke lepe za meku kožu upravljača prošivenu crvenim koncem. Crno-crvena kombinacija provejava čitavim enterijerom - na sedištima, ručici menjača, oblogama vrata... Jedino su komandne papučice aluminijumske, kao i još nekoliko sitnijih detalja.

Sportski a praktičan

Uprkos naglašeno sportskim detaljima, „Fijatovi“ dizajneri vodili su računa da „bravo“ ne zaostaje ni na polju upotrebljivosti. Iako je unutrašnji prostor zaista veliki i nudi sasvim pristojan komfor za četiri odrasle osobe, ostalo je dovoljno mesta u zadnjem delu da se kreira jedan od najvećih prtljažnika u klasi - osnovne zapremine čak 400 litara.
Kao jedan od retkih detalja koji kvari utisak, uz dva-tri ne baš najsrećnija spoja između plastičnih elemenata, svakako je nelogičan raspored tastera na prednjem panelu. Komande za prednje i zadnje maglenke, na primer, postavljenje su na desnoj, udaljenoj strani centralne konzole!?
Na tih nekoliko grešaka, međutim, brzo se zaboravlja čim se pokrene motor. Sjajni turbo dizel od 1,9 l, iako nije najjači u segmentu, kreira izuzetnu atmosferu tokom vožnje. Ubrzanja su snažna, a ni maksimalna brzina od skoro 210 kilometara na sat nije za potcenjivanje. „Komon-rejl“ motor s direktnim ubrizgavanjem goriva ima nešto jači zvuk, koji nije neprijatan, ali i ne ostavlja dilemu koji energent sagoreva.

Udoban i stabilan

Uz atletsku pojavu i atraktivno dizajniran enterijer, najbolji deo ovog „fijata“ jesu vozne karakteristike. Sistem oslanjanja uspešno odoleva svim izazovima, a posebno iznenađuje s kojim uspehom je postignut kompromis između udobnosti i stabilnosti. Uprkos točkovima od čak 18 inča i drugim sportskim atributima, „bravo“ nije neudoban a reaguje adekvatno na svaku komandu vozača. Deo odgovora stiže kada se pogleda „obuća“ na kojoj „Fijat“ zaista nije štedeo. „Pirelijevi“ pneumatici „P zero roso“ mogu da se nose i s daleko jačim vozilima, pogotovu kada imaju oblik valjka. Ekstremno nizak profil (dimenzije pneumatika su 225/40 R 18), međutim, predstavljaju i ozbiljan problem prilikom prelazaka ivičnjaka ili sličnih prepreka. Mogu lako da se oštete, baš kao i naplaci, ali to je danak koji se mora platiti za sjajne vozne karakteristike i dobar izgled.
„Fijat“, dakle, odavno nije imao jači adut u nižoj srednjoj klasi. Lep, brz, komforan, upotrebljiv... Šteta što je „bravo sport“, čini se, ipak precenjen (ne samo za naše prilike) pa neće biti previše onih koji će hteti (i moći) da uživaju u njegovim čarima - 24.500 evra zaista nije mala suma čak i za ovako dobro opremljen automobil.

Cena i oprema test vozila

Fiat Bravo 1.9 JTD 16v Sport: ABS, EBD, BA, VDC, ASR, osam vazdušnih jastuka, progresivni servo-upravljač, centralno zaključavanje s daljinskom komandom, elektropokretači prozora u svim vratima, automatski klima-uređaj s dve zone, upravljač podesiv po visini i dužini stuba, putni računar, radio/CD/MP3 sa šest zvučnika i komandama na upravljaču, kožom presvučeni upravljač i ručica menjača, aluminijumski naplaci, elektropodesiva spoljna ogledala s grejačima, prednja svetla podesiva po visini, svetla za maglu napred i nazad, zatamnjena stakla s UV filterom, imobilizator, aluminijumske nožne komande, elektrohromatsko unutrašnje ogledalo, deljiv naslon zadnje klupe u odnosu 60:40, metalik boja, frižider, spojler iznad zadnjeg vetrobrana... Cena vozila s uračunatim PDV-om je 24.544 evra.

Autor : Aleksandar Andrić