Izvor : www.blic.co.yu  

Italijanski proizvođač želeo je da naglasi progres koji je učinjen u odnosu na „stilo“, pa se opredelio za promenu imena kod modela niže srednje klase. Međutim, vraćena je oznaka „bravo“ koja osim što sugeriše na dobro obavljen posao nema nijedno drugo opravdanje - pogotovu u marketinškom smislu. Stari „bravo“ je bio znatno manji automobil s troja vrata i kuburio je s kvalitetom, a novi model pokušava da se nametne kao ozbiljan igrač na tržištu. Karoserija dužine preko 4,3 metra ima petora vrata. Unutrašnjost je prostrana i zadovoljiće potrebe čak i nešto zahtevnijih porodica. To se pogotovu odnosi na verziju „sport“ čiji sadržaj podiže adrenalin još pri ulasku u vozilo. Sedišta, ili bolje rečeno sportske kadice, delimično su obložene alkantarom.
Naglašeni bokovi čvrsto drže telo u oštro provezenim krivinama, dok vam se ruke lepe za meku kožu upravljača prošivenu crvenim koncem. Crno-crvena kombinacija provejava čitavim enterijerom - na sedištima, ručici menjača, oblogama vrata... Jedino su komandne papučice aluminijumske, kao i još nekoliko sitnijih detalja.

Sportski a praktičan

Uprkos naglašeno sportskim detaljima, „Fijatovi“ dizajneri vodili su računa da „bravo“ ne zaostaje ni na polju upotrebljivosti. Iako je unutrašnji prostor zaista veliki i nudi sasvim pristojan komfor za četiri odrasle osobe, ostalo je dovoljno mesta u zadnjem delu da se kreira jedan od najvećih prtljažnika u klasi - osnovne zapremine čak 400 litara.
Kao jedan od retkih detalja koji kvari utisak, uz dva-tri ne baš najsrećnija spoja između plastičnih elemenata, svakako je nelogičan raspored tastera na prednjem panelu. Komande za prednje i zadnje maglenke, na primer, postavljenje su na desnoj, udaljenoj strani centralne konzole!?
Na tih nekoliko grešaka, međutim, brzo se zaboravlja čim se pokrene motor. Sjajni turbo dizel od 1,9 l, iako nije najjači u segmentu, kreira izuzetnu atmosferu tokom vožnje. Ubrzanja su snažna, a ni maksimalna brzina od skoro 210 kilometara na sat nije za potcenjivanje. „Komon-rejl“ motor s direktnim ubrizgavanjem goriva ima nešto jači zvuk, koji nije neprijatan, ali i ne ostavlja dilemu koji energent sagoreva.

Udoban i stabilan

Uz atletsku pojavu i atraktivno dizajniran enterijer, najbolji deo ovog „fijata“ jesu vozne karakteristike. Sistem oslanjanja uspešno odoleva svim izazovima, a posebno iznenađuje s kojim uspehom je postignut kompromis između udobnosti i stabilnosti. Uprkos točkovima od čak 18 inča i drugim sportskim atributima, „bravo“ nije neudoban a reaguje adekvatno na svaku komandu vozača. Deo odgovora stiže kada se pogleda „obuća“ na kojoj „Fijat“ zaista nije štedeo. „Pirelijevi“ pneumatici „P zero roso“ mogu da se nose i s daleko jačim vozilima, pogotovu kada imaju oblik valjka. Ekstremno nizak profil (dimenzije pneumatika su 225/40 R 18), međutim, predstavljaju i ozbiljan problem prilikom prelazaka ivičnjaka ili sličnih prepreka. Mogu lako da se oštete, baš kao i naplaci, ali to je danak koji se mora platiti za sjajne vozne karakteristike i dobar izgled.
„Fijat“, dakle, odavno nije imao jači adut u nižoj srednjoj klasi. Lep, brz, komforan, upotrebljiv... Šteta što je „bravo sport“, čini se, ipak precenjen (ne samo za naše prilike) pa neće biti previše onih koji će hteti (i moći) da uživaju u njegovim čarima - 24.500 evra zaista nije mala suma čak i za ovako dobro opremljen automobil.

Cena i oprema test vozila

Fiat Bravo 1.9 JTD 16v Sport: ABS, EBD, BA, VDC, ASR, osam vazdušnih jastuka, progresivni servo-upravljač, centralno zaključavanje s daljinskom komandom, elektropokretači prozora u svim vratima, automatski klima-uređaj s dve zone, upravljač podesiv po visini i dužini stuba, putni računar, radio/CD/MP3 sa šest zvučnika i komandama na upravljaču, kožom presvučeni upravljač i ručica menjača, aluminijumski naplaci, elektropodesiva spoljna ogledala s grejačima, prednja svetla podesiva po visini, svetla za maglu napred i nazad, zatamnjena stakla s UV filterom, imobilizator, aluminijumske nožne komande, elektrohromatsko unutrašnje ogledalo, deljiv naslon zadnje klupe u odnosu 60:40, metalik boja, frižider, spojler iznad zadnjeg vetrobrana... Cena vozila s uračunatim PDV-om je 24.544 evra.

Autor : Aleksandar Andrić     

Volkswagen je na nedavno završenom salonu automobila u Frankfurtu i zvanično promovisao svoj prvi kompaktni SUV model nazvan Tiguan, a nedavno su ga u Budimpešti vozili i specijalizovani automobilski novinari. Da sprema ovakav model, nemački proizvođač je najavio još krajem prošle godine na salonu u Los Anđelesu, i to zanimljivom studijom Tiguan Concept od koje serijski model, sem imena, preuzima i najveći deo izgleda (praktično 90 %). Iako je VW ipak malo ublažio neke dizajnerske detalje u odnosu na istoimenu studiju, i serijski Tiguan ima dovoljno zanimljiv i privlačan izgled (snažna bočna silueta sa izraženim lukovima blatobrana, kratki prepusti, dominantna maska, oštar prednji "pogled") da privuče i odvuče kupce od konkurentskih modela poput Toyote RAV4, Honde CRV, Opel Antare, raznih korejskih i japanskih modela ovog segmenta, pa možda čak i neke poklonike BMW-a X3. Spoljašnjim izgledom veoma podseća na umanjeni VW Touareg, što će ceniti oni, koji ili nemaju novca za Touareg, ili im je on jednostavno prevelik. Sa svojim elegantnim i istovremeno snažnim, samouverenim izgledom, Tiguan kao da predstavlja (skoro) idealan spoj urbanog automobila sa vozilom za manje pristupačne terene (manje pristupačne, a ne potpuno nepristupačne, jer uprkos integralnom pogonu ovo je pre svega gradski terenac). Iako spoljašnjim izgledom asocira na Touareg, unutrašnjost je praktično preuzeta od VW CrossGolfa, tačnije ista je instrument tabla, centralna konzola, slična je i ponuda prostora za putnke, kao i prostora za prtljag. Sada postaje mnogo jasnije zašto pomenuti CrossGolf nema verziju sa pogonom na svim točkovima. Da je ima, ne bi ni postojala potreba za modelom kao što je Tiguan. VW Tiguan se inače bazira na ojačanoj i produženoj platformi, koju koristi veliki broj modela VW koncerna, od Golfa do Škode Octavije. Naravno, platforma je posebno prilagođena terenskoj vožnji, tačnije terenske osobine osigurava elektronski kontrolisani integralni pogon 4Motion, preko centralne Haldex spojnice, sa mogućnošću prebacivanja snage sa prednjih točkova na zadnje, i obrnuto (od 100:0 do 30:70 odsto). Na zadnjim točkovima je i novo nezavisno oslanjanje u četiri tačke dok je napred provereni McPherson. Ovde i podatak o dimenzijama : dužina 4,43 metra, širina 1,85 metra, dok visina iznosi 1,69 metra. Osnovna zapremina prtljažnika (sa duplim dnom) je 505 litara, a sa oborenim zadnjim sedištima raste na 1640 (zadnja sedišta se pri tom pomeraju napred/nazad za 160 mm). Jedan od aduta novog SUV modela (sem samog VW znaka koji uliva poverenje sam po sebi), jesu i motori. VW će u Tiguan ugrađivati tri TSI benzinca i dva TDI dizelaša. TDI motori su zapremine 2,0 litra, a razvijaju snagu od 103kW/140KS, odnosno 125kW/170KS. Već od 1750 obrt./min. razvijaju 320 (slabija verzija), odnosno 350Nm (jača varijanta) obrtnog momenta. Naravno, ovi TDI motori već sada zadovoljavaju buduće Euro5 standarde, koji će stupiti na snagu 2009. godine. I TSI benzinci su snažni, ekonomični i čisti, a razvijaju 110kW/150KS (zapremine 1,4 litra), 125kW/170KS (takođe 1,4 litra zapremine) i 147kW/200KS, koliko razvija 2,0 litarski TFSI agregat. Benzinci sa 150 i 170KS razvijaju 240Nm obrtnog momenta već od 1750 obrt./min., dok najsnažniji benzinski Tiguan sa 200KS ima na raspolaganju 280Nm momenta od 1800 obrt./min. Težina novog SUV-a se kreće od 1621 do 1675 kg, zavisno od verzije, a nude se tri verzije nazvane Trend&Fun, Trend&Style i Trend&Field, dok ponuda menjača obuhvata 5-stepeni automatik, 6-stepeni manuelni, kao i DSG menjač sa duplim kvačilom. Novi SUV je dobio i novi elektromehanički upravljački sistem, točkove veličine 16, 17 ili 18 inča, kao i sistem za automatsko parkiranje, poznat iz VW Tourana. Inače, cene za VW Tiguan u Nemačkoj počinju od 26.700 evra za baznu 1,4 TSI verziju sa 150KS i 28.800 evra za osnovni TDI dizelaš sa 140KS. U osnovnoj opremi se, između ostalog, nalaze ABS, EBD i ESP elektronski sistemi, klima uređaj, šest vazdušnih jastuka, radio CD plejer, daljinsko centralno zaključavanje i el. podizači sva četiri prozora. Za poređenje, osnovni VW CrossGolf u Nemačkoj treba platiti 22.851 evro. Nažalost, Tiguan na naše tržište stiže tek na proleće sledeće godine, a cena se još ne zna. Potvrda kvaliteta novog nemačkog kompaktnog SUV-a stigla je pre nekoliko dana i od nezavisne organizacije EuroNCAP, koja sprovodi crash testove bezbednosti. Naime, Tiguan je u oblasti zaštite sigurnosti odraslih putnika zaradio svih 5 zvezdica, za bezbednost dece osvojio je 4 zvezdice, a za sigurnost  pešaka 2 zvezdice.

Izvor : www.blic.co.yu

Automobili marke „Dodž“ odnedavno su prisutni na evropskom tržištu, za koje su posebno razvijena tri modela. Prvo je lansiran „kaliber“ (2006), konkurent „golfa“ i drugih vozila niže srednje klase, a potom su mu se pridružili sportsko-rekreativni model „nitro“ i limuzina srednje klase „avendžer“. Sva tri vozila kreirana su po istoj šemi - dimenzije i mehanika prilagođene su evropskim standarima, dok je dizajn karoserije „dodžovski“ agresivan i robustan. Čak i najmanji član ovog američkog trija ima naglašenu muskulaturu i ogromnu masku hladnjaka, koja ovu marku jasno izdvaja od drugih učesnika u saobraćaju. „Avendžer“ deli istu platformu s „krajslerom sebring“, koji se takođe pojavio ove godine. Ipak, ova dva automobila pripadaju različitim svetovima. Dok se „krajsler“ trudi da oblikom, luksuznom opremom i voznim karakteristikama parira evropskoj i japanskoj konkurenciji - „dodž“ želi da se nametne napadnim izgledom i sirovošću karakterističnom za američku „red nek“ populaciju. „Dodžova“ limuzina ne ostavlja ni najmanju dilemu kod vozača ni kada se zaviri u unutrašnjost. „Avendžer“ je opremljen kvalitetnim audio sistemom, klima-uređajem i drugim detaljima koji se podrazumevaju u automobilima ove kategorije, ali nema posebnog povlađivanja luksuzu. Prednji panel je izveden od tvrde plastike, kojom su u potpunosti presvučena i vrata, a kada otvorite poklopac prtljažnika (putem daljinskog upravljača) ukazaće vam se snop električnih kablova preko kojih nema nikakve obloge. S druge strane, sedišta su odlično profilisana i dobro drže telo u svim prilikama, a iluminacija instrumenata je boje leda što znatno ublažava osećaj jeftinoće. I udobnost je sasvim solidna, imajući u vidu veličinu točkova (niskoprofilne „sedamnaestice“) i relativno skromnu zaštitu od buke, a treba istaći i da je američki proizvođač u unutrašnjosti koristio samo materijale koji su prošli strogu antialergijsku kontrolu. Primenom „Folksvagenovog“ turbodizela američki proizvođač je ne samo odgovorio na potrebe evropskih kupaca, već je poslao i jasnu poruku o kvalitetu. Dvolitarski motor s direktnim ubrizgavanjem goriva i maksimalnom snagom od 140 konja već se dokazao u mnogim vozilima, a posebno u „pasatu“ koji pripada istoj klasi, kao i „avendžer“. Pored pouzdanosti, ekonomičnosti i dobrih performansi ovaj CRD (ili u originalu TDI) jeste i nešto bučniji od konkurencije, što se (iako ume i da zasmeta) dobro uklopilo u imidž „dodža“. Kakav bi to, uostalom, bio agresivac da se ne čuje dok je u akciji. Šestostepeni menjač pomaže da iz motora izvučete maksimum, a brojni elektronski sistemi unapređuju stabilnost i olakšavaju upravljanje u svim situacijama. „Avendžer“ od vozača, inače, ne zahteva posebnu veštinu, a više opreza potrebno je samo pri veoma oštroj vožnji u krivinama kada su proklizavanja nešto naglija od očekivanja. „Dodžova“ limuzina, dakle, predstavlja ozbiljnu pretnju južnokorejskim modelima iste veličine od kojih je u većini slučajeva i jeftinija. S početnom cenom od samo 18.300 evra (verzija s dvolitarskim benzinskim motorom) „avendžer“ konkuriše i vozilima niže srednje klase, koja ne samo da su manja već su i mahom slabije opremljena. Cena dizela startuje od 22.200 evra, što je znatno više od jednako opremljenog benzinca, ali donosi i niz pogodnosti - pre svega ekonomičnost i bolje performanse (pogotovu u gradskim uslovima).

Cena i oprema test vozila : ABS, EBD, BAS, ESP, TCS, šest vazdušnih jastuka, svetla za maglu (+100E), progresivni servo upravljač, imobilizator, centralno zaključavanje s daljinskom komandom, elektropokretači prozora u svim vratima, alarmni uređaj, metalik boja (+340E), klima-uređaj, grejana i elektropodesiva spoljna ogledala, električno otvaranje prtljažnika, tonirana stakla sa UV filterom, podešavanje vozačkog sedišta po visini i u lumbalnom delu, tempomat, deljiv naslon zadnje klupe u odnosu 60:40, radio CD-DVD-MP3-WMA audio sistem s četiri zvučnika (+550E), paket „udobnost“ (automatika klima-uređaja, automatsko zatamnjivanje unutrašnjeg ogledala i automatsko paljenje svetala, +900E)... Cena test vozila s uračunatim PDV-om je 23.990 evra.

Dva meseca pre zvanične prezentacije zakazane za salon automobila u Frankfurtu (13. – 23. septembar), Opel i Suzuki su objavili detaljne informacije o novom zajedničkom malom gradskom automobilu. Prvo o novoj Opel Agili (na prve dve slike). Zahvaljujući novoj platformi, dimenzije Agile II su narasle pa sada dužina iznosi 3740, širina 1680 a visina 1590 mm (20 cm duža, 6 cm šira ali i 7 cm niža u odnosu na staru Agilu). Spoljašnji dizajn nove Agile sadrži mnoštvo dizajnerskih elemenata aktuelnih Opelovih modela Corsa i Meriva pa deluje znatno svežije i privlačnije u odnosu na istoimeni kockasti model, koji zamenjuje. Iako malih dimenzija, Opel tvrdi da je Agila dovoljno prostrana da se u nju smesti pet odraslih osoba, koje će zahvaljujući većoj dužini i širini imati dovoljno mesta na komfornijim sedištima U kabini se ističe ručica menjača smeštena na centralnoj konzoli (slično Fiat Pandi) dok se visoka pozicija sedenja brine za bolju preglednost. S druge strane, pomenute male dimenzije su idealne za gradske gužve i parkiranje na malom prostoru pa će nova Agila (uostalom kao i stara) najveći deo životnog veka provoditi u urbanim sredinama. Što se prostranosti tiče, da pomenemo i volumen prtljažnika od 225 litara (sa oborenim zadnjim sedištima 1050 litara). Naravno, pri tome se dobija i potpuno ravan pod. Novu Agilu pokreću tri motora; dva benzinca i jedan dizelaš. Manji 1,0 litarski benzinac ima 3 cilindra, 48kW/65KS i postiže 160 km/h, veći benzinac od 1,2 litra razvija 63kW/86KS (do stotke ubrzava za 12 sekundi i dostiže 174 km/h) dok ekonomičan turbodizel agregat (sa filterom čađi) iz 1,3 litra razvija 55kW/75KS i 190Nm obrtnog momenta (do 100 km/h ubrzava za 13,5 sekundi, postiže 162 km/h, a troši ispod 5 litara dizela na 100 km). Standardno uz sve Agile ide ručni menjač sa 5 stepeni samo je kod jačeg benzinca ostavljena mogućnost doplate za automatsku transmisiju sa 4 brzine. Agila će se serijski opremati ABS-om i sa 4 vazdušna jastuka dok će elektronska kontrola stabilnosti i vazdušne zavese moći da se dobiju kao opcija. Prodaja nove Agile počinje na proleće naredne godine. Istovremeno kad i Opel, i Suzuki će predstaviti Splash (na trećoj slici), svoju verziju ovog zajedničkog modela. Splash je dugačak 3700 mm, širok 1700 a visok 1600 mm i, kao i nova Agila, koristi novu platformu i iste pogonske agregate. U ponudi su dakle 2 benzinca (od 1,0 i 1,2 litra sa 65 i 86KS) i 1,3 litarski turbodizel sa 75 konja. Sve ono što smo rekli za novu Agilu važi i za Splash. Dakle, male dimenzije omogućuju olakšano manevrisanje i parkiranje u gradu a povećana dužina i širina pristojan komoditet u unutrašnjosti (imajući naravno u vidu dimenzije ovog automobila!). Prtljažnik se obaranjem zadnje klupe može povećati na svih 1050 litara a kockasti oblik karoserije i povišeno sedenje poboljšavaju preglednost. Naravno, Suzuki se pobrinuo da što više vizuelno odvoji svoju verziju svog mikrovena od Opelovog pa je Splash dobio karakterističan Suzukijev prednji kraj sa bademastim svetlosnim grupama, novu haubu, drugačiju masku, koja se nastavlja i u donji deo prednjeg branika kao i drugačiju grafiku zadnjih svetala i nova vrata prtljažnika. Sam Suzuki opisuje dizajn kao svež, energičan, mladalački i emocionalan. Splash će se proizvoditi u susednoj Mađarskoj dok će se produkcija 1,3 litarskog dizel agregata odvijati u Suzukijevoj fabrici u Indiji. Suzuki planira da godišnje u Evropi proda 60.000 primeraka ovog modela. 

 

Model, koji su Italijani (i ne samo oni !) nestrpljivo očekivali proteklih meseci pa i godina (još od promocije koncepta Trepiuno 2004. godine), konačno je i zvanično danas predstavljen u Torinu. Fiat je novi "500" promovisao baš danas da bi i simbolično obeležio tačno 50 godina od pojavljivanja originalnog Fiata nuova 500 (između 1957. i 1975. proizvedeno je ukupno 3,7 miliona komada), koji je i poslužio kao dizajnerska osnova za ovaj Fiat 500 (ili Fiat Cinqucento na italijanskom). Naravno, nas novi "500" neodoljivo podseća na legendarnog Fiću (bar od napred) ali ipak treba podsetiti da je naš Fića nastao na bazi Fiata 600 a ne Fiata 500 što mnogi često mešaju. Kako bilo, današnjoj zvaničnoj prezentaciji prisustvovalo je oko 7000 posetilaca iz 63 zemlje, uključujući i 3750 dilera, uvoznika i predstavnika velikih kompanija, zatim preko 1000 novinara, oko 100 finansijskih analitičara, 200 dobavljača i još 1000 gostiju iz sveta zabave, mode, sporta i politike. Tu nije kraj jer će sutra, 5. jula, Fiatovi šefovi otići u Rim da bi novi Fiat 500 zvanično predstavili i predsedniku Italije. Kao što smo ranije već nekoliko puta pisali, Fiat će primeniti taktiku prodaje kao BMW, koji je cenu novog Minija postavio izuzetno visoko računajući da će kupci platiti i takvu cenu samo da bi bili u trendu i vozili oživljenu legendu. To isto želi i Fiat tj. ljudi iz Torina će novi 500 prodavati kao skuplji lifestyle automobil (osnovna verzija u Nemačkoj koštaće 10.500 a najskuplja 14.500 evra), a ne kao jeftini automobil za široke narodne mase kao nekada. BMW je u tome uspeo, odnosno prodaja Minija samo potvrđuje procene ljudi iz BMW-a da će se naći dovoljno zainteresovanih za Mini bez obzira na cenu, a ostaje da se vidi da li su i u Fiatu dobro procenili kupce. Inače, prve najave su govorile o tome da će "500" koštati oko 7250-7500 evra, odnosno manje od Fiat Pande koja se može dobiti za oko 8600 evra. Međutim, Fiat ima jedan veliki adut u rukavu. Naime, garancija za Fiat 500 iznosi 5 godina ili, pazite sad ovo, 500.000 km !! Da, 500.000 km. Za novi "500" Fiat će ponuditi i široku paletu dodatne opreme za indvidualizaciju pa će kupci moći da svom ljubimcu dodaju i svoj lični pečat. Fiat očekuje prodaju 58.000 komada do kraja ove godine a sledeće već 120.000 a možda i 140.000. Kao što smo ranije već nekoliko puta napomenuli, novi 500 će se proizvoditi u Poljskoj, u mestu Tychy i to zajedno sa novim Fordom Ka, koji će platformu deliti sa ovim malim Fiatom. Koliko simpatično zapravo izgleda novi Fiat 500, dovoljno govore slike (naročito se ističu karakteristična prednja svetla, maska, hauba, hromirani dodaci na branicima, okrugli retro brzinomer i visoko postavljena ručica menjača), a evo i njegovih tehničkih karekteristika. U kabini 3546 mm dugačkog, 1627 mm širokog i 1488 mm visokog automobila sa 2300 mm dugačkim međuosovinskim rastojanjem, ima mesta za 4 osobe dok je volumen prtljažnika 185 litara. Za poređenje Fiat Panda, na čijoj je platformi novi "500" i napravljen, ima 206 litara a naš Jugo raspolaže sa 170 litara korisne zapremine. Paleta motora obuhvata benzince od 1,2 i 1,4 litra kao i 1,3 litarski dizelaš. Manji benzinac 1,2 8v ima 50kW/69KS (pri 5500 obrt./min.) i 102Nm obrtnog momenta pri 3000 obrt./min., postiže maksimalnih 160 km/h, ubrzava do 100 km/h za 12,9 sekundi a troši 5,1 litru goriva na 100 km (emituje samo 119 grama CO2 po kilometru). Snažniji 1,4 16v benzinac razvija 74kW/100KS (pri 6000 obrt./min.) i 131Nm pri 4250 obrt./min., dostiže 182 km/h, ubrzava do stotke za 10,5 sekundi a troši 6,3 litra. Dizelaš 1,3 Mulijet raspolaže sa 55kW/75KS (pri 4000 obrt./min.) i 145Nm pri 1500 obrt./min., stiže do 165 km/h, ubrzanje mu do 100 km/h iznosi 12,5 sekundi a potrošnja svega 4,2 litara dizela na 100 km (ima i DPF filter čestica pa emisija CO2 po kilometru iznosi 111 grama). Svi motori zadovoljavaju strogi Euro5 standard, koji stupa na snagu 2009. godine. Za kasnije se najavljuje ugradnja i snažnijeg 1,3 litarskog Mulijet dizelaša sa 105KS (koji se nedavno pojavio u modelu Lancia Ypsilon Sport MomoDesign), kao i dvocilidričnog turbo benzinca sa samo 900 "kubika" zapremine. Tokom 2008. godine dolazi i sportska Abarth verzija sa 1,4 litarskim turbo benzincem i snagom od 135 konja, a 2009. se očekuje i kabriolet varijanta sa samo dva sedišta. Bar u početku, u ponudi su samo manuelni menjači sa 5 i 6 stepeni prenosa, četiri paketa opreme (Naked, Pop, Sport i Lounge) i 12 boja. U Fiatu se nadaju da će na EuroNCAP kreš testu osvojiti maksimalnih 5 zvezdica za bezbednost putnika a da bi to i ostvarili, svi modeli "500" imaće sedam vazdušnih jastuka u standardnoj opremi, ABS i EBD sisteme dok će ESP sistem za elektronsku kontrolu stabilnosti biti u serijskoj opremi kod 1,4 litarskog benzinca a kod ostalih će moći da se dobije kao opcija. Sve verzije novog "500" imaće standardno točkove od 15 inča a uz doplatu na rapolaganju su i oni od 16 inča (gume dimenzija 185/55 R 15 odnosno 195/45 R 16). Ovde i napomena da je ovo spisak opreme za modele namenjene EU a kakva će biti specifikacija standardne opreme za našu zemlju, još nije poznato. Bez obzira na najavljenu visoku cenu, Fiat ne mora da se brine za sudbinu ovog modela, jer, ako je suditi po nedavnoj ekspresnoj prodaji limitirane serije Open Edition od 500 komada, zainteresovanih ima i više nego što su se u Fiatu nadali. Ipak, Fiat bi kasnije trebalo da ponudi i jeftiniju verziju novog "500", koja bi koštala oko 8500 evra. Dotle, uživajte u videu...

 

Posle nedavne promocije nove Mazde2, u austrijskom glavnom gradu specijalizovanim automobilskim novinarima je predstavljen i novi Hyundaijev konkurent u C segmentu (gde se nalaze VW Golf, Opel Astra, Ford Focus, Fiat Bravo, Peugeot 307 i novi 308, Citroen C4, Renault Megane, Toyota Auris...). Već po imenima glavnih igrača u ovoj klasi postaje kristalno jasno koliko težak posao tek čeka novi i30 u pridobijanju evropskih kupaca, tradicionalno naklonjenim pomenutim markama. Naravno, Hyundai ima nekoliko jakih aduta, koji bi trebalo da obezbede dobar plasman novog i30 na Starom kontinentu. Mada možda tako ne izgleda na prvi pogled, i izgled je jedan od aduta na koji Hyundai i te kako računa. Iako je dizajn u suštini stvar subjektivnog utiska, ipak se mora priznati da svaki novi Hyundai izgledom sve više liči na ono što prosečan Evropljanin želi; dakle ne previše futuristički što bi odbijalo potencijalne kupce ali istovremeno ne i bezličan dizajn, koji bi se utopio u masu dok se kvalitet i bezbednost naravno podrazumevaju. i30 se dizajnerski bazira na Hyundaijevom koncept automobilu Arnejs od prošle godine mada je u serijskoj verziji pretrpeo izmene, pre svega, na prednjem delu. U globalu radi se o Hyundaijevoj verziji već postojeće Kie Ceed, što naravno nije ništa neobično kada se zna da je Hyundai i vlasnik Kie. Za izgled je inače bio zadužen Hyundaijev dizajn centar u nemačkom Riselshajmu. Iako je i30 pokupio par dizajnerskih rešenja sa nekih postojećih automobila (maska a la Honde Civic sedan, vrata prtljažnika su kao na BMW-u seriji 1 a svetla pozadi neodoljivo liče na Fiat Punto u verziji sa 3 vrata iz 1999.-2003.), opšti utisak je ipak izuzetno pozitivan. Ovde i napomena da Hyundai sa i30 započinje sa novim načinom obeležavanja svojih modela. Kako stvari sada stoje, naslednik malog Atosa dobiće ime i10, novi Getz biće i20 a zamena za Sonatu nosiće naziv i40. Par reči i o dimenzijama. Dužina novog i30 je 4245 mm, širina 1765, visina 1480 mm dok je rastojanje među osovinama identično Kiji Ceed i iznosi 2650 mm (za poređenje, VW Golf je dugačak 4204 mm, Toyota Auris 4220, Seat Leon 4315, Renault Megane 4209, Peugeot 308 4276, Citroen C4 4260, Fiat Bravo 4336 mm itd). Ovakve dimenzije uslovile su da i30 ima prostranu unutrašnjost dok je prtljažnik veličine 340 litara (isto kao Kia Ceed dok su ostali konkurenti u tom pogledu nešto bolji, izuzev Renault Meganea, koji ima korisnu zapreminu od 330 litara). Ipak, situacija se popravlja preklapanjem sedišta pozadi kada se dobija 1250 litara korisnog prostora. Unutrašnjost je uredna i pregledna, izgledom prija evropskom oku, materijali su kvalitetni a relativno visoka pozicija sedenja omogućava dobru vidljivost. Jedan od aduta je i velika paleta motora, koja obuhvata benzince 1,4 16v (109KS i 137Nm), 1,6 16v (122KS i 154Nm) i 2,0 16v sa 143KS i 188Nm dok su dizelaši zastupljeni sa 1,6 CRDi VGT (90KS i 188Nm), 1,6 CRDi VGT (116KS i 235Nm) i 2,0 CRDi VGT sa 140KS i 304Nm obrtnog momenta. Maksimalne brzine se za benzince kreću u rasponu od 187 do 205 km/h a za dizelaše od 172 do 205 km/h. Menjači su ručni sa 5 ili sa 6 stepeni i automatik sa 4 stepena. U početku u ponudi će biti samo hatchback verija sa 5 vrata dok se karavan (već predstavljen u Koreji, nazvan CrossWagon a dugačak 4480 mm) i varijanta sa 3 vrata očekuju tokom 2008. godine. Nezvanično se pominje i sportska verzija sa svih 220KS. Pored palete motora, novi i30 se ističe još bogatom serijskom opremom (klima, šest vazdušnih jastuka i ESP kao standard, bar na zapadu Evrope), kvalitetnim materijalima, dinamičnim voznim osobinama, garancijom od 3 godine, relativno pristupačnom cenom (Hyundai nije više jeftin kao ranije jer očigledan napredak u kvalitetu negde mora da se plati) i sve bolji imidž modela iz Koreje. Cene se, npr. u Nemačkoj, kreću od 14.990 evra pa do 22.790, koliko treba platiti za najjači dizelaš sa najbogatijim paketom opreme. Što se pomenutih voznih osobina tiče, oslanjanje je podešeno drugačije u odnosu na Kiu Ceed, odnosno više je komforno nego što je namenjeno dinamičnijoj vožnji iako, kako kažu novinari koji su vozili i30, dinamičnosti ima sasvim dovoljno a i stabilnost na putu je veoma dobra. ESP sistem za elektronsku kontrolu stabilnosti deluje efikasno i diskretno. Najviše pažnje novinara je privukao i30 sa 2,0 litarskim dizelašem od 140KS i 304Nm obrtnog momenta, koji jedini u ponudi ima 6-stepeni manuelni menjač. U kombinaciji sa ovim menjačem, motor radi veoma kultivisano, ubrzanja su energična a vožnja pri 130 km/h je veoma komforna. Na kraju da podsetimo da je Hyundai nedavno počeo sa izgradnjom svoje fabrike u Češkoj, sa čijih će proizvodnih traka od 2009. silaziti i i30.

Prve zvanične slike novog Peugeota 308 (naslednika 307-ice prodate u preko 3 miliona primeraka), francuska fabrika objavila je još pre skoro mesec dana ali je Peugeot tada ostao "dužan" i za detaljnije tehničke podatke o motorima, performansma, dimenzijama i sl. Danas su ipak objavili i te podatke (kao i nove slike uključujući i zvanične fotke verzije sa 3 vrata) a kako smo o novoj 308-ici već nekoliko puta pisali, ovog puta nećemo se zadržavati na dizajnu, već samo na novim tehničkim karakteristikama. Da podsetimo da će Peugeot 308-icu zvanično predstaviti na salonu u Frankfurtu a da će se u prodaji naći već tokom septembra i to prvo kao hatchback sa 3 i 5 vrata. Gama motora počinje 1,4 litarskim VTi benzincem (95KS i 136Nm, ubrzanje do 100 km/h 12,3 sekunde, 183 km/h, potrošnja 6,6 litara) sledi 1,6 VTi (120KS i 160Nm, ubrzanje 10,8 sekundi, 195 km/h, potrošnja 6,7 litara), 1,6 THP sa turbo punjačem (150KS i 240Nm, ubrzanje 8,8 sekundi, 213 km/h, potrošnja 7,1 litar) a dizelaši su zastupljeni sa sledećim agregatima : 1,6 HDi (90KS i 215Nm, ubrzanje 12,2 sekunde, 181 km/h, potrošnja 4,7 litara, emituje samo 120 grama CO2 po kilometru), 1,6 HDi (110KS i 240Nm, ubrzanje 11,3 sekunde, 190 km/h, potrošnja 4,7 litara) i 2,0 HDi od 136KS i 320Nm obrtnog momenta, koji postiže 205 km/h, ubrzava do 100 km/h za 10,1 sekundu i troši 5,5 litara na 100 km. Za benzince su rezervisani manuelni menjači sa 5 stepeni prenosa i   automatska transmisija sa 4 brzine a za dizelaše mauelni sa 5 i 6 stepeni kao i automatski sa šest brzina. Sledeće godine stiže i BioFlex verzija, pokretana E85 bioetanolom kao i sportska RC varijanta sa 2,0 litarskim turbo motorom i 220KS. Peugeot nudi 5 paketa opreme : Comfort, Comfort Pack, Premium, Premium Pack i najbogatiji Feline. Što se dimenzija tiče, međuosovinsko rastojanje je ostalo isto kao i kod 307-ice, dakle 2,61 metra. S druge strane, dužina je sada 4276 mm, širina iznosi 1815 mm, visina 1498 mm dok je zapremina prtljažnika skočila na 430 litara. Težina se kreće, zavisno od verzije, od 1277 do 1408 kg. Osnovna 308-ica ima točkove od 15 inča sa gumama 195/65, a ostali modeli se opremaju pneumaticima dimenzija 205/55R16, 215/55R16, 225/45R17 i 225/40R18. Francuzi su se potrudili i oko bezbednosti pa se 308-ica oprema i vazdušnim jastukom za kolena (ukupno do 9 vazdušnika jastuka na raspolaganju a sedam je standard), Lane Departure Warning sistemom iz bratskog Citroena C4 (upozorava vozača kada pređe liniju na putu bez davanja žmigavaca), bi-xenon farovima, ojačanom strukturom karoserije i već standardnim elektronskim sistemima kao što su ABS, EBD, EBA i ESP. Uz privlačan dizajn (aerodinamika cW- 0,29), veću prostranost, komfor, bolju ergonomiju, veliki izbor karoserijskih varijanti (kada paleta bude potpuno kompletna), veći kvalitet upotrebljenih materijala i pomenute moderne motore i vrhunsku bezbednost, nije ni čudo da Peugeot očekuje prodaju od 350.000 komada novog modela godišnje, koji će se proizvoditi u fabrikama u Miluzu i Sošou. Peugeot naravno planira i dalje pa već najavljuje i CC (Coupe-Cabrio) i SW (karavan) varijante svog novog predstavnika u C segmentu. Tu nije kraj jer se već razvija i MPV model, nazvan 3008.

Izvor : www.blic.co.yu

Oznaka MCV predstavlja marketinšku igru koja sjajno ističe potencijale rumunskog karavana. Umesto slova P iz skraćenice MPV (Multi Purpose Vehicle) za višenamenska vozila, upotrebljeno je slovo C (Convivial) čime se čitava priča preusmerava na gostoljubivost. A pod njom se podrazumeva komotan smeštaj sedam odraslih osoba i veliki broj kombinacija na temu broj putnika/količina prtljaga. Logan MCV s limuzinom deli zajedničku platformu, motore, prednji deo karoserije i vozačko okruženje. Međuosovinsko rastojanje uvećano je na 2.903 milimetra, što je za čak 270 mm više u odnosu na baznu varijantu. Kada se na to doda i pozamašna karoserija, dužine 4.450 i visine 1.674 mm, postaje jasno da ovaj „rumun“ konkuriše čitavom spektru vozila. Maksimalno dozvoljena nosivost od čak 615 kilograma i prtljažni prostor, koji varira od 198 (sa sedam sedišta) do čak 2.350 litara (s dva), direktno suprotstavljaju MCV manjim privrednim vozilima. O kakvoj ponudi je reč možda najbolje govori podatak da zapremina tovarnog dela sa pet sedišta u upotrebi iznosi neverovatnih 700 litara! Veliki transportni potencijal jedan je od glavnih razloga što su za karavan izvodnicu Logana najzainteresovanije firme i specijalizovane službe. Pogotovu kada se u obzir uzme povoljna nabavna cena. Da MCV nije samo transporter pokazuje i niz detalja kojima su njegovi tvorci pokušali da maskiraju realno skromno okruženje. Velika visina krova omogućila je ugradnju police iznad srednje klupe (!), a putnicima u zadnjem redu sedišta namenjeni su ne samo držači za čaše, već i flaše na bočnim oplatama. Tu je i jednostavan mehanizam preklapanja sedišta i mrežice za odlaganje stvari u prtljažniku, a kao jasan signal da se nalazite u ekonomskoj klasi javljaju se nosači koji neprijatno štrče iz poda i otežavaju pakovanje u proširenom prtljažniku. Tu su i druge, dobro poznate uštede s kojima smo se upoznali još u limuzini kao što su, na primer, izostavljanje duplih komandi za prozore i imitacija ručica na vratima (izvedene iz oplate). Ni upravljač ne može da se podešava po visini, a „umetnički dojam“ kvare i dvodelna peta vrata koja više priliče nekom kombiju nego karavanu. Pri tom samo jedno krilo ima brisač stakla, tako da je vidljivost po lošim vremenskim uslovima znatno otežana. Tome doprinose i ogromni nasloni za glave, pa bi bilo dobro da se na spisku doplata nađu i parking senzori, ali to je za sada u Daciji sanak pusti. Automobili poput MCV-a stvoreni su za savremene turbo dizele, ali je test automobil pokazao da ni kombinacija sa šesnaestoventilskim benzincem od 1,6 l nije loša. Pogotovu za duža putovanja gde do izražaja dolazi snaga motora. S dva bregasta vratila u glavi i elektronskom kontrolom ubrizgavanja, Renaultov motor dostiže snagu od 105 konja, što je sasvim dovoljno za pristojnu putnu brzinu i solidna ubrzanja. Niko od ovog automobila i ne očekuje da deli lekcije na putu, ali treba istaći da nije ni inferioran - bar ne onoliko koliko bi se dalo zaključiti na osnovu njegove ogromne pojave. Potrošnja goriva je na nivou od oko devet litara na 100 kilometara pređenog puta, ali snažno pritiskanje papučice gasa pod maksimalnim opterećenjem ume da podigne prosek i na 13 l/100 km. Takve situacije, međutim, zaista su retke s MCV-om koji najviše nudi u tečnoj i umerenoj vožnji.
Za cenu od 13.500 evra s kompletnom ponuđenom opremom, realno, više ne može ni da se očekuje. A upravo taj odnos plaćeno/dobijeno jedan je od glavnih razloga što je Dacia postala respektabilan proizvođač. Logan MCV to na najbolji način potvrđuje.

Cena i oprema test automobila :

Dacia Logan MCV 1.6 16V Laureate: ABS i EBD (+476), dva vazdušna jastuka, servo upravljač, manuelni klima-uređaj (+729 E), svetla za maglu napred i nazad, vozačko sedište podesivo po visini, podešavanje sedišta u lumbalnom delu (vozačkog), radio-CD-MP3 s četiri zvučnika, centralno zaključavanje s daljinskom komandom, elektropodizači prozora u svim vratima, tonirana stakla s UV filterom, „aluminijumske“ aplikacije u enterijeru, osvetljenje u prtljažnom prostoru, grejanje i električno podešavanje spoljašnih ogledala, putni računar, imobilizator, krovni nosači, aluminijumski naplaci (+357 E), metalik boja (+327 E), sedam sedišta... Cena vozila s uračunatim PDV-om je 13.489 evra.

 

Izvor : www.blic.co.yu

Česi su dugo s ponosom isticali da su deo Volkswagen grupe. Sada, međutim, žele da izađu iz senke nemačkog proizvođača i izgrade novi imidž zasnovan na inovativnom pristupu dizajnu i opremanju vozila. Nova faza započeta je lansiranjem modela Roomster, na čijoj osnovi je izvedena i druga generacija Fabije. Neobična forma karoserije traži period privikavanja, ali istovremeno naglašava i posebnost ove Škode Novu Fabiju je zaista nemoguće pomešati s automobilima drugih marki, kojima se ova „čehinja“ suprotstavlja i nizom praktičnih detalja u unutrašnjosti. Na relativno klasično dizajniranom prednjem panelu, ugrađene su dve kasete ispred suvozača a u podnožju centralne konzole profilisana su dva držača za čaše i još jedna polica za sitnice. Naslon za laktove između prednjih sedišta retkost je u ovoj klasi, pogotovu s kasetom gde se mogu odložiti dokumenta, mobilni telefon i slični predmeti. Još jedna kaseta ugrađena je ispod prednjeg desnog sedišta, a na oplatama svih vrata su džepovi među kojima se posebno izdvajaju prednji sa elastičnim držačima. Štos pozajmljen s fascikli sprečava neprijatno (i često bučno) klizanje stvari po plastici, i to na krajne jednostavan način. Da se vodilo računa o svakom detalju pokazuje i tovarni prostor od 300 litara. To je maksimum za velike gradske automobile (B segment tržišta), ali Česi se nisu fokusirali samo na povećanje prtljažnika (40 litara više od stare Fabije). Da manji predmeti, poput prve pomoći ili rezervnih sijalica, ne bi leteli tokom vožnje osmišljen je polukružni držač koji se jednostavno postavlja u radni položaj. Tu su i dve police na bokovima, ali i jaka kuka za kačenje torbi ili kesa iz supermarketa. Kao i kod svih savremenih automobila, naslon zadnje klupe je deljiv u odnosu 60:40 odsto, a kada je potpuno sklopljen, nova Fabia nudi transportni kapacitet od 1.163 litra. Veliki napredak na polju upotrebljivosti i komoditeta prate i druge komponente - pogotovu one od kojih direktno zavise vozne karakteristike. Sistem oslanjanja (napred McPherson, nazad polukruta osovina) predstavlja dobar kompromis između udobnosti i stabilnosti. Uprkos visokoj karoseriji, koja vizuelno baš i ne uliva poverenje, Fabia se lako kontroliše i ne zahteva posebnu veštinu od vozača. Motor od 1,4 l je savremeno konstruisan. Ima dva bregasta vratila, 16 ventila, elektronski nazor ubrizgavanja... Ipak, ne puca od snage (s relativno skromnih 86 KS), tako da je od velikog značaja primena sjajnog petostepenog menjača i servo-upravljača dobro odmerene snage. Promene brzina su pravo zadovoljstvo. Hodovi su meki i precizni, pa često zažalite što na raspolaganju nemate malu veću „ergelu“ - bar onu što nudi motor od 1,6 l (105 KS, za sada najsnažniji benzinac u ponudi). Verzija na testu, inače, nije najslabija. Ispod nje su trocilindrični motori - benzinac od 1,2 l i TDI od 1,4, oba s maksimalnom snagom 51 kW (70 KS). Nova Fabia se, dakle, prilično razlikuje od istoimenog prethodnika. U češkoj fabrici se nadaju da će im novi imidž doneti i nove kupce, do sada orjentisane na automobile drugih proizvođača. Kako će oni reagovati ostaje nam, ipak, da vidimo. Škoda više nije jeftin automobil, tako da su na sceni neki drugi aduti. Bitka će u svakom slučaju biti jako zanimljiva.

Cena i oprema test vozila : ABS, MSR, servo-upravljač podesiv po visini i dužini stuba, dva vazdušna jastuka, kodirani ključ s imobilizatorom, centralno zaključavanje, podešavanje spoljašnih ogledala iz kabine, prednja svetla podesiva po visini, zadnje svetlo za maglu, poluautomatski klima uređaj, putni računar, elektropodizači prozora u prednjim vratima, vozačko sedište podesivo po visini, naslon zadnje klupe deljiv u odnosu 60:40, fioka ispod suvozačkog sedišta, priprema za radio s četiri zvučnika i antenom, dva naslona za glavu pozadi, prednji nasloni za glavu podesivi napred-nazad, prednji sigurnosni pojasevi podesivi po visini s mehaničkim zatezačima, branici u boji vozila, tonirana stakla... Cena vozila s uračunatim PDV-om je 13.712 evra.

Izvor : dnevni list Press (www.pressonline.co.yu)

Najuverljiviji primer poslovnog uspeha Chevroleta, nakon spajanja sa posrnulim korejskim Daewoo-om, predstavlja model Captiva. Blizanac Opel Antare je sportski džip kojem Chevroletov amblem daje jak vetar u leđa. Američkog, nabildovanog izgleda, Captiva potpuno poništava svoje azijsko poreklo i u prvi plan stavlja kvalitete koje će kupci lako prepoznati. Captiva definitivno spada u red vozila za kojima ćete se okrenuti, nezavisno da li ste ljubitelj SUV segmenta ili ne. Ekipa Pressa je zahvaljujući ljubaznosti ljudi iz zemunskog "Autotrenda" imala priliku da testira Captivu u varijanti sa dizel motorom zapremine 2,0 litra i snagom od 150 konja. Odmah nam je bilo jasno da je dizajn Captivina jaka karta. Poput američkih uzora, ovaj model karakteriše moćan spoljašnji izgled koji dugo neće zastareti. Captiva deluje skladno, nenametljivo, i čak na trenutak prefinjeno. U svakom slučaju, Captiva u pogledu dizajna zaslužuje visoke ocene. Unutra su utisci slični, ako ne i bolji. Obogaćen obiljem korisne opreme, Captivin enterijer odaje utisak prostora ugodnog za boravak i na dužim putovanjima. Definitivno, Captiva i jeste "stvorena" za uživanje u vožnji na otvorenom. Putnici su zavaljeni u fotelje dostojne boljih salona nameštaja, a jedinu "brigu" vozaču predstavlja igra s dirkama za podešavanje ugla naslona i visine sedišta. Captiva ima još jedan jak adut, a to su dodatna dva sedišta skrivena u podu gepeka. U svega nekoliko poteza ovaj automobil se tako transformiše u sedmosed s još upotrebljivim prtljažnikom. Druga krajnost je situacija kada su sva sedišta iza vozača sklopljena u pod, kada se Captiva pretvara u pravo dostavno vozilo. Dvolitarski motor razvija 110 kW/150 KS i 320 nm obrtnog momenta. Osim snagom Captiva za konkurencijom ne zaostaje ni u pogledu instalirane tehnologije. Boschov common-rail sistem, četiri ventila po cilindru, turbina promenjive geometrije i FAP filter čestica dovoljno govore.Nešto sporiji start Captiva nadoknađuje već posle nekoliko stotina metara, a petostepeni automatski menjač odlično se pokazao u vozilu koje ima gotovo dve tone. Do stotke smo stigli za približno 11 sekundi, a papučicu gasa smo uspeli da stisnemo sve do 170 km/h i činilo nam se da to nije sve što Captiva može. Ipak, potrošnja goriva je ono što vas sputava da previše testirate izdržljivost motora. Captiva je čistokrvni SUV koji vlasniku pruža sve što se od njega očekuje, a možda i više. U salonu "Autotrenda" u Zemunu Captiva može da se kupi po ceni od oko 31.000 evra.

Važnija serijska oprema (nivo LT high) : Vazdušni jastuci, bočni i vazdušne zavese, ESP+TC, ABS/EBD/BAS, 4 x 4 pogon, automatski menjač, servo upravljač, senzor kiše i svetala, tempomat, automatski klima uređaj (dvozonski), daljinsko centralno zaključavanje, upravljač podesiv po visini i dubini, el. podešavanje vozačevog sedišta (8 smerova), kožom obložen upravljač i ručica menjača, kožna sedišta, grejana prednja sedišta, el. podizači svih stakala...

Nova Mazda2 je imala svetsku premijeru još početkom marta na salona automobila u Ženevi. Sada je novitet japanske marke konačno predstavljen i specijalizovanim automobilskim novinarima pa evo šta su zapisali novinari hrvatskog Autoportala (www.autoportal.hr), čiji novinari su bili na prezentaciji, održanoj u glavnom gradu Austrije : "Nova Mazda2 je dinamičnija, čvršća i funkcionalnija od dosadašnje, što može zahvaliti 40 mm kraćoj karoseriji i 100 kg manjoj masi, izjavio je Shigeo Mizino, šef razvoja Mazde, na prezentaciji održanoj na test poligonu OAMCT-a (austrijskog autokluba). Mazdin model je pokazao (slično kao i Toyota Yaris) da novi modeli ne moraju biti veći i masivniji. Mnogi su s pravom primetili da modeli niže klase (kad su već prešli 4 m) polako gube smisao. Zbog toga je Mazda2 druge generacije sa dimenzijama dužina/širina/visina - 3885/1695/1475 mm, u stvari za 40 mm kraća, 15 mm šira i 70 mm niža od aktuelnog modela.

 (Dalje)

10. juna je u švedskom gradu Trolhetan, sedištu Saaba, svečano promovisan detaljno obnovljeni Saab 9-3, model za 2008. godinu. Prezentacija novog 9-3 je u stvari bila kulminacija nekoliko događaja i festivala, kojima je švedska marka proslavila tačno 60 godina od promocije svog prvog automobila, modela 92. Do te 1947. godine, Saab je bio poznat samo kao proizvođač aviona, odakle i potiče naziv kompanije. Naime, ime Saab je u stvari akronim za Svenska Aeroplan aktiebolaget AB. Od tog 10. juna 1947. godine, Saab je proizveo preko četiri miliona automobila i postao globalni premium brend, koji se prodaje u preko 60 zemalja sveta ali je u međuvremenu završio i kao deo američkog GM-a.

 (Dalje)

Iako tako ne izgleda na prvi pogled (a ni na drugi !), ovo JESTE novi Nissan X-Trail, koji je inače imao svetsku premijeru na salonu automobila u Ženevi početkom marta ove godine. Iako ga Nissan naziva novim modelom, ipak je i dalje vrlo, vrlo sličan odlazećem X-Trailu (tek na treći pogled vide se najočiglednije promene; ogromni C stub i duži zadnji prepust). Stari model je bio izuzetno uspešan (prodato preko 800.000 komada) pa u Nissanu jednostavno nisu hteli da eksperimentišu sa dizajnom. Kako bilo, novi X-Trail donosi, ako ne potpuno nov, ono bar bitno poboljšan spoljašnji dizajn, paletu agregata koju čine 4 motora, doteran pogon na 4 točka (ALL MODE 4WD), komforniju i prostraniju kabinu i bogatiju standardnu opremu. U sve to mogli su protekle nedelje da se uvere i specijalizovani automobilski novinari na prezentaciji u grčkom gradu Janini, blizu granice sa Albanijom. Inače, novi X-Trail je dobio dodatnih 175 mm u dužinu pa sada ista iznosi 4630 mm, širina je veća za 20 mm (1785 mm), visina za 10 mm (1685 odnosno 1770 mm-zavisi od krovnih nosača) a međuosovinsko rastojanje je produženo za 5 mm (sada 2630 mm). Povećan je i prtljažnik, čija osnovna zapremina iznosi 410 litara a zahvaljujući duplom dnu, korisna zapremina može biti i svih 603 litara (sa oborenom zadnjom klupom volumen raste na svih 1773 litra). U kabini se odmah primećuje da se instrument tabla više ne nalazi na sredini već tačno ispred vozača. U Nissanu obećavaju da je i ergonomija poboljšana, kao i kvalitet upotrebljenih materijala i same završne obrade. Viša pozicija sedenja i velika preglednost se podrazumevaju. Budući da je prvi X-Trail bio izuzetno uspešan model za Nissan, dizajneri su kod nove verzije morali da se drže proverene formule što znači da je i novi model i dalje kompaktni SUV sa ozbiljnim off-road mogućnostima a sve to sa performansama u vrhu svoje klase. Drugim rečima, X-Trail se vozi lako i jednostavno kao i običan putnički automobil ali i dalje zadržava odlične off-road karakteristike iako nema redukciju pogona. Ovde i napomena da je X-Trail dobio i novu C platformu, koju već koristi novi model Qashqai. Kod X-Traila platforma je, u odnosu na Qashqai, naravno malo modifikovan a klirens (rastojanje od tla) iznosi 200 mm. Prednje vešanje je sa udvojenim trouglastim ramenima dok je pozadi provereni multilink. Pomenuli smo doterani ALL MODE 4WD pogon. Osnovni pogon je na prednjoj osovini, a kada je uključena opcija AUTO (u slučaju proklizavanja), priključuje se i zadnji par točkova i to do odnosa raspodele od 50 odsto. Za najteže uslove na raspolaganju je i LOCK opcija, ali samo dok brzina ne pređe 40 km/h. Svaki novi X-Trail sada u serijskoj opremi ima klima uređaj, Bluetooth konekciju, bočne i prozorske vazdušne jastuke, ABS,EBD i BAS sisteme. Kao opcija, na raspolaganju su i satelitska navigacija, kamera za vožnju unazad i Xenon svetla. Od motora se izdvaja poboljšana verzija postojećeg 4-cilindričnog benzinca od 2,5 litra sa 124kW/169KS i 233Nm. U ponudi su još 3 motora i to 2,0 litarski benzinski motor od 104kW/141KS (196Nm) i 2 dizelaša sa 110 i 127kW odnosno 150 i 173KS (sa 320 odnosno 360Nm). Rezervoar za gorivo je zapremine 65 litara dok se potrošnja kreće od 6,2 litra (koliko troši slabiji dizelaš) pa do 7,7 litara na 100 km, koliko "pije" najsnažniji benzinac. Najbrži je dizelaš sa 173KS, koji postiže maksimalnih 200 km/h dok je najstartniji jači benzinac, koji do stotke ubrzava za 9,8 sekundi. Sve verzije se serijski opremaju 6-stepenim manuelnim menjačem a kao opcija se nude i automatski menjač sa 6 brzina i CVT transmisija. Cena u Srbiji bi, prema prvim informacijama, trebalo da se kreće oko 27.500 evra. Za poređenje, Toyota RAV4 košta od 28.000 evra, Chevrolet Captiva 26.790, Ssangyong Kyron 29.990, Opel Antara 28.500, Honda CRV 30.621, Dodge Nitro 29.990, Kia Sorento takođe od 29.990 evra itd itd.

  

 

Konačno, posle svih onih špijunskih slika i video snimaka treće generacije Renaultovog modela D segmenta, evo i prvih zvaničnih fotografija toliko očekivanog noviteta francuske fabrike. Slike nove Lagune, koje vidite su opet procurele pre vremena i naravno bez odobrenja samog Renaulta. Da podsetimo, Renault je ranije najavio pojavljivanje prvih fotografija za 4. jun pa je za tu priliku otvorio i poseban sajt posvećen novoj Laguni (www.insidenewlaguna.com). Kako bilo, slike i prve informacije su sada tu. Prethodna Laguna II, predstavljena još krajem 2000. godine (poznata i po tome što je bila prvi auto, koji je osvojio svih 5 zvezdica za bezbednost na EuroNCAP kreš testu), već je polako gubila korak sa glavnim konkurentima (Peugeot 407, VW Passat, Ford Mondeo i drugi) pa novi model dolazi u pravom trenutku. Proizvodnja počinje već u avgustu dok je svetska premijera najavljena za septembarski salon automobila u Frankfurtu. Laguna III nudiće se u formi kombi-limuzine sa 5 vrata (hatchback) i kao karavan, u Renaultu tradicionalno nazvan Grand Tour a tokom  2008. može se očekivati i coupe varijanta. Prodaja hatchback varijante kreće odmah posle salona u Frankfurtu, tačnije u oktobru a Grand Toura u decembru ove godine. Po prvim najavama osnovna Laguna koštaće oko 22.000 evra (naravno na zapadu Evrope, ne kod nas !). Dizajnerski posmatrano Laguna III ipak ne donosi revoluciju već evoluciju poznatog Renaultovog korporativnog dizajna (prednji deo podseća na prošlogodišnji koncept Nepta), koji se mnogima jednostavno ne dopada. Stiče se utisak kao da su u Renaultu želeli da na novom modelu što više zadrže prepoznatljiv dizajn prethodne Lagune (npr. oblik vrata veoma podseća na prethodnu generaciju). Koliko je to dobro pokazaće vreme. Posle onih prvih špijunskih slika nove Lagune od pre nekoliko dana, reakcije na izgled su bile izrazito negativne, a danas, sa ovim prvim zvaničnim fotkama, oštre kritike su malo ublažene, a naročito je na pozitivne reakcije naišao dizajn unutrašnjosti. Renault se očigledno potrudio da u putničkoj kabini unapredi kvalitet upotrebljenih materijala kao i same završne obrade. Ukratko, kabina je prostrana, oprema bogata, ergonomija je na vrhunskom nivou (sve je na dohvat ruke), komfor se kod Francuza ionako podrazumeva a Renault je puno pažnje posvetio i zvučnoj izolaciji odnosno "akustičkom komforu", za koji u Renaultu tvrde da postavlja nove standarde u ovom segmentu. I u Laguni III, Renault zadržava elektronske dodatke u vidu kartice za ulazak, dugmeta za start motora i automatske parkirne kočnice. Ipak i dalje su glasni oni, koji dizajn Lagune III nikako ne mogu da svare mada je na veoma pozitivne reakcije naišao izgled Grand Toura tj. karavana, koji deluje dinamičnije i moćnije od hatchbacka (obratite pažnju na liniju krova, koja se spušta prema zadnjem delu i položeni oblik C stuba i uopšte celog zadnjeg kraja). Tu su i detalji u vidu zadnjih LED svetala i duplih hromiranih izduvnih cevi (ovo poslednje doduše samo kod skupljih varijanti). Sam Renault dizajn opisuje kao "dinamičan i fluidan sa rafiniranim linijama". Uostalom procenite sami, fotografije govore više od hiljadu reči. Ovde i napomena da je Laguna hatchback za 10 cm duža od stare (sada 469 cm), dok je Grand Tour duži od hatchbacka za 11 cm i ima zapreminu prtljažnika od 508 litara (sa oborenim zadnjim sedištima 1593 litara). Zahvaljujući doteranom ogibljenju odnosno njegovom finom podešavanju, Laguna III biće udobnija u vožnji a istovremeno će imati poboljšane vozne osobine i preciznije upravljanje. U vezi s tim, u Renaultu ističu da su prototipovi Lagune III tokom testiranja prošli preko 6 miliona kilometara. Treba pomenuti i da se nova Laguna oprema točkovima veličine 16 do 18 inča, zavisno od verzije. Bezbednost je kategorija po kojoj je Renault odavno poznat i gde ne pravi kompromis. Opet podsećamo da je Laguna II bila prvi auto, koji je na EuroNCAP kreš testu dobio svih 5 zvezdica za bezbednost putnika a u Renaultu su uvereni da će Laguna III biti prvi automobil, koji će uskoro dobiti i svih 6 zvezdica na tom testiranju. Naročita pažnja je posvećena bezbednosti prilikom bočnog udara jer se u tim sudarima dešava najveći broj smrtnih povreda. Zato, osim ojačanja same konstrukcije karoserije i B stuba, Laguna III ima i novu generaciju bočnih vazdušnih jastuka i vazdušnih zavesa kao i elektronske sisteme poput ABS-a, EBD-a, ESP-a i EBA i to kao deo standardne opreme u svim verzijama. U Lagunu III ugrađivaće se široka  paleta benzinskih i dizel motora. To su benzinci 2,0 16v sa 103kW/145KS (razvijen u saradnji sa Nissanom) i 2,0 16v Turbo sa 125kW/170KS. Kasnije se očekuju i manji od 1,6 litra sa 115KS i veći 2,0 litarski sa 205KS i 3,5 litarski V6 agregat sa oko 250KS. Od dizelaša će u početku biti dostupni 1,5 litarski (!) dCi sa 81kW/110KS i 2,0 litarski dCi u tri varijante : sa 96kW/130KS, zatim sa 110kW/150KS i najsnažniji sa127kW/175KS. Kasnije bi trebao da se pojavi i 3,0 litarski V6 dizelaš sa 220KS. Ovde i informacija da svi motori već sada zadovoljavaju rigorozne Euro5 standarde. Svi motori su i veoma štedljivi pa tako najmanji 1,5 dCi troši 5,1 litre dizel goriva na 100 km a ispušta 136 g CO2 po kilometru dok dizelaš od 150KS troši 6 litra na 100 km. Zanimljivo je da je nova Laguna u proseku za 15 kg lakša od istoimenog prethodnika. Sve Lagune III imaju menjače sa 6 stepeni prenosa s tim što benzinac sa 170KS ima 6-stepenu Proactive automatsku transmisiju, koja se kao opcija može dobiti i uz dizelaš sa 150 konja. Bez obzira na različita mišljenja o izgledu, ima šta da se čeka do septembra. Za kraj smo dodali i promotivni video nove Lagune.

Od 28. maja pa sve do 27. juna, Renault u Sloveniji ogranizuje prezentaciju novog Twinga za specijalizovane automobilske novinare, kojih će, kako sada stvari stoje, biti oko 700 iz preko 20 zemalja sveta. Naravno, Slovenija nije slučajno pala na pamet Renaultovim marketinškim stručnjacima, već je razlog veoma jednostavan. Novi Twingo se naime i proizvodi u Sloveniji, u fabrici Revoz u Novom Mestu gde su se nekada sklapali i legendarni Renault 4 i Renault 5 a danas, pored novog Twinga i Clio II ali koji će polako prednost prepustiti Twingu pred kojim je budućnost. Ako je suditi po prodajnim rezultatima prve generacije Twinga, ta budućnost će biti itekako svetla, jer je prvi Twingo od aprila 1993. do danas našao preko 2,4 miliona kupaca, od toga u Francuskoj naravno najviše i to preko milion, u Nemačkoj oko pola miliona i u Italiji oko 300.000. Prodaja u Sloveniji, Francuskoj i Nemačkoj počinje već 15. juna dok će u ostatak Starog kontinenta (pa verovatno i kod nas) stići u septembru. Da odmah pomenemo i cenu. U Sloveniji ona startuje od prihvatljivih 7390 evra a u Francuskoj od 7990 evra. Za poređenje, aktuelni Twingo u osnovnoj varijanti u Srbiji treba platiti 9275 evropskih novčanica. Ali ni Slovenci, ni Francuzi, ni Nemci ne plaćaju carinu od 20 odsto kao mi ali to je već naš problem pa je zato bolje da se vratimo novom Twingu. Novi model se naravno prilično razlikuje od prethodnika kako dizajnerski tako i dimenzijama i motorizacijom. Izgled više nije onako monovolumenski kao kod starog modela dok su same linije karoserije, naročito one napred, povučene oštrije u odnosu na istoimenog prethodnika. Taj isti prednji deo je dobio i novi oblik prednjih svetlosnih grupa, koje su sada daleko veće i naravno više u aktuelnom korporativnom look-u. Sve u svemu, novi Twingo izgleda prilično dinamično i mladalački a to je verovatno i bio cilj Renaultovih dizajnera. Dužina novog Twinga iznosi 3600 mm (170 više od starog), širina 1654, visina 1470 dok je međuosovinsko rastojanje 2367 mm. Povećane dimenzije kao posledicu daju više mesta u kabini i prtljažniku, koji zahvaljujući kliznim zadnjim sedištima (pomeraju se uzdužno za 220 mm) ima od 165 do 285 litara zapremine a kada se obore i pomenuta zadnja sedišta, dobija se upotrebljivih 959 litara. Tu je još i mogućnost preklapanja suvozačevog sedišta, čime se dobija prostor dužine čak 2015 mm za prevoz dužih predmeta. Jedna od karakeristika novog Twinga su i brojne ostave i otvori za odlaganje sitnica po kabini, čija ukupna zapremina iznosi nešto preko 27 litara. Renault obećava i visok kvalitet upotrebljenih materijala i same završne obrade. Budući da je Twingo dete 21. veka, razne multimedijalne sitnice poput MP3 plejera, i-Pod-a i Bluetooth konekcije se jednostavno podrazumevaju mada se ne nalaze u osnovnoj opremi već se doplaćuju ili se dobijaju uz skuplje verzije. A verzije su sledeće : Authetique, Expression, Dynamique i GT. I paleta motora obuhvata četiri agregata, 3 benzinca i jedan dizelaš. Osnovni je 1,2 litarski benzinac (tačnije od 1149 ccm) sa 43kW/60KS i 93Nm, sledi ga 1,2 16v sa 55kW/75KS i 107Nm a paletu benzinaca zaokružuje sportski 1,2 litarski turbo agregat sa 74kW/100KS i 145Nm, koji pokreće GT model. Prvi put će se ispod haube Twinga naći i dizel motor, u ovom slučaju 1,5 litarski sa 47kW/65KS i 160Nm. Najslabiji od 60KS stiže do 150 km/h i ubrzava do 100 km/h za 15 sekundi, onaj od 75KS postiže 170 km/h i ubrzava do stotke za 12 sekundi dok dizelaš ima maksimalnu brzinu od 164 km/h a ubrzava do 100 km/h za 14,9 sekundi. Twingo GT postiže maksimalnih 189 km/h dok mu ubrzanje do stotke iznosi 9,8 sekundi. Svi motori zadovoljavaju Euro4 standard dok je emisija CO2 kod benzinskih motora ispod 140 grama po kilometru a kod dizelaša samo 113 grama/km. Prosečna potrošnja dizelaša (naravno po fabričkim podacima) iznosi 4,3 litra na 100 km a sportski GT sa 100 konja se zadovoljava sa 5,9 litara. Menjači ? Svi modeli su upareni sa manuelnom 5-stepenom transmisijom dok je 1,2 16v moguće opremiti i robotizovanim Quickshift menjačem sa 5 brzina. Točkovi su veličine 14 inča, samo je GT verzija opremljena onima od 15 inča. Bezbednost je kategorija kojoj Renault tradicionalno poklanja ogromnu pažnju pa ni novi Twingo nije nikakav izuzetak. Pored čvrste konstrukcije same karoserije, svaki Twingo ima standardno u opremi ABS i EBA (pomoć pri kočenju) sisteme kao i frontalne vazdušne jastuke dok su bočni vazdušni jastuci, vazdušne zavese i ESP (sistem za elektronsku kontrolu stabilnosti) opcija. U Sloveniji npr. ESP treba doplati 680 evra. Najatraktivnija za novinare je naravno GT verzija sa 100KS pa je zanimljivo čuti nekoliko zapažanja slovenačkih novinara. Po njima, GT se na putu ponaša više nego zadovoljavajuće (pominju reč dinamično) mada su primetili da je maleni turbo motor blago "pospan" iako i sami priznaju da je to samo prvi utisak a za nešto više treba sačekati neki duži test. Za novi Twingo generalno važi da se gradu oseća kao riba u vodi, dakle radi se o okretnom i spretnom automobilu sa preciznim upravljanjem dok i na otvorenom putu deluje suvereno zbog svog odlično podešenog vešanja. Slovence kao da je više zanimala zaista zanimljiva unutrašnjost a posebno pozicija brojača obrtaja i jedinstvena centralna konzola, koja je moderno dizajnirana i laka za korišćenje. Po ocenama tih test vozača, mesta ima dovoljno i na prednjim i na zadnjim sedištima a naročito im se dopao panoramski krov, koji doduše košta dodatnih 780 evra. Za kraj smo dodali i Renaultov promotivni video novog Twinga.