Tri decenije posle prvog serijskog "M" modela (BMW M1 iz 1978. godine), BMW M GmbH je saopštio da je isporučen jubilarni, 300.000. – ti primerak BMW-a sa M oznakom. Ova čast je pripala modelu M3 Coupe u "Alpine White" beloj boji, koji je isporučen kupcu u Regensburgu, u istočnom delu Bavarske.

Inače, posle M1, sledeći model BMW-a koji je poneo M oznaku, bio je M535i iz 1979. godine, zatim se 1983. pojavio M635CSi sa 286KS, a godinu dana kasnije i M5 sa takođe 286 konja. Danas je ponuda M modela daleko bogatija, tačnije kupcima je na raspolaganju devet BMW-a sa M oznakom. To su Z4 M Roadster i Z4 M Coupe (razvijaju 343KS),  M5 limuzina i M5 Touring (pokreće ih V10 agregat sa 507 konja), M6 Coupe i M6 Cabrio (imaju isti motor kao i M5), M3 Coupe, M3 limuzina i M3 Cabrio (sve verzije M3 pokreće V8 motor od 420KS).

Najpopularniji model u aktuelnoj M paleti je M3, koji je širom sveta u prva četiri meseca ove godine našao 4000 kupaca. Najznačajnije tržište M modela su SAD, dok su na Starom kontinetu ovi sportski automobili najpopularniji u Velikoj Britaniji, Nemačkoj i Italiji.

BMW danas slavi još jedan jubilej. Naime, sa proizvodnih traka fabrike Magna Steyr u austrijskom Gracu sišao je 500.000. – ti primerak SAV (Sports Activity Vehicle) modela BMW X3 (jubilarni automobil je inače verzija X3 3.0si).

 

Iako se prema pisanju magazina "Auto moto sport" (o tome više OVDE) i Srbija našla među kandidatima u kojima bi mogla da se proizvodi nova serija Mercedesovih automobila, nemačka fabrika se ipak na kraju odlučila za lokaciju u Mađarskoj (u opciji su inače bile i Poljska i Rumunija). Tačnije, nova generacija Mercedesa A i B klase proizvodiće se u novoj fabrici u gradu Kečkemet (80 kilometara jugoistočno od Budimpešte), u koju će nemačka kompanija uložiti oko 800 miliona evra (posao će inače dobiti 2500 radnika).   

Izvor : www.danas.co.yu

Menadžment Fijata odlučio je da potpiše ugovor o strateškom partnerstvu sa Zastavom, a ta odluka biće verifikovana na sednici Upravnog odbora italijanske kompanije, koja će, kako je najavljeno, biti održana 29. juna. Prema nezvaničnim informacijama Fijat će tokom naredne godine u Zastavi početi proizvodnju automobila A klase, čiji je radni naziv "F 500". Već 2010. italijanska kompanija će u Zastavi započeti proizvodnju još jednog novog modela, reč je o automobilu B klase, a većinu automobila proizvedenih u Kragujevcu Fijat će izvoziti na tržišta Evropske unije. U Zastavu je juče stigla nova delegacija stručnjaka Fijata, a sudeći prema najavama menadžera Fijata već u septembru ove godine mogla bi da startuje proizvodnja Fijatovih modela, i to intenziviranjem produkcije modela "punto", koji se u Zastavi, podsetimo, sklapa gotovo već godinu dana. U okviru tog posla u Zastavi bi mogla da počne i proizvodnja modela "grande punto".
Pored Fijatovih stručnjaka u posetu Zastavi doputovali su i predstavnici multinacionalne kompanije Kontrol Džonson, jednog od najvećih proizvođača delova i pozicija za enterijer automobila. Kompanija Kontrol Džonson koja sarađuje sa najvećim svetskim proizvođačima automobila zainteresovana je da se uključi u poslovni aranžman Fijata i Zastave, odnosno da postane jedan od ključnih dobavljača buduće Fijatove firme u Zastavi. Kontrol Džonson indirektno je, inače, već prisutan u Zastavi, i to posredstvom slovenačke firme Fori iz Slovengradeca, koja je od pre dve godine većinski vlasnik Zastava Tapacirnice, i koja posluje u sastavu te multinacionalne kompanije.

Autor : Z. Radovanović

Već prilično ostareli Peugeot 607 (predstavljen još 1999. godine na salonu automobila u Frankfurtu) ove jeseni će konačno dobiti dostojnog naslednika, kojim bi Francuzi trebalo daleko ozbiljnije da napadnu nemačke predstavnike u klasi velikih limuzina (što do sada nije bio slučaj). Kako piše britanski magazin AutoExpress (odakle je inače i ova slika), francuska kompanija će iskoristiti domaći teren ovogodišnjeg salona u Parizu (početak oktobra) da publici premijerno prikaže svoj novi najveći model, koji će najverovatnije poneti ime 608. Prodaja će međutim početi tokom 2009. i to po ceni koja će u Velikoj Britaniji startovati od 25.500 funti (32.280 evra). 

Izgled 608 – ice je inspirisan novijim Peugeotovim koncept vozilima, kao što su 908 RC i 308 RC Z, što garantuje sportskiji i daleko agresivniji nastup u poređenju sa aktuelnom 607 – icom (najveća zasluga za to pripada sada već karakterističnom Peugeotovom rešenju prednjeg kraja). AutoExpress navodi da će 608 koristiti platformu bratskog Citroena C5 poslednje generacije (što garantuje odličnu udobnost i upravljivost), sa kojim će deliti i paletu pogonskih agregata. U vezi s tim, Peugeot će posebnu pažnju posvetiti smanjenju potrošnje goriva i redukovanju emisije CO2 u odnosu na aktuelni 607 (očekuje se i stop-start sistem). Najavljuju se 2.0 i  2.2 litarski HDi četvorocilindrični dizelaši, dok će najsnažniji biti 2.7 V6 benzinac. Motori će biti upareni sa šestostepenim manuelnim i automatskim menjačima, koji će snagu i dalje prenositi na prednje točkove.

Francuski magazin Auto Plus nastavlja sa objavljivanjem eksluzivnih fotografija budućih Renaultovih modela. Naime, posle slika novog Renault Megana III, Auto Plus je sada objavio i špijunske fotografije potpuno nemaskiranog Renaulta Scenic III, modela za 2009. – tu.

Treća generacija Scenica se bazira na modifikovanoj platfomi pomenutog Megana III, sa kojim će deliti i pogonske agregate. To podrazumeva 1.5 dCi dizelaš sa 105KS, zatim 1.9 dCi sa 130KS, 2.0 dCi od 150 konja, kao i benzince 1.6 16v od 100 i 110KS, 1.4 Turbo od 130KS, 2.0 16v sa 140KS i 2.0 T sa 180KS (sve verzije će standardno biti opremljene manuelnim šestostepenim menjačem, a u ponudi će naravno biti i automatska transmisija).

Kao i sadašnji model, i novi Scenic III će biti dostupan u dve varijante: standardni Scenic sa pet sedišta i Grand Scenic (na trećoj slici) za sedam putnika i sa dužim međuosovinskim rastojanjem (slično radi i Citroen sa svojim modelom C4 Picasso). U svakom slučaju, opet možemo očekivati prostrani i praktični interijer sa mnogobrojnim ostavama za sitnice i velikim prtljažnikom.

Kako stvari sada stoje, Scenic III bi mogao da doživi svoju zvaničnu svetsku premijeru ove jeseni na salonu automobila u Parizu, zajedno sa novim Meganom, mada drugi izveštaji kao datum promocije pominju naredni salon u Ženevi (mart 2009.).

Audi će najverovatnije već ove jeseni na salonu automobila u Parizu javnosti zvanično prikazati novi Audi S4, koji će umesto dosadašnjeg 4,2 litarskog V8 dobiti novi 3.0 TFSI V6 motor sa kompresorom. Ovaj V6 agregat je lakši, ima manju potrošnju i emisiju CO2 u odnosu na sadašnji V8, a razvijaće oko 350KS. Pored novog motora, budući Audi S4 će dobiti i sedmostepenu S-tronic transmisiju sa duplim kvačilom, kao i jače kočnice. Pogon će naravno biti Quattro na sva četiri točka, dok će ubrzanje od 0 do 60 milja na sat (96 km/h) iznositi ispod šest sekundi (maksimalna brzina će već tradicionalno biti elektronski ograničena na 250 km/h). Što se izgleda novog S4 tiče, on će biti inspirisan S-line verzijom Audija A4, dok će kao i ranije u ponudi biti limuzinska i Avant verzija (na slikama).

Audi TT-RS

Kako stvari sada stoje, u Parizu će svetlost dana ugledati i najjači i najbrži Audi TT, koji će dobiti ime TT-RS a možda i TT-R (kao i ostala sabraća, i TT-RS će se nuditi kao Coupe i kao Roadster). Sem nedoumica oko imena, nije sasvim jasno ni koji motor će se naći pod njegovom haubom. Ranije se govorilo o 3,2 litarskom V6 agregatu sa oko 350 konja, dok poslednje vesti govore da će to ipak biti 2,5 litarski petoclindrični motor sa turbo punjačem, čija snaga bi trebalo da iznosi 350KS. U odnosu na ostalu braću, TT-R(S) je dobio proširene blatobrane, nove branike, pojačane kočnice i spušteno i tvrđe podešeno ogibljenje. 

Posle nedavnog objavljivanja zvaničnih podataka vezanih za V8 motor dugo očekivane Corvette ZR1, iz General Motorsa su sada konačno saopštili i performanse i cenu ove najjače Corvette. Ukratko, ubrzanje od 0 do 60 milja na sat (96 km/h) iznosi samo 3,4 sekunde, dok je najveća brzina 330 km/h. Ovde i podatak da ubrzanje od 0 do 100 milja na sat (160 km/h) traje tačno sedam sekundi, a da četvrt milje (402 metra) prelazi za 11,3 sekunde. Cena za bazni model u SAD-u iznosi 103.300 dolara (oko 66.450 evra), s tim što kupcu stoje na raspolaganju opcije u vrednosti od 12.000 dolara. Podsećanja radi, zvanična promocija Corvette ZR1 je održana na ovogodišnjem salonu automobila u Detroitu, a pokreće je LS9 6,2 litarski V8 motor, koji razvija 476kW/638KS i 819Nm.

Kako su cene goriva sve veće, a kupci se sve više okreću ekonomičnijim automobilima (tome u prilog govore i prodajni rezultati Smarta i Minija u SAD-u), u Toyoti ozbiljno razmatraju mogućnost da svoj novi gradski model iQ ponude i američkim kupcima. Što se ostalih tržišta tiče, Toyota je već najavila da će iQ u Japanu biti lansiran u novembru ove, a u Evropi u januaru naredne godine. Cena za iQ još nije objavljena, ali bi prema najavama trebalo da se kreće na nivou cena za Yaris, što znači da bi u Japanu bazni iQ mogao da košta oko 10.000, a u SAD-u negde oko 12.000 dolara.  

Inače, iQ predstavlja serijsku verziju Toyotinog prošlogodišnjeg istoimenog koncepta, promovisanog na salonu u Frankfurtu. Takođe, Toyota iQ može da se shvati i kao odgovor japanskog giganta na Mercedesov Smart (dakle Toyotin "genijalac" protiv Mercedesovog "pametnjakovića"), a treba da raskrsti sa konvencionalnim shvatanjem dizajniranja i razvoja ultra-kompaktnih, gradskih automobila. Tačnije, iQ ima zadatak da reflektuje životni stil svog vlasnika, koji žele da se izraze i kroz dinamičan i provokativan dizajn svog automobila. iQ je dugačak samo 2985 mm (420 mm kraći od Toyote Aygo i 765 mm manje od Yarisa), ali zahvaljujući fleksibilnom interijeru, pruža dovoljno mesta za četiri putnika (tri odrasla i jedno dete), i to u jedinstvenoj 3+1 kombinaciji rasporeda sedenja. iQ je inače visok 1500 mm, međuosovinsko rastojanje iznosi 2000 mm, a težina 1000 kg. Ipak, bez obzira na veličinu, u Toyoti naglašavaju da je iQ veoma bezbedan automobil, pa očekuju svih 5 zvezdica za bezbednost na Euro NCAP crash testu. U odnosu na istoimeni koncept, serijski iQ odlikuje nešto izmenjeni prednji i zadnji deo (veća svetla, drugačiji "nos" i novi branici), kao i drugačije oblikovana bočna stakla. Bez obzira na svoju veličinu, iQ će imati aluminijumske točkove od 16 inča, retrovizore sa integrisanim žmigavcima, klima uređaj, a kao opciju i satelitsku navigaciju sa 5,8 inčnim ekranom u boji i osetljivim na dodir. Kupcima će na raspolaganju biti dva benzinca (zapremine 1,0 i 1,3 litra) i jedan 1,4 litarski dizel motor, a Toyota namerava da plasira oko 100.000 primeraka ovog modela godišnje.

Do sada je i10 bio dostupan sa jednim benzinskim i jednim dizel motorom (četvorocilindrični benzinac zapremine 1,1 litra raspolaže sa 48kW/66KS pri 5500 o/min. i 100Nm obrtnog momenta pri 2800 o/min., dok 1,1 litarski CRDi dizelaš ima 55kW/75KS pri 4000 o/min. i 153Nm u rasponu od 1900 do 2750 o/min.), a uskoro će paletu dopuniti i novi 1,2 litarski benzinac sa 77KS i 118Nm. Novi Hyundai i10 1.2 od 0 do 100 km/h ubrzava za 12,8 sekundi i postiže najveću brzinu od 164 km/h, a uprkos većoj snazi, Hyundai navodi da su kombinovana potrošnja i emisija CO2 isti kao i kod manjeg 1.1L benzinca (5 litara na 100 km, 119 g/km). Prodaja Hyundija 1.2 u Velikoj Britaniji počinje u septembru ove godine i to po ceni od 7545 funti ili oko 9550 evra.

Kao što je bilo i najavljeno krajem maja sa nekoliko teaser fotografija, Subaru je danas i zvanično u Japanu predstavio svoj najnoviji model Exiga, koji u stvari predstavlja serijsku verziju njihovog prošlogodišnjeg istoimenog koncept vozila (promovisanog na salonu automobila u Tokiju).

Kao i prototip, i serijski Subaru Exiga može da primi do sedam putnika u tri reda sedišta (koja su postavljena kao u bioskopu – u trećem redu se sedi nešto više u odnosu na putnike u drugom redu), a i dizajn je najvećim delom zadržao oblik koncepta (uključujući i veliki panoramski krov, koji se kao opcija nudi u bogatijim paketima opreme L, S i GT). Subaru ističe da je nova Exiga dizajnirana sa ciljem da obezbedi komforno i sigurno putovanje svim putnicima, i to u prostranom i praktičnom interijeru (recimo, sedišta u drugom redu se pomeraju napred-nazad za 180 mm, a sam ulazak u vozilo je olakšan zadnjim vratima koje se otvaraju pod uglom od skoro 90 stepeni).

Što se dimenzija tiče, one izgledaju ovako: dužina 4740 mm, širina 1775 mm, visina 1660 mm, dok međuosovinsko rastojanje iznosi 2750 mm.

Subaru je u Exigu ugradio četvorocilindrični 2,0 litarski DOHC 16v agregat u atmosferskoj i turbo verziji. Atmosferska varijanta raspolaže sa 109kW/148KS pri 6000 o/min. i 191Nm obrtnog momenta pri 3200 o/min. (u paru sa Subaruovim Sportshift E-4AT menjačem), dok snažnija turbo verzija razvija 165kW/225KS pri 5600 o/min. i 326Nm pri 4400 o/min. (menjač je Sportshift E-5AT). Pogon je naravno na sva četiri točka (Subaruov Symmetrical All-Wheel Drive), koji su, u zavisnosti od verzije, veličine od 16 ili 17 inča.

Izvor : www.politika.co.yu

Granični prelaz Dobrakovo kod Bijelog Polja između Srbije i Crne Gore već dva dana gotovo potpuno je paralisan kilometarskim kolonama automobila i kamiona zbog naplate ekološke takse i kontrole putnika kojima je ograničen unos prehrambenih proizvoda u Crnu Goru. Na ulazak iz Srbije, kako su nam posvedočili neki od turista, čeka se satima, a mnogo je i putnika koji su tek na granici saznali da u Crnu Goru ne smeju da unose više hrane od onoga što je vladinim uredbama propisano.

Zbog naplate eko-takse juče su probleme imali i vozači desetak kamiona koji su takođe tek od službenika Ministarstva turizma na granici saznali da moraju da plate 150 evra kako bi ušli u Crnu Goru.

Crnogorska vlada je donela uredbu kojom se propisuje da su od 15. juna ove godine svi vlasnici vozila koja saobraćaju kroz Crnu Goru obavezni da plate eko-taksu i to od deset do 150 evra, u zavisnosti od kategorije vozila. Zbog toga je Ministarstvo turizma i zaštite životne sredine angažovalo 138 novih službenika koji će na graničnim prelazima ubirati ovu naknadu. Građani Crne Gore eko-taksu će plaćati prilikom registracije vozila, dok će stranci to morati da urade na graničnim prelazima. Nakon uplate, svi će dobiti nalepnicu koja će vredeti do 14. juna sledeće godine, bez obzira na datum kada je izdata, a moraće da je zalepe u desni gornji ugao vetrobranskog stakla.

Putnička vozila plaćaju eko-taksu deset evra, manji i veći kombiji 30 i 50 evra, autobusi 80 evra, a sva teretna vozila, u zavisnosti od zapremine motora i nosivosti, plaćaju eko-taksu od 80 do 150 evra.

„U slučaju da neko odbije da plati tu nadoknadu, neće moći da uđe u Crnu Goru”, kaže portparol Ministarstva turizma Jelena Paović. „Imaćemo asistenciju policije, s kojom ostvarujemo izuzetno uspešnu saradnju od samog početka realizacije ovog projekta.”
Crnogorski ministar turizma Predrag Nenezić kazao je juče da će država po ovom osnovu zaraditi oko 20 miliona evra, te da će „sva sredstva koja budu prikupljena od eko-naknade biti usmerena na realizaciju projekata za očuvanje životne sredine”, ali nije precizirao o kojim je konkretno projektima reč.    

On, takođe, ističe da je eko-taksa uvedena „u skladu sa obavezama koje proizlaze iz sprovođenja multilateralnih sporazuma u oblasti zaštite životne sredine, reformi u procesu pridruživanja Evropskoj uniji, kao i preporuka Svetskog saveta za turizam i putovanja”.

Pored naplate ekološke takse, putnicima život zagorčavaju i odredbe novog zakona o bezbednosti hrane, koji je Skupština Crne Gore usvojila krajem prošle godine. 

Prema ovom propisu, turisti u Crnu Goru mogu uneti najviše kilogram deklarisane hrane spremne za upotrebu, kao i ukupno kilogram sušenog voća ili povrća, gljiva, sirove kafe, začina i čajeva. Dozvoljeno je unošenje i pet litara flaširane vode u originalnoj ambalaži, litar alkoholnog pića sa deklaracijom i još dva litra bezalkoholnog pića.

Pored već pobrojanog, mogu biti uneti i proizvodi za ishranu dece i dijetetska hrana koja se koristi iz zdravstvenih razloga, „pod uslovom da ti proizvodi ne zahtevaju poseban način čuvanja”.

Kako će se nove odredbe o ograničenom unosi hrane i pića u Crnu Goru, te naplata ekološke takse odraziti na turističke aranžmane, za sada je teško predvideti, jer se najveći broj gostiju očekuje u julu i avgustu, ali se već mogu čuti najave agencija iz Srbije koje predviđaju da bi ove mere turiste mogle preusmeriti prema Grčkoj, Bugarskoj ili Turskoj.

Autor : Đorđe Brujić

Najznačajniji novitet, koji je Volkswagen prikazao na ovogodišnjem salonu automobila u Ženevi je, bez ikakve sumnje, potpuno nova generacija legendarnog kupea Scirocco, čija će prodaja u Nemačkoj i Velikoj Britaniji startovati 29. avgusta (u ostatku Evrope od novembra, a od maja 2009. i u Japanu). Ovde i podsećanje da je i prvi Scirocco svoju premijeru imao takođe na salonu u Ženevi, i to 1974. godine, a da je ova nemačka fabrika do 1992. godine proizvela ukupno 800.000 primeraka Sciroccoa I i II. Sada, posle dugih 16 godina pauze, na scenu stupa njegova treća generacija.

Najavu izgleda novog Sciroccoa mogli smo inače da vidimo kroz studiju Iroc, predstavljenu 2006. godine na salonu u Parizu, kada su Volkswagenovi čelnici najavili da će novi Scirocco ličiti na Iroc, koji je izazvao pozitivne reakcije i novinara i potencijalnih kupaca. Ipak, uprkos privlačnom izgledu, serijski Scirocco nije toliko stilski atraktivan kao VW Iroc, budući da su dizajneri morali da "spuste loptu" i ublaže agresivnost kojom se odlikovao Iroc. To se pre svega odnosi na izostanak karakterističnog okvira maske hladnjaka i drugačije rešenog izgleda otvora za vazduh u prednjem braniku, kao i konvencionalnog duplog završetka izduvnog sistema, umesto daleko privlačnijeg rešenja na Irocu (po jedan trapezoidni završetak sa obe strane automobila). Još veći "rezovi" su napravljeni u interijeru, gde od izuzetnog izgleda Iroca nije ostalo ništa, pa bez obzira na sav kvalitet materijala, sportska sedišta i visok nivo završne obrade, unutrašnjost Sciroccoa u poređenju sa Irocom izgleda previše konvencionalno. Što se motorizacije tiče, Scirocco će pokretati sledeći motori: 1.4 TSI sa 90kW/122KS i 200 Nm (ubrzanje do 100 km/h je 9,7 sekundi, maksimalna brzina 200 km/h, potrošnja 6,1 litar), sledi 1,4 TSI sa 118kW/160KS i 240 Nm (ubrzanje 8 sekundi, 217 km/h, potrošnja 6,5 litara), 2,0 TFSI od 147kW/200KS i 280 Nm (postiže 235 km/h, do 100 km/h mu treba 7,2 sekunde i troši 7,7 litara), kao i 2,0 TDI dizelaš sa 103kW/140KS i 320 Nm (do 100 km/h ubrzava za 9,3 sekunde, može do 207 km/h i troši 5,4 litre na 100 km). Kasnije će paletu dopuniti i TDI sa 125kW/170KS.

Novi Scirocco je inače dugačak 4256 mm, širok 1810, visok 1404 mm (međuosovinsko rastojanje je 2578 mm), dok zapremina prtljažnika u osnovnoj konfiguraciji iznosi 292 litre (sa oborenim zadnjim sedištima raste na 755 litara). U standardnoj opremi će se (između ostalog) nalaziti i ESP elektronska kontrola stabilnosti, ABS, 6 vazdušnih jastuka, aluminijumski točkovi od 17 inča, Climatronic, kožni volan, a u ponudi će biti i šestostepeni i sedmostepeni DSG menjač sa duplim kvačilom (standardno se inače oprema manuelnim menjačmm sa 6 stepeni) i panoramski krov.

Proizvodnja će se odvijati u VW-ovoj fabrici "Volkswagen Autoeuropa – Automóveis Ltda." u Palmeli (Portugal), a cene u Nemačkoj izgledaju ovako:  

Scirocco 1.4 TSI sa 122KS  - 21.750 evra

Scirocco 1.4 TSI sa 160KS – 23.300 evra

Scirocco 2.0 TFSI sa 200KS – 25.500 evra

Scirocco 2.0 TDI sa 140KS – 25.300 evra

VIDEO I : Volkswagen Scirocco

VIDEO II : Volkswagen Scirocco

Tokom 2009. godine Dacia će predstaviti svoj prvi SUV model (o tome više OVDE), zatim automobil veći od Logana (više OVDE), ali i restilizovani Logan Pick-up, koji će se pojaviti na 79. salonu automobila u Ženevi.

Kako će ovaj potonji izgledati, najavljuje i ova studija pick-up automobila za zabavu, promovisanog prilikom nedavnog otvaranja novog dizajnerskog centra rumunske fabrike u Bukureštu. Ovaj, za sada bezimeni koncept automobil, istovremeno najavljuje i redizajniranu verziju aktuelnog Logana limuzine, čije se premijera očekuje veoma brzo.

Kao što se i očekivalo, inspiracija za Loganov svežiji izgled je pronađena u novom modelu Sandero, čija svetska premijera je inače održana početkom marta ove godine na salonu automobila u Ženevi. To u praksi znači da je najveće promene Logan doživeo na prednjem delu, gde se najviše ističe nova rebrasta maska hladnjaka sa novim logom marke i modifikovani branik.

Izvor : www.politika.co.yu  

Hondina reprezentativna limuzina ledžend, elegancijom, opremom i stilom zauzima sam vrh u klasi, ali uz to nije izgubila ništa od poznatog sportskog karaktera ove japanske marke

Najnovija generacija Hondinog modela ledžend stigla je najzad i kod nas mada se pojavila još pre dve godine na Ženevskom salonu. Neobično u svakom slučaju ali mora da se istakne da je za ovim automobilom veoma velika potražnja, najpre u SAD, ali i u zemljama zapadne Evrope. Ipak, Japanci su se opredelili da Delti motorsu, generalnom uvozniku Honde u Srbiju, odrede izvesnu količinu kao znak priznanja za uspešnu saradnju i sve veće interesovanje koje kod nas postoji kada su u pitanju automobili ovog japanskog brenda.

Na našem testu, zahvaljujući Delti, našao se najnoviji ledžend u svoj svojoj veličini. Naime, automobil spada u velike limuzine, dug je skoro pet metara (4.957 mm, širok 1.847 mm i visok 1.452 mm) i opremljen je po „najnovijoj modi”, što znači da ima sve elektronske dodatke koji vožnju čine najpre bezbednom, a potom i komfornom. Sve, od navigacije do pogona i upravljanja po sistemu 4x4. Time je Honda postala praktično jedinstven automobil, ne samo u svojoj klasi.

Što se spoljnog izgleda tiče, dominira elegantna forma izvučenih linija i naglašene aerodinamike. Sve je na njoj glatko, bez izbočina i ne odaje utisak preterane veličine. U unutrašnjosti, pak, dominira crna boja, najfinija koža, i mnoštvo elektronike koja reguliše skoro sve parametre, od onih o radu troipolitarskog benzinskog agregata, preko dodira sa kolovozom, do senzora koji upozoravaju da smo u vožnji prišli suviše blizu vozilu ispred nas i tv kamere koja se uključuje svaki put kada ubacimo u rikverc da bismo na displeju videli šta se pozadi događa. Ergonomija je besprekorna, sedišta i upravljač se mogu prilagoditi vozaču bilo kog uzrasta, a da bi sve savršeno funkcionisalo tu je i automatski menjač sa tri opcije biranja stepena prenosa: petostepena automatika, auto stik mod, kada se lakim pomeranjem ručice napred nazad biraju brzine i leptirići na upravljaču, poput onih koji se koriste u Formuli 1. Pa šta ko voli. Nama se najviše dopao auto stik mod, jer je i najdinamičniji, a i nismo obavezni da obe ruke permanentno držimo na upravljaču. Razlika između „čiste” automatike i ručnog biranja, ipak, postoji. Naime petostepena automatika je sporija, ali je zato mnogo zgodnija za vožnju po gradu. Menjanje brzina ide lako i bez trzaja i ledžend u ovom modu može da se vozi ležerno i opušteno, kao da ispod haube nema troipolitarski motor sa čak 295 konjskih snaga i obrtnim momentom od 351 Njutnmetrom!

 Na drugoj strani, ko želi nešto više, tj. sportski mod, dovoljno je samo da pomeri ručicu menjača ulevo, jače pritisne papučicu gasa i od mirne i elegantne limuzine za tili čas imaće pravu pravcatu zver. Do nekih 4.000 obrtaja ledžend se ponaša pitomo, ali iznad te brojke đavo odnosi šalu. Agregat zareži poput razjarenog tigra i beskompromisno pokazuje svoje sportske, rekli bismo čak trkačke gene. Ta Hondina narav oduševljava u preticanju, koje je apsolutno neproblematično, bez obzira na stanje u saobraćaju, ali ponajviše na auto putu gde prosto guta kilometre i munjevito dostiže brzine iznad 180, pa i više kilometara na čas… Maksimalna brzina ledženda je inače, tačno 250 km, ali na našim putevima nemoguće je i nebezbedno isprobavati je. Ipak, moramo istaći da je osećaj koji imamo pod nogom, odnosno na papučici za gas suveren. Jer, ubrzanje iz mesta do 100 km auta teškog tačno 1.920 kg, iznosi samo 7,3 sekunde!

Još jedna stvar izdvaja Hondu ledžend u svojoj klasi. To je upravljanje svim točkovima i permanentan pogon na sve točkove. Ovi sistemi omogućuju da prolazi kroz krivine neverovatno lako i bezbedno maksimalno mogućom brzinom. Ni u najekstreminjim situacijama automobil se ne naginje, niti pokazuje „želju” da skrene sa putanje koju vozač određuje. Nema šta, Honda je napravila zaista jedinstven automobil savršen kompromis između elegancije, udobnosti sigurnosti i sportske vožnje.

Takve blagodeti, međutim, nisu jevtine. Skupo smo plaćali svaki pređeni kilometar, jer u gradskim uslovima ledžend pije poput žedne kamile, a ništa manje ne „loče” ni kada se vozi iznad 180 km. Dovoljno je napomenuti da proizvođač deklariše gradsku potrošnju od 17 litara na 100 kilometara i sve je jasno. Ipak, ledžend nije baš za svakog. Ko želi ono što ova japanska limuzina može da pruži, a to je pored ostalog i svojevrstan respekt drugih učesnika u saobraćaju, mora i da plati. Za uzvrat dobija sve, i to urađeno sa najvećom pažnjom i brigom. Finalna obrada skoro svakog detalja u ledžendu prosto ushićuje i nedvosmisleno ukazuje da je ovaj automobil i dizajniran da bude statusni simbol.

A to se itekako vrednuje. Mada u poređenju sa konkurencijom iz Štutgarta, Ingolštata i Minhena, svojom cenom od 51.599 u koju je uključen i popust od tri odsto, deluje neverovatno jevtino!

Autor : Vladimir Dedić