Izvor : www.blic.co.yu

Pre nego što neko pomisli da je Honda promašila temu, treba reći da je ovo automobil koji je apsolutno u trendu. Većina kupaca ne želi da se zbog pogona na sva četiri točka, visokog rastojanja od tla i masivne karoserije odrekne visokih performansi i limuzinskog luksuza. Vodeći proizvođači zato su kreirali čitav serijal takozvanih urbanih terenaca. „Hondin“ adut je tipičan primer kategorije. Iako nema cevasti odbijač u „nosu“, ni rezervni točak na petim vratima - dizajnom asocira na terenac. Štaviše, i ril-tajm 4WD pogon može lako da se izbori s klizavom podlogom (led, blato...), ali CR-V više od toga ne može. Preskakanje jendeka i drugih ozbiljnijih prepreka van asfalta ograničeno je brojnim detaljima, među kojima su najviše na udaru usmerivači vazduha ispod branika.
Prenos je standardno na prednjim točkovima a kada vozilo pokaže tendenciju proklizavanja obrtni moment se prebacuje i na zadnji par. Kompletna operacija odvija se automatski, što maksimalno relaksira vozača i omogućava mu da se koncentriše na put. Rekreativci i avanturisti, koji vole da zađu dublje u prirodu, verovatno će ostati razočarani prohodnošću, ali najveći broj kupaca biće oduševljen „hondom CR-V“ jer je na asfaltu superiorna u odnosu na direktne konkurente.

SPORTSKE KARAKTERISTIKE

Ova kategorija automobila naziva se sportsko-rekreativnom (SUV). Sportska strana ne odnosi se na performanse već na of-roud mogućnosti. Kod CRV-a je to, međutim, obrnuto. Njegov sportski karakter upravo proističe iz performansi na asfaltu. Iako turbo dizel od 2,2 litra ne puca od snage (140 KS) uz pomoć odličnog šestostepenog menjača, prilično direktnog upravljača i izuzetnog sistema oslanjanja sposoban je da se upusti u trku i s daleko jačim vozilima. Automobil je izuzetno stabilan, lako se kontroliše a, uprkos svemu, nije neudoban. Naprotiv, ni nakon velikog broja kilometara nećete osetiti zamor. Enterijer verzije „egzekjutiv“ (vrh ponude), pri tom, nudi udobna, kožom obložena sedišta s naglašenim bočnim stranama i niz fensi detalja koja značajno unapređuju boravak u CR-V-u. Izdvojićemo dvostruki panoramski krov sa zastorima, odličan audio sistem sa sedam zvučnika, parking senzore napred i nazad, automatsko pranje prednjih svetala, automatsko aktiviranje brisača...

KRAĆI A VEĆI

Karoserija je mimo opšteprihvaćenog trenda rasta - skraćena za 105 milimetara, u odnosu na prethodni model „honde RC-V“. Neznatno je sasečen i međuosovinski razmak (-10 mm), ali se to nije negativno odrazilo na enterijer. Naprotiv, nova generacija nudi više unutrašnjeg prostora, što zbog kraćeg „nosa“, što zbog postavljanja rezervnog točka ispod vozila, što zbog proširenja karoserija za 35 mm. „Honda“ nije odolela izazovu, pa je ponudila svoje viđenje organizacije prtljažnog prostora. „Gepek“ je horizontalno podeljen na dva dela (na visini od 330 milimetara). Time se olakšava pakovanje kofera i lakše manipuliše s njima, a ako se ukaže potreba za transportom kabastijih predmeta masivna polica se lako skida i spušta na dno prtljažnika čija je osnovna zapremina čak 556 litara! Tu su, naravno, i uobičajene mogućnosti delimičnog ili potpunog obaranja naslona, čime može da se dobije skoro dvostruko veći prostor za stvari.
Neizbežna tema je i cena. „Egzekjutiv“ s doplatom za metalik boju košta bezmalo 40.000 evra (s uračunatim PDV-om). To nije mala suma, a kome kožne presvlake i drugi luksuzni detalji nisu neophodni može da dođe do solidno opremljene verzije (DE S&L Pack) i za manje od 35.000. Benzinac s dvolitarskim motorom još je jeftiniji i startuje od 30.621.

CENA I OPREMA TEST VOZILA :

Honda CR-V 2.2 iCTDi Executive: ABS, EBD, BAS, VSA, TSA, osam vazdušnih jastuka, automatski klima-uređaj s dve zone, radio-CD sa sedam zvučnika i komandama na upravljaču, centralno zaključavanje s daljinskom komandom, elektropodesiva i grejana spoljna ogledala s mogućnošću preklapanja, elektropodizači prozora u svim vratima, panoramski krov, alarm, upravljač presvučen kožom, svetla za maglu napred i nazad, parking senzori napred i nazad, ksenonska svetla s automatskim aktiviranjem i uređajem za pranje, kožna sedišta (prednja s grejačima, vozačko elektropodesivo), senzor za kišu, zatamnjena stakla u zadnjem delu, aluminijumski naplaci, metalik boja (+600E)... Cena vozila s uračunatim PDV-om je 39.245 evra.

Autor : Aleksandar Andrić

Opel je promocijom nove Astre Sedan (negde nazvane Astra Notchback) konačno u potpunosti zaokružio ponudu ovog svog modela u C segmentu (od ranije su već u ponudi hatchback sa petora vrata, GTC sa troja vrata, karavan, komercijalni Van i kupe-kabriolet). Ipak, i dalje je nejasno zašto je moralo da se čeka pune četiri godine na ovu varijantu (standardna Astra H je naime predstavljena još u septembru 2003. godine na salonu u Frankfurtu). U osnovi, Astra Sedan je prvenstveno namenjena rastućim tržištima centralne i istočne Evrope (uključujući tu i Rusiju i Tursku), gde kupci i dalje prednost daju klasičnim limuzinama u odnosu na modele bez odvojenog gepeka. I upravo su Turska i Rusija tržišta na kojima se očekuje i najveća prodaja ovog modela (ovde treba napomenuti da se čak 67 odsto kupaca u Turskoj i 65 % u Rusiji odlučuje za automobile u obliku klasične limuzine). Imajući to i vidu, nimalo ne iznenađuje činjenica da je za nedavnu promociju i prve probne vožnje Astre Sedan odabrano tursko letovalište Antalija. Uostalom, i prvo zvanično pojavljivanje predserijske verzije Astre Sedan održano je u Turskoj, tačnije još prošle godine na salonu automobila u Istanbulu. I proizvodnja ovog modela će se odvijati u centralnoj Evropi, tačnije u poljskom gradu Gljivice, gde je serijska proizvodnja Astre Sedan počela krajem avgusta. Dok bi se o lepoti dizajnerskog rešenja zadnjeg kraja i moglo raspravljati, nepobitna je činjenica da će Astra Sedan kupce pridobijati pre svega velikim prtljažnikom (sada zapremine 490 litara ili 140 litara više od Astre hatchback) i većim prostorom i komforom za putnike na zadnjoj klupi. Zasluga za to pripada dužem međuosovinskom rastojanju, koje sada iznosi 2703 mm (isto kao kod Astre karavan, a 9 cm više od Astre hatcback). Produženo rastojanje između osovina se pozitivno odrazilo i udobnost i na stabilnost automobila (kako na pravcu tako i u krivinama). Vozne osobine su iste kao i kod ostalih Astri, što znači da je ova Sedan verzija predvidljiva u vožnji i omogućuje i dinamičniju vožnju, kojoj doprinosi i relativno precizan servo upravljač. Naravno, sem produženog međuosovinskog rastojanja, veća je i dužina, tačnije Astra Sedan je dugačka 4587 mm (338 mm više od Astre sa petora vrata), široka je 1753 mm, a visoka 1458 mm. Prostor ispred vozača i uopšte dizajn interijera nam je poznat već iz ostalih Astri tako da tu nema iznenađenja. Paletu motora čine benzinci od 1,6 i 1,8 litara (slabiji ima 115KS i 155Nm, snažniji 140KS i 175Nm) i CDTI dizeleši od 1,3 litra (90KS i 200Nm) i 1,9 litara sa 100KS i 240Nm. U ponudi se nalaze manuelni menjači sa 5 i 6 stepeni prenosa i 4-stepeni automatik (ovaj poslednji u kombinaciji sa 1,8 litarskim benzincem). Slabiji 1,6L benzinac postiže maksimalno 191 km/h (prosečno troši 6,8 litara na 100 km), snažniji 1,8 litarski ostvaruje maksimalnu brzinu od 207 km/h (sa automatskim menjačem 188 km/h) i prosečno troši 7,4 litara goriva, dok dizelaši postižu 172 km/h (1,3 CDTI), odnosno 187 km/h (1,7 CDTI). Potrošnja slabijeg dizel agregata u proseku iznosi 5,1 litru, a snažnijeg 4,8 litara goriva na 100 km (naravno ovo su fabrički podaci). Prodaja nove Opel Astre Sedan u Srbiji počinje početkom novembra, a cene se u zavisnosti od motora i opreme (Essentia, Enjoy i Cosmo) kreću od 17.240 evra za baznu verziju sa 1,6 litarskim benzincem od 115 konja pa do 22.291 evro za najskuplju verziju sa 1,8 litarskim benzincem i automatskim menjačem. Najjeftiniji dizelaš je Astra Sedan 1,3 CDTI sa 90KS, koja u osnovnoj varijanti kod nas ima cenu od 18.040 evra (sve navedene cene su sa uračunatim PDV-om). Sve verzije u opremi imaju prednje disk kočnice, četiri vazdušna jastuka, ABS sistem, CBC (Cornering Brake Control), BA (pomoć pri naglom kočenju), EHPS elektro-hidraulički servo upravljač, podešavanje sedišta vozača po visini, el. podizače prednjih stakala, centralno zaključavanje i zadnju klupu deljivu u odnosu 60:40, dok se doplaćuje za klima uređaj i ESP (elektronska kontrola stabilnosti).

Japanci su potpuno novu generaciju Mazde6 prvi put zvanično predstavili javnosti još sredinom prošlog meseca na salonu automobila u Frankfurtu, a nedavno su mogli da je isprobaju i specijalizovani automobilski novinari na posebnoj prezentaciji održanoj u našem komšiluku, tačnije u Budimpešti. Suvišno je ponavljati šta je dosadašnja "Šestica" značila za Mazdu, njenu prodaju i imidž, ali nije na odmet podsetiti da je sada već stara Mazda6 od početka 2002. do maja ove godine u Evropi prodata u 440.000 primeraka (od toga samo u Nemačkoj 120.000). Naravno, Japanci od novog modela očekuje još bolje prodajne rezultate, a da li će tako i biti videćemo kada stignu prvi prodajni rezultati (kako stvari sada stoje, kod nas nova Mazda6 stiže početkom naredne godine po za sada nepoznatoj ceni). Kao i ranije, i nova generacija Mazde6 će se nuditi u tri karoserijske varijante : kao klasična limuzina sa četvoro vrata, hatchback sa petora vrata i kao Wagon, odnosno karavan. Čisto dizajnerski posmatrano (a to se moglo i očekivati), Mazda i sa novom "Šesticom" nastavlja sa predstavljanjem stilski atraktivnih i dinamičnih automobila; sve u skladu sa poznatom "Zoom-Zoom" filozofijom, ali koja je sada evoluirala na viši, tzv. Kizuna nivo (što bi moglo da se protumači kao "emotivna veza između čoveka i mašine"). Naravno, poput privlačne spoljašnjosti, i unutrašnjost odiše modernim, dinamičnim stajlingom (poboljšana ergonomija i komfor, kao i kvalitetniji materijali se ionako podrazumevaju). Nova  Mazda6 je u obliku klasične limuzinske verzije sa četvoro vrata duža za 65 mm, šira 15 mm i viša za 5 mm u odnosu na istoimenu prethodnicu (sada dužina/širina/visina iznose : 4735 mm/1795 mm/1440 mm), što će omogućiti pre svega više mesta za putnike na zadnjim sedištima (u kabini ima za 20 mm više mesta za noge, a 9 mm za ramena). Takođe je produženo i međuosovinsko rastojanje za 50 mm i iznosi 2725 mm. U slučaju karavana, dužina je narasla za 75 mm (ukupno 4375 mm), visina za 10 mm (1490 mm), dok je širina kao kod limuzine - 1795 mm. Prema najavama iz Mazde, načinjen je i značajan skok u pogledu kvaliteta celog vozila. Mehanički se nova Mazdina limuzina srednje klase (D segment) oslanja na nedavno predstavljeni Ford Mondeo (koristi njegovu CD3 platformu, koju će dobiti i novi Volvo S60), što naravno ne čudi budući da je američki gigant vlasnik japanske kompanije. Ipak, Mazda6 je manja i lakša od pomenutog Mondea, a nešto je i lakša od svoje prethodnice (do 35 kg). To će u praksi značiti i nižu potrošnju (do 11,7 %), redukovanu emisiju CO2, kao i dinamičnije vozne osobine. Osim novog dizajna, boljih voznih osobina, veće fukcionalnosti, bolje ergonomije, manje potrošnje, bolje aerodinamike (limuzina ima cW vrednost 0,27, karavan 0,28), unapređene bezbednosti (ABS, DSC, TCS, BA sistemi i šest vazdušnih jastuka kao standard), Mazda6 se može pohvaliti i bogatijom standardnom i opcionom opremom, u kojoj se nalaze Xenon prednja svetla, LED zadnja svetla, aktivni cruise control, Bluetooth sistem, parking senzori, nadzor pritiska u pneumaticima, dvozonski automatski klima uređaj, grejana sedišta, Bose stereo sistem, glasovne komande itd. Novitet je takođe i 2,5 litarski benzinski motor sa 125kW/170KS i 226Nm obrtnog momenta sa kojim limuzinska verzija postiže 220 km/h i ubrzava do 100 km/h za 8 sekundi, dok karavanu i hatchbacku do stotke treba 8,3 sekunde. Ostatak palete agregata čine već poznati 1,8 litarski (120KS i 165Nm) i 2,0 litarski benzinci (147KS i 184Nm), kao i 2,0 litarski dizelaš sa 140KS i 330Nm (ima i DPF filter čestica). Od menjača će na raspolaganju biti manuelni sa pet i šest stepeni, kao i automatska transmisija sa pet brzina (uz model sa 2,0 litarskim benzincem). Tokom 2009. godine će se pojaviti i sportska MPS varijanta, a u planu je i hibridna verzija (kombinacija benzinskog motora od 2,5 litra i elektromotora). Pomenuti novinari sa početka teksta jedinu veću zamerku su uputili "bezosećajnom električnom servoupravljaču", dok su posebno pohvalili dobre kočnice, koje sjajno odrađuju svoj posao. Takođe su istakli da "vešanje nove "Šestice" omogućava brze prolaske kroz krivine", da "kod preterivanja dolazi do podupravljanja koje ESP sistem za elektronsku kontrolu stabilnosti donekle toleriše, ali ukoliko preterate, tehnologija čini svoje i vraća vas u područje gde nema opasnosti".

Izvor : www.blic.co.yu  

Italijanski proizvođač želeo je da naglasi progres koji je učinjen u odnosu na „stilo“, pa se opredelio za promenu imena kod modela niže srednje klase. Međutim, vraćena je oznaka „bravo“ koja osim što sugeriše na dobro obavljen posao nema nijedno drugo opravdanje - pogotovu u marketinškom smislu. Stari „bravo“ je bio znatno manji automobil s troja vrata i kuburio je s kvalitetom, a novi model pokušava da se nametne kao ozbiljan igrač na tržištu. Karoserija dužine preko 4,3 metra ima petora vrata. Unutrašnjost je prostrana i zadovoljiće potrebe čak i nešto zahtevnijih porodica. To se pogotovu odnosi na verziju „sport“ čiji sadržaj podiže adrenalin još pri ulasku u vozilo. Sedišta, ili bolje rečeno sportske kadice, delimično su obložene alkantarom.
Naglašeni bokovi čvrsto drže telo u oštro provezenim krivinama, dok vam se ruke lepe za meku kožu upravljača prošivenu crvenim koncem. Crno-crvena kombinacija provejava čitavim enterijerom - na sedištima, ručici menjača, oblogama vrata... Jedino su komandne papučice aluminijumske, kao i još nekoliko sitnijih detalja.

Sportski a praktičan

Uprkos naglašeno sportskim detaljima, „Fijatovi“ dizajneri vodili su računa da „bravo“ ne zaostaje ni na polju upotrebljivosti. Iako je unutrašnji prostor zaista veliki i nudi sasvim pristojan komfor za četiri odrasle osobe, ostalo je dovoljno mesta u zadnjem delu da se kreira jedan od najvećih prtljažnika u klasi - osnovne zapremine čak 400 litara.
Kao jedan od retkih detalja koji kvari utisak, uz dva-tri ne baš najsrećnija spoja između plastičnih elemenata, svakako je nelogičan raspored tastera na prednjem panelu. Komande za prednje i zadnje maglenke, na primer, postavljenje su na desnoj, udaljenoj strani centralne konzole!?
Na tih nekoliko grešaka, međutim, brzo se zaboravlja čim se pokrene motor. Sjajni turbo dizel od 1,9 l, iako nije najjači u segmentu, kreira izuzetnu atmosferu tokom vožnje. Ubrzanja su snažna, a ni maksimalna brzina od skoro 210 kilometara na sat nije za potcenjivanje. „Komon-rejl“ motor s direktnim ubrizgavanjem goriva ima nešto jači zvuk, koji nije neprijatan, ali i ne ostavlja dilemu koji energent sagoreva.

Udoban i stabilan

Uz atletsku pojavu i atraktivno dizajniran enterijer, najbolji deo ovog „fijata“ jesu vozne karakteristike. Sistem oslanjanja uspešno odoleva svim izazovima, a posebno iznenađuje s kojim uspehom je postignut kompromis između udobnosti i stabilnosti. Uprkos točkovima od čak 18 inča i drugim sportskim atributima, „bravo“ nije neudoban a reaguje adekvatno na svaku komandu vozača. Deo odgovora stiže kada se pogleda „obuća“ na kojoj „Fijat“ zaista nije štedeo. „Pirelijevi“ pneumatici „P zero roso“ mogu da se nose i s daleko jačim vozilima, pogotovu kada imaju oblik valjka. Ekstremno nizak profil (dimenzije pneumatika su 225/40 R 18), međutim, predstavljaju i ozbiljan problem prilikom prelazaka ivičnjaka ili sličnih prepreka. Mogu lako da se oštete, baš kao i naplaci, ali to je danak koji se mora platiti za sjajne vozne karakteristike i dobar izgled.
„Fijat“, dakle, odavno nije imao jači adut u nižoj srednjoj klasi. Lep, brz, komforan, upotrebljiv... Šteta što je „bravo sport“, čini se, ipak precenjen (ne samo za naše prilike) pa neće biti previše onih koji će hteti (i moći) da uživaju u njegovim čarima - 24.500 evra zaista nije mala suma čak i za ovako dobro opremljen automobil.

Cena i oprema test vozila

Fiat Bravo 1.9 JTD 16v Sport: ABS, EBD, BA, VDC, ASR, osam vazdušnih jastuka, progresivni servo-upravljač, centralno zaključavanje s daljinskom komandom, elektropokretači prozora u svim vratima, automatski klima-uređaj s dve zone, upravljač podesiv po visini i dužini stuba, putni računar, radio/CD/MP3 sa šest zvučnika i komandama na upravljaču, kožom presvučeni upravljač i ručica menjača, aluminijumski naplaci, elektropodesiva spoljna ogledala s grejačima, prednja svetla podesiva po visini, svetla za maglu napred i nazad, zatamnjena stakla s UV filterom, imobilizator, aluminijumske nožne komande, elektrohromatsko unutrašnje ogledalo, deljiv naslon zadnje klupe u odnosu 60:40, metalik boja, frižider, spojler iznad zadnjeg vetrobrana... Cena vozila s uračunatim PDV-om je 24.544 evra.

Autor : Aleksandar Andrić     

Volkswagen je na nedavno završenom salonu automobila u Frankfurtu i zvanično promovisao svoj prvi kompaktni SUV model nazvan Tiguan, a nedavno su ga u Budimpešti vozili i specijalizovani automobilski novinari. Da sprema ovakav model, nemački proizvođač je najavio još krajem prošle godine na salonu u Los Anđelesu, i to zanimljivom studijom Tiguan Concept od koje serijski model, sem imena, preuzima i najveći deo izgleda (praktično 90 %). Iako je VW ipak malo ublažio neke dizajnerske detalje u odnosu na istoimenu studiju, i serijski Tiguan ima dovoljno zanimljiv i privlačan izgled (snažna bočna silueta sa izraženim lukovima blatobrana, kratki prepusti, dominantna maska, oštar prednji "pogled") da privuče i odvuče kupce od konkurentskih modela poput Toyote RAV4, Honde CRV, Opel Antare, raznih korejskih i japanskih modela ovog segmenta, pa možda čak i neke poklonike BMW-a X3. Spoljašnjim izgledom veoma podseća na umanjeni VW Touareg, što će ceniti oni, koji ili nemaju novca za Touareg, ili im je on jednostavno prevelik. Sa svojim elegantnim i istovremeno snažnim, samouverenim izgledom, Tiguan kao da predstavlja (skoro) idealan spoj urbanog automobila sa vozilom za manje pristupačne terene (manje pristupačne, a ne potpuno nepristupačne, jer uprkos integralnom pogonu ovo je pre svega gradski terenac). Iako spoljašnjim izgledom asocira na Touareg, unutrašnjost je praktično preuzeta od VW CrossGolfa, tačnije ista je instrument tabla, centralna konzola, slična je i ponuda prostora za putnke, kao i prostora za prtljag. Sada postaje mnogo jasnije zašto pomenuti CrossGolf nema verziju sa pogonom na svim točkovima. Da je ima, ne bi ni postojala potreba za modelom kao što je Tiguan. VW Tiguan se inače bazira na ojačanoj i produženoj platformi, koju koristi veliki broj modela VW koncerna, od Golfa do Škode Octavije. Naravno, platforma je posebno prilagođena terenskoj vožnji, tačnije terenske osobine osigurava elektronski kontrolisani integralni pogon 4Motion, preko centralne Haldex spojnice, sa mogućnošću prebacivanja snage sa prednjih točkova na zadnje, i obrnuto (od 100:0 do 30:70 odsto). Na zadnjim točkovima je i novo nezavisno oslanjanje u četiri tačke dok je napred provereni McPherson. Ovde i podatak o dimenzijama : dužina 4,43 metra, širina 1,85 metra, dok visina iznosi 1,69 metra. Osnovna zapremina prtljažnika (sa duplim dnom) je 505 litara, a sa oborenim zadnjim sedištima raste na 1640 (zadnja sedišta se pri tom pomeraju napred/nazad za 160 mm). Jedan od aduta novog SUV modela (sem samog VW znaka koji uliva poverenje sam po sebi), jesu i motori. VW će u Tiguan ugrađivati tri TSI benzinca i dva TDI dizelaša. TDI motori su zapremine 2,0 litra, a razvijaju snagu od 103kW/140KS, odnosno 125kW/170KS. Već od 1750 obrt./min. razvijaju 320 (slabija verzija), odnosno 350Nm (jača varijanta) obrtnog momenta. Naravno, ovi TDI motori već sada zadovoljavaju buduće Euro5 standarde, koji će stupiti na snagu 2009. godine. I TSI benzinci su snažni, ekonomični i čisti, a razvijaju 110kW/150KS (zapremine 1,4 litra), 125kW/170KS (takođe 1,4 litra zapremine) i 147kW/200KS, koliko razvija 2,0 litarski TFSI agregat. Benzinci sa 150 i 170KS razvijaju 240Nm obrtnog momenta već od 1750 obrt./min., dok najsnažniji benzinski Tiguan sa 200KS ima na raspolaganju 280Nm momenta od 1800 obrt./min. Težina novog SUV-a se kreće od 1621 do 1675 kg, zavisno od verzije, a nude se tri verzije nazvane Trend&Fun, Trend&Style i Trend&Field, dok ponuda menjača obuhvata 5-stepeni automatik, 6-stepeni manuelni, kao i DSG menjač sa duplim kvačilom. Novi SUV je dobio i novi elektromehanički upravljački sistem, točkove veličine 16, 17 ili 18 inča, kao i sistem za automatsko parkiranje, poznat iz VW Tourana. Inače, cene za VW Tiguan u Nemačkoj počinju od 26.700 evra za baznu 1,4 TSI verziju sa 150KS i 28.800 evra za osnovni TDI dizelaš sa 140KS. U osnovnoj opremi se, između ostalog, nalaze ABS, EBD i ESP elektronski sistemi, klima uređaj, šest vazdušnih jastuka, radio CD plejer, daljinsko centralno zaključavanje i el. podizači sva četiri prozora. Za poređenje, osnovni VW CrossGolf u Nemačkoj treba platiti 22.851 evro. Nažalost, Tiguan na naše tržište stiže tek na proleće sledeće godine, a cena se još ne zna. Potvrda kvaliteta novog nemačkog kompaktnog SUV-a stigla je pre nekoliko dana i od nezavisne organizacije EuroNCAP, koja sprovodi crash testove bezbednosti. Naime, Tiguan je u oblasti zaštite sigurnosti odraslih putnika zaradio svih 5 zvezdica, za bezbednost dece osvojio je 4 zvezdice, a za sigurnost  pešaka 2 zvezdice.

Izvor : www.blic.co.yu

Automobili marke „Dodž“ odnedavno su prisutni na evropskom tržištu, za koje su posebno razvijena tri modela. Prvo je lansiran „kaliber“ (2006), konkurent „golfa“ i drugih vozila niže srednje klase, a potom su mu se pridružili sportsko-rekreativni model „nitro“ i limuzina srednje klase „avendžer“. Sva tri vozila kreirana su po istoj šemi - dimenzije i mehanika prilagođene su evropskim standarima, dok je dizajn karoserije „dodžovski“ agresivan i robustan. Čak i najmanji član ovog američkog trija ima naglašenu muskulaturu i ogromnu masku hladnjaka, koja ovu marku jasno izdvaja od drugih učesnika u saobraćaju. „Avendžer“ deli istu platformu s „krajslerom sebring“, koji se takođe pojavio ove godine. Ipak, ova dva automobila pripadaju različitim svetovima. Dok se „krajsler“ trudi da oblikom, luksuznom opremom i voznim karakteristikama parira evropskoj i japanskoj konkurenciji - „dodž“ želi da se nametne napadnim izgledom i sirovošću karakterističnom za američku „red nek“ populaciju. „Dodžova“ limuzina ne ostavlja ni najmanju dilemu kod vozača ni kada se zaviri u unutrašnjost. „Avendžer“ je opremljen kvalitetnim audio sistemom, klima-uređajem i drugim detaljima koji se podrazumevaju u automobilima ove kategorije, ali nema posebnog povlađivanja luksuzu. Prednji panel je izveden od tvrde plastike, kojom su u potpunosti presvučena i vrata, a kada otvorite poklopac prtljažnika (putem daljinskog upravljača) ukazaće vam se snop električnih kablova preko kojih nema nikakve obloge. S druge strane, sedišta su odlično profilisana i dobro drže telo u svim prilikama, a iluminacija instrumenata je boje leda što znatno ublažava osećaj jeftinoće. I udobnost je sasvim solidna, imajući u vidu veličinu točkova (niskoprofilne „sedamnaestice“) i relativno skromnu zaštitu od buke, a treba istaći i da je američki proizvođač u unutrašnjosti koristio samo materijale koji su prošli strogu antialergijsku kontrolu. Primenom „Folksvagenovog“ turbodizela američki proizvođač je ne samo odgovorio na potrebe evropskih kupaca, već je poslao i jasnu poruku o kvalitetu. Dvolitarski motor s direktnim ubrizgavanjem goriva i maksimalnom snagom od 140 konja već se dokazao u mnogim vozilima, a posebno u „pasatu“ koji pripada istoj klasi, kao i „avendžer“. Pored pouzdanosti, ekonomičnosti i dobrih performansi ovaj CRD (ili u originalu TDI) jeste i nešto bučniji od konkurencije, što se (iako ume i da zasmeta) dobro uklopilo u imidž „dodža“. Kakav bi to, uostalom, bio agresivac da se ne čuje dok je u akciji. Šestostepeni menjač pomaže da iz motora izvučete maksimum, a brojni elektronski sistemi unapređuju stabilnost i olakšavaju upravljanje u svim situacijama. „Avendžer“ od vozača, inače, ne zahteva posebnu veštinu, a više opreza potrebno je samo pri veoma oštroj vožnji u krivinama kada su proklizavanja nešto naglija od očekivanja. „Dodžova“ limuzina, dakle, predstavlja ozbiljnu pretnju južnokorejskim modelima iste veličine od kojih je u većini slučajeva i jeftinija. S početnom cenom od samo 18.300 evra (verzija s dvolitarskim benzinskim motorom) „avendžer“ konkuriše i vozilima niže srednje klase, koja ne samo da su manja već su i mahom slabije opremljena. Cena dizela startuje od 22.200 evra, što je znatno više od jednako opremljenog benzinca, ali donosi i niz pogodnosti - pre svega ekonomičnost i bolje performanse (pogotovu u gradskim uslovima).

Cena i oprema test vozila : ABS, EBD, BAS, ESP, TCS, šest vazdušnih jastuka, svetla za maglu (+100E), progresivni servo upravljač, imobilizator, centralno zaključavanje s daljinskom komandom, elektropokretači prozora u svim vratima, alarmni uređaj, metalik boja (+340E), klima-uređaj, grejana i elektropodesiva spoljna ogledala, električno otvaranje prtljažnika, tonirana stakla sa UV filterom, podešavanje vozačkog sedišta po visini i u lumbalnom delu, tempomat, deljiv naslon zadnje klupe u odnosu 60:40, radio CD-DVD-MP3-WMA audio sistem s četiri zvučnika (+550E), paket „udobnost“ (automatika klima-uređaja, automatsko zatamnjivanje unutrašnjeg ogledala i automatsko paljenje svetala, +900E)... Cena test vozila s uračunatim PDV-om je 23.990 evra.

Dva meseca pre zvanične prezentacije zakazane za salon automobila u Frankfurtu (13. – 23. septembar), Opel i Suzuki su objavili detaljne informacije o novom zajedničkom malom gradskom automobilu. Prvo o novoj Opel Agili (na prve dve slike). Zahvaljujući novoj platformi, dimenzije Agile II su narasle pa sada dužina iznosi 3740, širina 1680 a visina 1590 mm (20 cm duža, 6 cm šira ali i 7 cm niža u odnosu na staru Agilu). Spoljašnji dizajn nove Agile sadrži mnoštvo dizajnerskih elemenata aktuelnih Opelovih modela Corsa i Meriva pa deluje znatno svežije i privlačnije u odnosu na istoimeni kockasti model, koji zamenjuje. Iako malih dimenzija, Opel tvrdi da je Agila dovoljno prostrana da se u nju smesti pet odraslih osoba, koje će zahvaljujući većoj dužini i širini imati dovoljno mesta na komfornijim sedištima U kabini se ističe ručica menjača smeštena na centralnoj konzoli (slično Fiat Pandi) dok se visoka pozicija sedenja brine za bolju preglednost. S druge strane, pomenute male dimenzije su idealne za gradske gužve i parkiranje na malom prostoru pa će nova Agila (uostalom kao i stara) najveći deo životnog veka provoditi u urbanim sredinama. Što se prostranosti tiče, da pomenemo i volumen prtljažnika od 225 litara (sa oborenim zadnjim sedištima 1050 litara). Naravno, pri tome se dobija i potpuno ravan pod. Novu Agilu pokreću tri motora; dva benzinca i jedan dizelaš. Manji 1,0 litarski benzinac ima 3 cilindra, 48kW/65KS i postiže 160 km/h, veći benzinac od 1,2 litra razvija 63kW/86KS (do stotke ubrzava za 12 sekundi i dostiže 174 km/h) dok ekonomičan turbodizel agregat (sa filterom čađi) iz 1,3 litra razvija 55kW/75KS i 190Nm obrtnog momenta (do 100 km/h ubrzava za 13,5 sekundi, postiže 162 km/h, a troši ispod 5 litara dizela na 100 km). Standardno uz sve Agile ide ručni menjač sa 5 stepeni samo je kod jačeg benzinca ostavljena mogućnost doplate za automatsku transmisiju sa 4 brzine. Agila će se serijski opremati ABS-om i sa 4 vazdušna jastuka dok će elektronska kontrola stabilnosti i vazdušne zavese moći da se dobiju kao opcija. Prodaja nove Agile počinje na proleće naredne godine. Istovremeno kad i Opel, i Suzuki će predstaviti Splash (na trećoj slici), svoju verziju ovog zajedničkog modela. Splash je dugačak 3700 mm, širok 1700 a visok 1600 mm i, kao i nova Agila, koristi novu platformu i iste pogonske agregate. U ponudi su dakle 2 benzinca (od 1,0 i 1,2 litra sa 65 i 86KS) i 1,3 litarski turbodizel sa 75 konja. Sve ono što smo rekli za novu Agilu važi i za Splash. Dakle, male dimenzije omogućuju olakšano manevrisanje i parkiranje u gradu a povećana dužina i širina pristojan komoditet u unutrašnjosti (imajući naravno u vidu dimenzije ovog automobila!). Prtljažnik se obaranjem zadnje klupe može povećati na svih 1050 litara a kockasti oblik karoserije i povišeno sedenje poboljšavaju preglednost. Naravno, Suzuki se pobrinuo da što više vizuelno odvoji svoju verziju svog mikrovena od Opelovog pa je Splash dobio karakterističan Suzukijev prednji kraj sa bademastim svetlosnim grupama, novu haubu, drugačiju masku, koja se nastavlja i u donji deo prednjeg branika kao i drugačiju grafiku zadnjih svetala i nova vrata prtljažnika. Sam Suzuki opisuje dizajn kao svež, energičan, mladalački i emocionalan. Splash će se proizvoditi u susednoj Mađarskoj dok će se produkcija 1,3 litarskog dizel agregata odvijati u Suzukijevoj fabrici u Indiji. Suzuki planira da godišnje u Evropi proda 60.000 primeraka ovog modela. 

 

Model, koji su Italijani (i ne samo oni !) nestrpljivo očekivali proteklih meseci pa i godina (još od promocije koncepta Trepiuno 2004. godine), konačno je i zvanično danas predstavljen u Torinu. Fiat je novi "500" promovisao baš danas da bi i simbolično obeležio tačno 50 godina od pojavljivanja originalnog Fiata nuova 500 (između 1957. i 1975. proizvedeno je ukupno 3,7 miliona komada), koji je i poslužio kao dizajnerska osnova za ovaj Fiat 500 (ili Fiat Cinqucento na italijanskom). Naravno, nas novi "500" neodoljivo podseća na legendarnog Fiću (bar od napred) ali ipak treba podsetiti da je naš Fića nastao na bazi Fiata 600 a ne Fiata 500 što mnogi često mešaju. Kako bilo, današnjoj zvaničnoj prezentaciji prisustvovalo je oko 7000 posetilaca iz 63 zemlje, uključujući i 3750 dilera, uvoznika i predstavnika velikih kompanija, zatim preko 1000 novinara, oko 100 finansijskih analitičara, 200 dobavljača i još 1000 gostiju iz sveta zabave, mode, sporta i politike. Tu nije kraj jer će sutra, 5. jula, Fiatovi šefovi otići u Rim da bi novi Fiat 500 zvanično predstavili i predsedniku Italije. Kao što smo ranije već nekoliko puta pisali, Fiat će primeniti taktiku prodaje kao BMW, koji je cenu novog Minija postavio izuzetno visoko računajući da će kupci platiti i takvu cenu samo da bi bili u trendu i vozili oživljenu legendu. To isto želi i Fiat tj. ljudi iz Torina će novi 500 prodavati kao skuplji lifestyle automobil (osnovna verzija u Nemačkoj koštaće 10.500 a najskuplja 14.500 evra), a ne kao jeftini automobil za široke narodne mase kao nekada. BMW je u tome uspeo, odnosno prodaja Minija samo potvrđuje procene ljudi iz BMW-a da će se naći dovoljno zainteresovanih za Mini bez obzira na cenu, a ostaje da se vidi da li su i u Fiatu dobro procenili kupce. Inače, prve najave su govorile o tome da će "500" koštati oko 7250-7500 evra, odnosno manje od Fiat Pande koja se može dobiti za oko 8600 evra. Međutim, Fiat ima jedan veliki adut u rukavu. Naime, garancija za Fiat 500 iznosi 5 godina ili, pazite sad ovo, 500.000 km !! Da, 500.000 km. Za novi "500" Fiat će ponuditi i široku paletu dodatne opreme za indvidualizaciju pa će kupci moći da svom ljubimcu dodaju i svoj lični pečat. Fiat očekuje prodaju 58.000 komada do kraja ove godine a sledeće već 120.000 a možda i 140.000. Kao što smo ranije već nekoliko puta napomenuli, novi 500 će se proizvoditi u Poljskoj, u mestu Tychy i to zajedno sa novim Fordom Ka, koji će platformu deliti sa ovim malim Fiatom. Koliko simpatično zapravo izgleda novi Fiat 500, dovoljno govore slike (naročito se ističu karakteristična prednja svetla, maska, hauba, hromirani dodaci na branicima, okrugli retro brzinomer i visoko postavljena ručica menjača), a evo i njegovih tehničkih karekteristika. U kabini 3546 mm dugačkog, 1627 mm širokog i 1488 mm visokog automobila sa 2300 mm dugačkim međuosovinskim rastojanjem, ima mesta za 4 osobe dok je volumen prtljažnika 185 litara. Za poređenje Fiat Panda, na čijoj je platformi novi "500" i napravljen, ima 206 litara a naš Jugo raspolaže sa 170 litara korisne zapremine. Paleta motora obuhvata benzince od 1,2 i 1,4 litra kao i 1,3 litarski dizelaš. Manji benzinac 1,2 8v ima 50kW/69KS (pri 5500 obrt./min.) i 102Nm obrtnog momenta pri 3000 obrt./min., postiže maksimalnih 160 km/h, ubrzava do 100 km/h za 12,9 sekundi a troši 5,1 litru goriva na 100 km (emituje samo 119 grama CO2 po kilometru). Snažniji 1,4 16v benzinac razvija 74kW/100KS (pri 6000 obrt./min.) i 131Nm pri 4250 obrt./min., dostiže 182 km/h, ubrzava do stotke za 10,5 sekundi a troši 6,3 litra. Dizelaš 1,3 Mulijet raspolaže sa 55kW/75KS (pri 4000 obrt./min.) i 145Nm pri 1500 obrt./min., stiže do 165 km/h, ubrzanje mu do 100 km/h iznosi 12,5 sekundi a potrošnja svega 4,2 litara dizela na 100 km (ima i DPF filter čestica pa emisija CO2 po kilometru iznosi 111 grama). Svi motori zadovoljavaju strogi Euro5 standard, koji stupa na snagu 2009. godine. Za kasnije se najavljuje ugradnja i snažnijeg 1,3 litarskog Mulijet dizelaša sa 105KS (koji se nedavno pojavio u modelu Lancia Ypsilon Sport MomoDesign), kao i dvocilidričnog turbo benzinca sa samo 900 "kubika" zapremine. Tokom 2008. godine dolazi i sportska Abarth verzija sa 1,4 litarskim turbo benzincem i snagom od 135 konja, a 2009. se očekuje i kabriolet varijanta sa samo dva sedišta. Bar u početku, u ponudi su samo manuelni menjači sa 5 i 6 stepeni prenosa, četiri paketa opreme (Naked, Pop, Sport i Lounge) i 12 boja. U Fiatu se nadaju da će na EuroNCAP kreš testu osvojiti maksimalnih 5 zvezdica za bezbednost putnika a da bi to i ostvarili, svi modeli "500" imaće sedam vazdušnih jastuka u standardnoj opremi, ABS i EBD sisteme dok će ESP sistem za elektronsku kontrolu stabilnosti biti u serijskoj opremi kod 1,4 litarskog benzinca a kod ostalih će moći da se dobije kao opcija. Sve verzije novog "500" imaće standardno točkove od 15 inča a uz doplatu na rapolaganju su i oni od 16 inča (gume dimenzija 185/55 R 15 odnosno 195/45 R 16). Ovde i napomena da je ovo spisak opreme za modele namenjene EU a kakva će biti specifikacija standardne opreme za našu zemlju, još nije poznato. Bez obzira na najavljenu visoku cenu, Fiat ne mora da se brine za sudbinu ovog modela, jer, ako je suditi po nedavnoj ekspresnoj prodaji limitirane serije Open Edition od 500 komada, zainteresovanih ima i više nego što su se u Fiatu nadali. Ipak, Fiat bi kasnije trebalo da ponudi i jeftiniju verziju novog "500", koja bi koštala oko 8500 evra. Dotle, uživajte u videu...

 

Posle nedavne promocije nove Mazde2, u austrijskom glavnom gradu specijalizovanim automobilskim novinarima je predstavljen i novi Hyundaijev konkurent u C segmentu (gde se nalaze VW Golf, Opel Astra, Ford Focus, Fiat Bravo, Peugeot 307 i novi 308, Citroen C4, Renault Megane, Toyota Auris...). Već po imenima glavnih igrača u ovoj klasi postaje kristalno jasno koliko težak posao tek čeka novi i30 u pridobijanju evropskih kupaca, tradicionalno naklonjenim pomenutim markama. Naravno, Hyundai ima nekoliko jakih aduta, koji bi trebalo da obezbede dobar plasman novog i30 na Starom kontinentu. Mada možda tako ne izgleda na prvi pogled, i izgled je jedan od aduta na koji Hyundai i te kako računa. Iako je dizajn u suštini stvar subjektivnog utiska, ipak se mora priznati da svaki novi Hyundai izgledom sve više liči na ono što prosečan Evropljanin želi; dakle ne previše futuristički što bi odbijalo potencijalne kupce ali istovremeno ne i bezličan dizajn, koji bi se utopio u masu dok se kvalitet i bezbednost naravno podrazumevaju. i30 se dizajnerski bazira na Hyundaijevom koncept automobilu Arnejs od prošle godine mada je u serijskoj verziji pretrpeo izmene, pre svega, na prednjem delu. U globalu radi se o Hyundaijevoj verziji već postojeće Kie Ceed, što naravno nije ništa neobično kada se zna da je Hyundai i vlasnik Kie. Za izgled je inače bio zadužen Hyundaijev dizajn centar u nemačkom Riselshajmu. Iako je i30 pokupio par dizajnerskih rešenja sa nekih postojećih automobila (maska a la Honde Civic sedan, vrata prtljažnika su kao na BMW-u seriji 1 a svetla pozadi neodoljivo liče na Fiat Punto u verziji sa 3 vrata iz 1999.-2003.), opšti utisak je ipak izuzetno pozitivan. Ovde i napomena da Hyundai sa i30 započinje sa novim načinom obeležavanja svojih modela. Kako stvari sada stoje, naslednik malog Atosa dobiće ime i10, novi Getz biće i20 a zamena za Sonatu nosiće naziv i40. Par reči i o dimenzijama. Dužina novog i30 je 4245 mm, širina 1765, visina 1480 mm dok je rastojanje među osovinama identično Kiji Ceed i iznosi 2650 mm (za poređenje, VW Golf je dugačak 4204 mm, Toyota Auris 4220, Seat Leon 4315, Renault Megane 4209, Peugeot 308 4276, Citroen C4 4260, Fiat Bravo 4336 mm itd). Ovakve dimenzije uslovile su da i30 ima prostranu unutrašnjost dok je prtljažnik veličine 340 litara (isto kao Kia Ceed dok su ostali konkurenti u tom pogledu nešto bolji, izuzev Renault Meganea, koji ima korisnu zapreminu od 330 litara). Ipak, situacija se popravlja preklapanjem sedišta pozadi kada se dobija 1250 litara korisnog prostora. Unutrašnjost je uredna i pregledna, izgledom prija evropskom oku, materijali su kvalitetni a relativno visoka pozicija sedenja omogućava dobru vidljivost. Jedan od aduta je i velika paleta motora, koja obuhvata benzince 1,4 16v (109KS i 137Nm), 1,6 16v (122KS i 154Nm) i 2,0 16v sa 143KS i 188Nm dok su dizelaši zastupljeni sa 1,6 CRDi VGT (90KS i 188Nm), 1,6 CRDi VGT (116KS i 235Nm) i 2,0 CRDi VGT sa 140KS i 304Nm obrtnog momenta. Maksimalne brzine se za benzince kreću u rasponu od 187 do 205 km/h a za dizelaše od 172 do 205 km/h. Menjači su ručni sa 5 ili sa 6 stepeni i automatik sa 4 stepena. U početku u ponudi će biti samo hatchback verija sa 5 vrata dok se karavan (već predstavljen u Koreji, nazvan CrossWagon a dugačak 4480 mm) i varijanta sa 3 vrata očekuju tokom 2008. godine. Nezvanično se pominje i sportska verzija sa svih 220KS. Pored palete motora, novi i30 se ističe još bogatom serijskom opremom (klima, šest vazdušnih jastuka i ESP kao standard, bar na zapadu Evrope), kvalitetnim materijalima, dinamičnim voznim osobinama, garancijom od 3 godine, relativno pristupačnom cenom (Hyundai nije više jeftin kao ranije jer očigledan napredak u kvalitetu negde mora da se plati) i sve bolji imidž modela iz Koreje. Cene se, npr. u Nemačkoj, kreću od 14.990 evra pa do 22.790, koliko treba platiti za najjači dizelaš sa najbogatijim paketom opreme. Što se pomenutih voznih osobina tiče, oslanjanje je podešeno drugačije u odnosu na Kiu Ceed, odnosno više je komforno nego što je namenjeno dinamičnijoj vožnji iako, kako kažu novinari koji su vozili i30, dinamičnosti ima sasvim dovoljno a i stabilnost na putu je veoma dobra. ESP sistem za elektronsku kontrolu stabilnosti deluje efikasno i diskretno. Najviše pažnje novinara je privukao i30 sa 2,0 litarskim dizelašem od 140KS i 304Nm obrtnog momenta, koji jedini u ponudi ima 6-stepeni manuelni menjač. U kombinaciji sa ovim menjačem, motor radi veoma kultivisano, ubrzanja su energična a vožnja pri 130 km/h je veoma komforna. Na kraju da podsetimo da je Hyundai nedavno počeo sa izgradnjom svoje fabrike u Češkoj, sa čijih će proizvodnih traka od 2009. silaziti i i30.

Prve zvanične slike novog Peugeota 308 (naslednika 307-ice prodate u preko 3 miliona primeraka), francuska fabrika objavila je još pre skoro mesec dana ali je Peugeot tada ostao "dužan" i za detaljnije tehničke podatke o motorima, performansma, dimenzijama i sl. Danas su ipak objavili i te podatke (kao i nove slike uključujući i zvanične fotke verzije sa 3 vrata) a kako smo o novoj 308-ici već nekoliko puta pisali, ovog puta nećemo se zadržavati na dizajnu, već samo na novim tehničkim karakteristikama. Da podsetimo da će Peugeot 308-icu zvanično predstaviti na salonu u Frankfurtu a da će se u prodaji naći već tokom septembra i to prvo kao hatchback sa 3 i 5 vrata. Gama motora počinje 1,4 litarskim VTi benzincem (95KS i 136Nm, ubrzanje do 100 km/h 12,3 sekunde, 183 km/h, potrošnja 6,6 litara) sledi 1,6 VTi (120KS i 160Nm, ubrzanje 10,8 sekundi, 195 km/h, potrošnja 6,7 litara), 1,6 THP sa turbo punjačem (150KS i 240Nm, ubrzanje 8,8 sekundi, 213 km/h, potrošnja 7,1 litar) a dizelaši su zastupljeni sa sledećim agregatima : 1,6 HDi (90KS i 215Nm, ubrzanje 12,2 sekunde, 181 km/h, potrošnja 4,7 litara, emituje samo 120 grama CO2 po kilometru), 1,6 HDi (110KS i 240Nm, ubrzanje 11,3 sekunde, 190 km/h, potrošnja 4,7 litara) i 2,0 HDi od 136KS i 320Nm obrtnog momenta, koji postiže 205 km/h, ubrzava do 100 km/h za 10,1 sekundu i troši 5,5 litara na 100 km. Za benzince su rezervisani manuelni menjači sa 5 stepeni prenosa i   automatska transmisija sa 4 brzine a za dizelaše mauelni sa 5 i 6 stepeni kao i automatski sa šest brzina. Sledeće godine stiže i BioFlex verzija, pokretana E85 bioetanolom kao i sportska RC varijanta sa 2,0 litarskim turbo motorom i 220KS. Peugeot nudi 5 paketa opreme : Comfort, Comfort Pack, Premium, Premium Pack i najbogatiji Feline. Što se dimenzija tiče, međuosovinsko rastojanje je ostalo isto kao i kod 307-ice, dakle 2,61 metra. S druge strane, dužina je sada 4276 mm, širina iznosi 1815 mm, visina 1498 mm dok je zapremina prtljažnika skočila na 430 litara. Težina se kreće, zavisno od verzije, od 1277 do 1408 kg. Osnovna 308-ica ima točkove od 15 inča sa gumama 195/65, a ostali modeli se opremaju pneumaticima dimenzija 205/55R16, 215/55R16, 225/45R17 i 225/40R18. Francuzi su se potrudili i oko bezbednosti pa se 308-ica oprema i vazdušnim jastukom za kolena (ukupno do 9 vazdušnika jastuka na raspolaganju a sedam je standard), Lane Departure Warning sistemom iz bratskog Citroena C4 (upozorava vozača kada pređe liniju na putu bez davanja žmigavaca), bi-xenon farovima, ojačanom strukturom karoserije i već standardnim elektronskim sistemima kao što su ABS, EBD, EBA i ESP. Uz privlačan dizajn (aerodinamika cW- 0,29), veću prostranost, komfor, bolju ergonomiju, veliki izbor karoserijskih varijanti (kada paleta bude potpuno kompletna), veći kvalitet upotrebljenih materijala i pomenute moderne motore i vrhunsku bezbednost, nije ni čudo da Peugeot očekuje prodaju od 350.000 komada novog modela godišnje, koji će se proizvoditi u fabrikama u Miluzu i Sošou. Peugeot naravno planira i dalje pa već najavljuje i CC (Coupe-Cabrio) i SW (karavan) varijante svog novog predstavnika u C segmentu. Tu nije kraj jer se već razvija i MPV model, nazvan 3008.

Izvor : www.blic.co.yu

Oznaka MCV predstavlja marketinšku igru koja sjajno ističe potencijale rumunskog karavana. Umesto slova P iz skraćenice MPV (Multi Purpose Vehicle) za višenamenska vozila, upotrebljeno je slovo C (Convivial) čime se čitava priča preusmerava na gostoljubivost. A pod njom se podrazumeva komotan smeštaj sedam odraslih osoba i veliki broj kombinacija na temu broj putnika/količina prtljaga. Logan MCV s limuzinom deli zajedničku platformu, motore, prednji deo karoserije i vozačko okruženje. Međuosovinsko rastojanje uvećano je na 2.903 milimetra, što je za čak 270 mm više u odnosu na baznu varijantu. Kada se na to doda i pozamašna karoserija, dužine 4.450 i visine 1.674 mm, postaje jasno da ovaj „rumun“ konkuriše čitavom spektru vozila. Maksimalno dozvoljena nosivost od čak 615 kilograma i prtljažni prostor, koji varira od 198 (sa sedam sedišta) do čak 2.350 litara (s dva), direktno suprotstavljaju MCV manjim privrednim vozilima. O kakvoj ponudi je reč možda najbolje govori podatak da zapremina tovarnog dela sa pet sedišta u upotrebi iznosi neverovatnih 700 litara! Veliki transportni potencijal jedan je od glavnih razloga što su za karavan izvodnicu Logana najzainteresovanije firme i specijalizovane službe. Pogotovu kada se u obzir uzme povoljna nabavna cena. Da MCV nije samo transporter pokazuje i niz detalja kojima su njegovi tvorci pokušali da maskiraju realno skromno okruženje. Velika visina krova omogućila je ugradnju police iznad srednje klupe (!), a putnicima u zadnjem redu sedišta namenjeni su ne samo držači za čaše, već i flaše na bočnim oplatama. Tu je i jednostavan mehanizam preklapanja sedišta i mrežice za odlaganje stvari u prtljažniku, a kao jasan signal da se nalazite u ekonomskoj klasi javljaju se nosači koji neprijatno štrče iz poda i otežavaju pakovanje u proširenom prtljažniku. Tu su i druge, dobro poznate uštede s kojima smo se upoznali još u limuzini kao što su, na primer, izostavljanje duplih komandi za prozore i imitacija ručica na vratima (izvedene iz oplate). Ni upravljač ne može da se podešava po visini, a „umetnički dojam“ kvare i dvodelna peta vrata koja više priliče nekom kombiju nego karavanu. Pri tom samo jedno krilo ima brisač stakla, tako da je vidljivost po lošim vremenskim uslovima znatno otežana. Tome doprinose i ogromni nasloni za glave, pa bi bilo dobro da se na spisku doplata nađu i parking senzori, ali to je za sada u Daciji sanak pusti. Automobili poput MCV-a stvoreni su za savremene turbo dizele, ali je test automobil pokazao da ni kombinacija sa šesnaestoventilskim benzincem od 1,6 l nije loša. Pogotovu za duža putovanja gde do izražaja dolazi snaga motora. S dva bregasta vratila u glavi i elektronskom kontrolom ubrizgavanja, Renaultov motor dostiže snagu od 105 konja, što je sasvim dovoljno za pristojnu putnu brzinu i solidna ubrzanja. Niko od ovog automobila i ne očekuje da deli lekcije na putu, ali treba istaći da nije ni inferioran - bar ne onoliko koliko bi se dalo zaključiti na osnovu njegove ogromne pojave. Potrošnja goriva je na nivou od oko devet litara na 100 kilometara pređenog puta, ali snažno pritiskanje papučice gasa pod maksimalnim opterećenjem ume da podigne prosek i na 13 l/100 km. Takve situacije, međutim, zaista su retke s MCV-om koji najviše nudi u tečnoj i umerenoj vožnji.
Za cenu od 13.500 evra s kompletnom ponuđenom opremom, realno, više ne može ni da se očekuje. A upravo taj odnos plaćeno/dobijeno jedan je od glavnih razloga što je Dacia postala respektabilan proizvođač. Logan MCV to na najbolji način potvrđuje.

Cena i oprema test automobila :

Dacia Logan MCV 1.6 16V Laureate: ABS i EBD (+476), dva vazdušna jastuka, servo upravljač, manuelni klima-uređaj (+729 E), svetla za maglu napred i nazad, vozačko sedište podesivo po visini, podešavanje sedišta u lumbalnom delu (vozačkog), radio-CD-MP3 s četiri zvučnika, centralno zaključavanje s daljinskom komandom, elektropodizači prozora u svim vratima, tonirana stakla s UV filterom, „aluminijumske“ aplikacije u enterijeru, osvetljenje u prtljažnom prostoru, grejanje i električno podešavanje spoljašnih ogledala, putni računar, imobilizator, krovni nosači, aluminijumski naplaci (+357 E), metalik boja (+327 E), sedam sedišta... Cena vozila s uračunatim PDV-om je 13.489 evra.

 

Izvor : www.blic.co.yu

Česi su dugo s ponosom isticali da su deo Volkswagen grupe. Sada, međutim, žele da izađu iz senke nemačkog proizvođača i izgrade novi imidž zasnovan na inovativnom pristupu dizajnu i opremanju vozila. Nova faza započeta je lansiranjem modela Roomster, na čijoj osnovi je izvedena i druga generacija Fabije. Neobična forma karoserije traži period privikavanja, ali istovremeno naglašava i posebnost ove Škode Novu Fabiju je zaista nemoguće pomešati s automobilima drugih marki, kojima se ova „čehinja“ suprotstavlja i nizom praktičnih detalja u unutrašnjosti. Na relativno klasično dizajniranom prednjem panelu, ugrađene su dve kasete ispred suvozača a u podnožju centralne konzole profilisana su dva držača za čaše i još jedna polica za sitnice. Naslon za laktove između prednjih sedišta retkost je u ovoj klasi, pogotovu s kasetom gde se mogu odložiti dokumenta, mobilni telefon i slični predmeti. Još jedna kaseta ugrađena je ispod prednjeg desnog sedišta, a na oplatama svih vrata su džepovi među kojima se posebno izdvajaju prednji sa elastičnim držačima. Štos pozajmljen s fascikli sprečava neprijatno (i često bučno) klizanje stvari po plastici, i to na krajne jednostavan način. Da se vodilo računa o svakom detalju pokazuje i tovarni prostor od 300 litara. To je maksimum za velike gradske automobile (B segment tržišta), ali Česi se nisu fokusirali samo na povećanje prtljažnika (40 litara više od stare Fabije). Da manji predmeti, poput prve pomoći ili rezervnih sijalica, ne bi leteli tokom vožnje osmišljen je polukružni držač koji se jednostavno postavlja u radni položaj. Tu su i dve police na bokovima, ali i jaka kuka za kačenje torbi ili kesa iz supermarketa. Kao i kod svih savremenih automobila, naslon zadnje klupe je deljiv u odnosu 60:40 odsto, a kada je potpuno sklopljen, nova Fabia nudi transportni kapacitet od 1.163 litra. Veliki napredak na polju upotrebljivosti i komoditeta prate i druge komponente - pogotovu one od kojih direktno zavise vozne karakteristike. Sistem oslanjanja (napred McPherson, nazad polukruta osovina) predstavlja dobar kompromis između udobnosti i stabilnosti. Uprkos visokoj karoseriji, koja vizuelno baš i ne uliva poverenje, Fabia se lako kontroliše i ne zahteva posebnu veštinu od vozača. Motor od 1,4 l je savremeno konstruisan. Ima dva bregasta vratila, 16 ventila, elektronski nazor ubrizgavanja... Ipak, ne puca od snage (s relativno skromnih 86 KS), tako da je od velikog značaja primena sjajnog petostepenog menjača i servo-upravljača dobro odmerene snage. Promene brzina su pravo zadovoljstvo. Hodovi su meki i precizni, pa često zažalite što na raspolaganju nemate malu veću „ergelu“ - bar onu što nudi motor od 1,6 l (105 KS, za sada najsnažniji benzinac u ponudi). Verzija na testu, inače, nije najslabija. Ispod nje su trocilindrični motori - benzinac od 1,2 l i TDI od 1,4, oba s maksimalnom snagom 51 kW (70 KS). Nova Fabia se, dakle, prilično razlikuje od istoimenog prethodnika. U češkoj fabrici se nadaju da će im novi imidž doneti i nove kupce, do sada orjentisane na automobile drugih proizvođača. Kako će oni reagovati ostaje nam, ipak, da vidimo. Škoda više nije jeftin automobil, tako da su na sceni neki drugi aduti. Bitka će u svakom slučaju biti jako zanimljiva.

Cena i oprema test vozila : ABS, MSR, servo-upravljač podesiv po visini i dužini stuba, dva vazdušna jastuka, kodirani ključ s imobilizatorom, centralno zaključavanje, podešavanje spoljašnih ogledala iz kabine, prednja svetla podesiva po visini, zadnje svetlo za maglu, poluautomatski klima uređaj, putni računar, elektropodizači prozora u prednjim vratima, vozačko sedište podesivo po visini, naslon zadnje klupe deljiv u odnosu 60:40, fioka ispod suvozačkog sedišta, priprema za radio s četiri zvučnika i antenom, dva naslona za glavu pozadi, prednji nasloni za glavu podesivi napred-nazad, prednji sigurnosni pojasevi podesivi po visini s mehaničkim zatezačima, branici u boji vozila, tonirana stakla... Cena vozila s uračunatim PDV-om je 13.712 evra.

Izvor : dnevni list Press (www.pressonline.co.yu)

Najuverljiviji primer poslovnog uspeha Chevroleta, nakon spajanja sa posrnulim korejskim Daewoo-om, predstavlja model Captiva. Blizanac Opel Antare je sportski džip kojem Chevroletov amblem daje jak vetar u leđa. Američkog, nabildovanog izgleda, Captiva potpuno poništava svoje azijsko poreklo i u prvi plan stavlja kvalitete koje će kupci lako prepoznati. Captiva definitivno spada u red vozila za kojima ćete se okrenuti, nezavisno da li ste ljubitelj SUV segmenta ili ne. Ekipa Pressa je zahvaljujući ljubaznosti ljudi iz zemunskog "Autotrenda" imala priliku da testira Captivu u varijanti sa dizel motorom zapremine 2,0 litra i snagom od 150 konja. Odmah nam je bilo jasno da je dizajn Captivina jaka karta. Poput američkih uzora, ovaj model karakteriše moćan spoljašnji izgled koji dugo neće zastareti. Captiva deluje skladno, nenametljivo, i čak na trenutak prefinjeno. U svakom slučaju, Captiva u pogledu dizajna zaslužuje visoke ocene. Unutra su utisci slični, ako ne i bolji. Obogaćen obiljem korisne opreme, Captivin enterijer odaje utisak prostora ugodnog za boravak i na dužim putovanjima. Definitivno, Captiva i jeste "stvorena" za uživanje u vožnji na otvorenom. Putnici su zavaljeni u fotelje dostojne boljih salona nameštaja, a jedinu "brigu" vozaču predstavlja igra s dirkama za podešavanje ugla naslona i visine sedišta. Captiva ima još jedan jak adut, a to su dodatna dva sedišta skrivena u podu gepeka. U svega nekoliko poteza ovaj automobil se tako transformiše u sedmosed s još upotrebljivim prtljažnikom. Druga krajnost je situacija kada su sva sedišta iza vozača sklopljena u pod, kada se Captiva pretvara u pravo dostavno vozilo. Dvolitarski motor razvija 110 kW/150 KS i 320 nm obrtnog momenta. Osim snagom Captiva za konkurencijom ne zaostaje ni u pogledu instalirane tehnologije. Boschov common-rail sistem, četiri ventila po cilindru, turbina promenjive geometrije i FAP filter čestica dovoljno govore.Nešto sporiji start Captiva nadoknađuje već posle nekoliko stotina metara, a petostepeni automatski menjač odlično se pokazao u vozilu koje ima gotovo dve tone. Do stotke smo stigli za približno 11 sekundi, a papučicu gasa smo uspeli da stisnemo sve do 170 km/h i činilo nam se da to nije sve što Captiva može. Ipak, potrošnja goriva je ono što vas sputava da previše testirate izdržljivost motora. Captiva je čistokrvni SUV koji vlasniku pruža sve što se od njega očekuje, a možda i više. U salonu "Autotrenda" u Zemunu Captiva može da se kupi po ceni od oko 31.000 evra.

Važnija serijska oprema (nivo LT high) : Vazdušni jastuci, bočni i vazdušne zavese, ESP+TC, ABS/EBD/BAS, 4 x 4 pogon, automatski menjač, servo upravljač, senzor kiše i svetala, tempomat, automatski klima uređaj (dvozonski), daljinsko centralno zaključavanje, upravljač podesiv po visini i dubini, el. podešavanje vozačevog sedišta (8 smerova), kožom obložen upravljač i ručica menjača, kožna sedišta, grejana prednja sedišta, el. podizači svih stakala...

Nova Mazda2 je imala svetsku premijeru još početkom marta na salona automobila u Ženevi. Sada je novitet japanske marke konačno predstavljen i specijalizovanim automobilskim novinarima pa evo šta su zapisali novinari hrvatskog Autoportala (www.autoportal.hr), čiji novinari su bili na prezentaciji, održanoj u glavnom gradu Austrije : "Nova Mazda2 je dinamičnija, čvršća i funkcionalnija od dosadašnje, što može zahvaliti 40 mm kraćoj karoseriji i 100 kg manjoj masi, izjavio je Shigeo Mizino, šef razvoja Mazde, na prezentaciji održanoj na test poligonu OAMCT-a (austrijskog autokluba). Mazdin model je pokazao (slično kao i Toyota Yaris) da novi modeli ne moraju biti veći i masivniji. Mnogi su s pravom primetili da modeli niže klase (kad su već prešli 4 m) polako gube smisao. Zbog toga je Mazda2 druge generacije sa dimenzijama dužina/širina/visina - 3885/1695/1475 mm, u stvari za 40 mm kraća, 15 mm šira i 70 mm niža od aktuelnog modela.

 (Dalje)

10. juna je u švedskom gradu Trolhetan, sedištu Saaba, svečano promovisan detaljno obnovljeni Saab 9-3, model za 2008. godinu. Prezentacija novog 9-3 je u stvari bila kulminacija nekoliko događaja i festivala, kojima je švedska marka proslavila tačno 60 godina od promocije svog prvog automobila, modela 92. Do te 1947. godine, Saab je bio poznat samo kao proizvođač aviona, odakle i potiče naziv kompanije. Naime, ime Saab je u stvari akronim za Svenska Aeroplan aktiebolaget AB. Od tog 10. juna 1947. godine, Saab je proizveo preko četiri miliona automobila i postao globalni premium brend, koji se prodaje u preko 60 zemalja sveta ali je u međuvremenu završio i kao deo američkog GM-a.

 (Dalje)